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Contaminación del Aire en los Aeropuertos

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Contaminación del Aire en los Aeropuertos
CO N TA M I N AC I Ó N D E L A I R E
E N L O S A E R O P U E RTO S
Partículas ultrafinas,
soluciones y cooperación exitosa
CO N T E N I D O
Un desafío urgente · 3
Sustancia contaminante del aire · 4
Valores límite · 7
Normas de emisiones · 8
Mediciones fijas · 9
Exposición de los empleados · 13
Fuentes de contaminación · 18
Soluciones · 19
Cooperación exitosa · 23
Recomendaciones · 25
Efectos fuera de los aeropuertos · 26
Más información · 27
Y
Publicado por:
ISBN: 978-87-92044-37-2
Texto: Kaare Press-Kristensen
Grupo editorial: Lars Brogaard,3F – Federación
Unida de Trabajadores Daneses y Soeren
Blegdamsvej 4B
2200 Copenhagen
Dinamarca
Tel.: (+45) 3315 0977
Hedegaard Nielsen, Jesper Abery Jacobsen y Lars
Lemche del aeropuerto de Copenhagen.
Diseño: DesignKonsortiet, Hanne Koch
Impresión: Impresión ecológica.
Correo electrónico:
Impreso según los principios
[email protected]
de la etiqueta ecológica Nórdica.
www.ecocouncil.dk
Edición: 1era edición, 1era impresión - julio 2012
Puede descargar este folleto desde la página de inicio
del Consejo Ecológico Danés (The
Danish Ecocouncil) www.ecocouncil.dk
Este folleto es gratuito y puede solicitarlo al
Consejo Ecológico Danés contra pago de envío.
Para citar, copiar o utilizar este folleto de otra forma,
se deberá citar al Consejo Ecológico Danés.
Este folleto está financiado por el Aeropuerto de
Copenhagen, el Fondo
Social Europeo y la Aviación Danesa.
UN DESAFÍO URGENTE
Las personas que trabajan cerca de las salidas de escape
lizan para la carga y la manipulación de equipajes en los
de los motores de los aviones (motores principales y la
aeropuertos emiten altas concentraciones de partículas
APU: unidad auxiliar de alimentación) y/o motores
ultrafinas. Durante los últimos años, diversos estudios
diésel (vehículos, equipamiento de manipulación y
estadounidenses han documentado altas concentra-
carga, etc.) en los aeropuertos están expuestas a una
ciones de partículas ultrafinas en el gas de escape de los
compleja mezcla de sustancias contaminantes que
aviones. Sin embargo, muy pocos aeropuertos miden las
resulta
partículas ultrafinas. Quienes acaban perdiendo en el
potencialmente
nociva
para
su
salud.
Produciendo incluso alteraciones en el ADN de los traba-
largo plazo son los trabajadores y los contratadores.
jdores, según un estudio realizado hace cinco años. El
Comité Nacional de Lesiones Industriales (National
Este documento presenta un novedoso y exhaustivo estu-
Board of Industrial Injuries, en inglés) en Dinamarca ha
dio sobre la contaminación atmosferica, las fuentes de
reconocido casos de cáncer severo probablemente cau-
contaminación, laexposición de los trabajadores a partícu-
sados por la contaminación del aire en los aeropuertos.
las ultrafinas y la posibles acciones para limitar la contam-
La contaminación del aire es por tanto una seria ame-
inación, realizado en varios aeropuertos de Dinamarca.
naza para la salud de los trabajadores.
Esta documentación proporciona asi una información
actualizada sobre la contaminación del aire en los aerop-
La preocupación principal se relaciona con las partículas
uertos. Asimismo, se describe el éxito de la cooperación
ultrafinas procedente de los motores de los aviones y de
llevada a cabo en el aeropuerto de Copenhagen, en la que
los motores diésel. Se conoce que las partículas ultrafi-
estuvo involucrada el aeropuerto, las compañías areas y
nas diésel provocan cáncer, enfermedades cardíacas,
los sindicatos representantes de los trabajadores del
embolias, hemorragia cerebral y enfermedades respira-
aeropuerto, para solucionar los problemas de contami-
torias (bronquitis, enfermedades pulmonares obstructi-
nación. Cada aeropuerto puede elegir sus propias medi-
vas crónicas) y por lo tanto incrementan el riesgo de
das paras reducir la emision de las particulas ultrafinas,
padecer enfermedades relacionadas con el trabajo, e
pero eso no impide que las organizaciones interna-
incluso sufrir muertes prematuras. Sin embargo, no se
cionales sobre transporte areo deban involucrarse tambi-
sabe mucho sobre la toxicidad de las partículas ultrafi-
en en la solución.
nas procedente de los aviones. Durante más de una
Millones de personas que trabajan en aeropuertos
década, se ha sabido que los motores diésel que se uti-
pueden verse afectados por el aire potencialmente
contaminante
3
S U STA N C I A CO N TA M I N A N T E
La contaminación del aire en los aeropuertos procede de
Compuestos orgánicos volátiles
la contaminación del entorno, causada por fuentes exter-
Los compuestos orgánicos volátiles (VOC) son un
nas y transportada por el viento hacia el aeropuerto, y de
numeroso grupo de compuestos orgánicos principal-
la contaminación producida en el mismo aeropuerto. El
mente presentes en los gases. Algunos VOC, por ejem-
objeto principal de este documento es la contaminación
plo el benceno, son cancerígenos mientras que otros,
producida en los aeropuertos y su contribución a niveles
por ejemplo los aldehídos, pueden provocar irritación
nocivos para la salud.
en los ojos y vías respiratorias. En los aeropuertos, los
VOC proceden del combustible evaporado durante el
En los aeropuertos, las fuentes principales de contami-
abastecimiento, así como del combustible quemado y
nación del aire son los gases de escape emitidos por los
parcialmente quemado en los gases de escape. Algunos
aviones y los motores diésel, las emisiones directas de
VOC están relacionados con el material particulado de
combustible duranteel reabastecimiento de los aviones
los gases de escape. Los aldehídos pueden formarse
y las partículas de mayor tamaño generadas por los
también en reacciones fotoquímicas en el aire circun-
frenos, los neumáticos, el asfalto, el suelo, etc. Los con-
dante.
taminantes más importantes pueden dividirse en:
hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH), com-
Gases inorgánicos
puestos orgánicos volátiles (VOC), gases inorgánicos
El dióxido de azufre (SO2) es un gas nocivo que puede
tales como el dióxido de azufre (SO2), óxidos de
nitrógeno (NOx) y el material particulado (PM).
provocar irritación ocular y de las vías respiratorias. El
combustible de los motores de reacción contiene altas
concentraciones de azufre, cerca de 1.000 ppm. Mientras
que el contenido de azufre en el combustible diésel es
Hidrocarburos aromáticos policíclicos
Los
hidrocarburos
aromáticos
4
menos que en el combustible de los motores de reac-
(PAH) son un grupo de
ción. En los motores se produce la oxidación del azufre
compuestos
que se emite por los tubos de escape en forma de SO2 o
formados
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
tan solo de 10 ppm, es decir aproximadamente 100 veces
policíclicos
orgánicos
por
anillos
partículas de sulfato (por ejemplo, partículas de sulfato
aromáticos fusionados.
amónico). Los motores de los aviones son una de las
El benz(a)pireno es
Varios PAH son mutagéni-
principales fuentes de emisión de de SO2 en los aerop-
cancerígeno en bajas
cos y/o cancerígenos. El
uertos. Los óxidos de nitrógeno (NOx) incluyen el óxido
concentraciones.
Benzo[a]pireno es un PAH
de nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2). El NO
de interés específico ya
es inofensivo en concentraciones normales. El NO2 es un
que el compuesto es cancerígeno a bajas concentra-
gas nocivo que puede provocar irritación en los ojos y en
ciones. El Benzo[a]pireno se utiliza a menudo como com-
las vías respiratorias. El benz(a)pireno es cancerígeno a
puesto indicador de contaminación por PAH.
bajas concentraciones. En los aeropuertos, los PAH se
Tamaño, PMxx
(xx: diámetro en micrómetros)
Partículas gruesas
< 10
Partículas finas
< 2.5
Partículas ultrafinas
< 0.1
Nanopartículas
Término y
medición
PM10: Masa
PM2.5: Masa
PM0.1: Número
< 0.03
PM0.03: Número
Tabla 1: Partículas en el aire
Caracterización de los diferentes tipos de partículas.
generan principalmente por la combustión incompleta
finas se miden en masa, mientras que las partículas
del combustible. Los NOx se forman en los motores
ultrafinas y las nanopartículas se miden en cantidad. Las
cuando el nitrógeno libre (N2) se oxida a altas tempera-
partículas más grandes constituyen la mayor parte de la
turas. Gran parte de los NOx liberados por los motores
masa de partículas total, pero solo una pequeña parte
son NO, pero una parte importante se oxida también a
de la cantidad total de partículas. Por otra parte, las
NO2 cuando reacciona con el ozono del aire circundante.
partículas ultrafinas y las nanopartículas constituyen la
en motores de aviones y motores diésel. Los PAH estarán
mayor parte del número total de partículas, pero repre-
presentes en el material particulado y como gases en los
sentan una parte insignificante del total de masa de
gases de escape.
todas las partículas (ver Figura 1). Las partículas orgánicas ultrafinas se forman en los motores de los aviones y
Material particulado
los motores diésel por la combustión incompleta del
El material particulado (PM), o simplemente Partículas
combustible, y en el aire circundante al condensarse. Se
en Suspensión, es materia sólida presente en el aire. Las
estima que los motores de los aviones son una fuente
partículas pueden clasificarse por tamaño: gruesas,
importante de partículas de sulfato inorgánico debido al
finas, ultrafinas y nanopartículas (ver Tabla 1). Hay que
alto contenido de azufre presente en el combustible de
tener en cuenta que la cantidad de partículas gruesas y
los motores de reacción.
Número
Masa
Condensados
(escape)
Partículas
secundarias
(transporte regional)
5
Figura 1: Masa y cantidad de
Polvo de freno
(tráfico)
partículas en el aire
Las partículas más grandes
0.001
0.01
0.1
1
Nanopartículas (PM0.03)
Partículas ultrafinas (PM0.1)
Partículas finas (PM2.5)
Partículas en el aire (PM10)
10
100 µm
representan la mayor parte de
la masa total de partículas,
mientras que las partículas
ultrafinas y nanopartículas
son las más representativas
por número.
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
Hollín (escape)
Partículas gruesas
(polvo de las calles, de
los neumáticos, etc.)
Durante décadas el
indicador principal de la contaminación atmosférica ha sido la
masa de partículas, predominantemente
gruesas y finas. La razón principal es que estas
partículas (de mayor tamaño)eran fáciles de medir
porque existía una correlación clara entre las afecciones
causadas sobre la salud y la masa particulada. Sin
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
6
embargo, los estudios más recientes constatan que las
Finalmente,
partículas ultrafinas (PM0.1) medidas por cantidad
se cree que la com-
numérica demuestran ser un mejor indicador de la con-
posición química de las
taminación existente en los gases de escape. Esto se
partículas ultrafinas resulta
debe a que las partículas ultrafinas poseen una amplia
crucial en las afecciones causadas. Se
superficie para la absorción de compuestos tóxicos
cree que las partículas con gran contenido
(PAH, VOC,etc.) y además, se depositan en gran cantidad
de hollín (carbono negro) son las partículas más
en las partes más importantes y más delicadas de los
peligrosas, mientras que las partículas de sulfato
pulmones: los alvéolos. Una parte de las partículas
inorgánicas son las menos nocivas. Sin embargo, al salir
ultrafinas depositadas contienen compuestos tóxicos,
de los motores, las partículas inhaladas estarán com-
los cuales son transferidos de manera directa desde los
puestas de una compleja mezcla de elementos orgáni-
alvéolos a la sangre, desde donde circularán por todo el
cos e inorgánicos que facilitan la absorción de PAHs y
cuerpo. Además, las investigaciones indican también
VOCs.
que las nanopartículas pueden ingresar al cuerpo directamente por la membrana mucosa nasal y llegar incluso al cerebro.
VA L O R E S L Í M I T E S
La exposición de los trabajadores a la contaminación
ducen cerca de 3000 muertes prematuras, decenas de
del aire en el trabajo está regulada mediante determi-
miles de enfermedades respiratorias y cientos de miles de
nados valores límites según la Ley de salud y seguridad
licencias por enfermedad en Dinamarca, incluso
en el trabajo (Health and Safety at Work Act). Estos va-
cumpliendo con los valores límites de partículas. En la UE
lores límites no necesariamente protegen a los traba-
cada año se producen entre 300 y 500 mil muertes pre-
jadores de la contaminación peligrosa, pero suponen un
maturas a causa de la contaminación por partículas finas.
compromiso en términos de salud y cuestiones técni-
Todavía no se han presentado cifras de muertes prema-
cas, así como también en el aspecto económico.
turas y enfermedades causadas por partículas ultrafinas.
Sin embargo, la Comisión Europea ha considerado la con-
En la Tabla 2 se muestra una comparación entre los va-
taminación por partículas ultrafinas y partículas de hollín
lores límites de los espacios de trabajo y de los espacios
un asunto prioritario y seguramente se establecerán
públicos abiertos (calles, etc.) en Dinamarca. Los aero-
determinados valores límites antes de 2020.
puertos daneses cumplen con todos los límites de calidad de aire.
Partículas ultrafinas
En la normativa danesa relativa a los lugares de trabajo
La Tabla 2 muestra que el nivel de contaminación del aire
se señala que los compuestos sin valores límites
que se permite en los lugares de trabajo es mayor al de los
establecidos pueden resultar tan nocivos como aquel-
espacios públicos abiertos. Esto se debe a que las personas
los que sí los tienen. El hecho de que no existan valores
solo pasan una cantidad de tiempo determinada en el tra-
límites para partículas ultrafinas no implica que éstas
bajo, a que las personas sensibles no están protegidas en
no sean peligrosas. La normativa danesa concerniente a
los lugares de trabajo y a que se espera que los traba-
lugares de trabajo estipula que: en aquellos lugares en
jadores acepten determinados riesgos en el trabajo. Sin
los que la contaminación del aire es inevitablemente
embargo, incluso los valores límites permitidos para
nociva para la salud, se deben tomar todas las medidas
partículas gruesas y finas en lugares públicos no son sufi-
posibles para proteger a los trabajadores. Esto es muy
cientes como para proteger la salud humana. Se estima
importante en relación a las partículas ultrafinas.
que por año, a causa de la contaminación del aire, se proLugares de trabajo
(promedio 8 horas μg/m3)
Lugares públicos
(promedio anual, μg/m3)
–
0.001 a)
Benz[a]pireno
1.600
5
Formaldehído
400
–
115
–
1.300
125 b)
90.000
40
Acroleína
Dióxido de azufre
Dióxido de nitrógeno
Partículas gruesas
Partículas finas
Partículas ultrafinas
Nanopartículas
3-10.000
40
25 c)
No hay valores límites al momento
Tabla 2: Valores límites de contaminación del aire
Valores límites para la contaminiación del aire en lugares de trabajo y espacios públicos abiertos.
Explicación: a) Desde 2013, b) promedio 24 horas, c) Desde 2015.
7
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
Benceno
NORMAS DE EMISIÓN
La UE regula las emisiones de los vehículos de transporte
mente con las emisiones de los vehículos que no son para
por carretera mediante las normas de emisión específi-
carretera, y se miden en mg/kWh. Las normas de emisión
cas, denominadas Euronormas, y para el resto de los
para camiones y autobuses también se miden en
vehículos mediante las normas de emisión de la directiva
mg/kWh. Cuando se comparan las emisiones estableci-
específica para otra clase de vehículos (maquinaria
das en mg/kWh entre camiones y autobuses y vehículos
móvil). Los motores diésel que se utilizan en el aeropuer-
que no son de carretera, estas últimas son más laxas, lo
to para actividades de carga y manipulación se incluyen
que significa que los vehículos que no son de carretera
en la directiva correspondiente a los vehículos que no son
pueden contaminar más. Por último, la Tabla 3 muestra
de carretera. La Tabla 3 muestra los valores máximos per-
que la UE para vehículos diésel ligeros (Euro V y VI) y para
mitidode NOx y partículas en suspensión.
automóviles a gasolina con inyección directa (Euro VI)
han establecido un límite para el número de partículas
Para vender vehículos en la UE, se deben cumplir las nor-
emitidas, lo que limita la emisión de partículas ultrafinas.
mas de emisión cuando se realizan los llamados test de
prueba. Sin embargo, según nuevas investigaciones las
La Organización de Aviación Civil Internacional estipula
emisiones reales son mayores que las producidas en los
las normas de emisión para los aviones. Las normas se
test de prueba. Además, se ha comprobado que las emi-
basan principalmente en VOC y gases inorgánicos (espe-
siones aumentan a medida que los vehículos son más
cialmente NOx) y en una medición de partículas indirec-
antiguos. Además, existen muchas excepciones en la reg-
ta basada en la cantidad de humo emitido. Se calcula
ulación general para los vehículos que no son de carretera.
comparando las reflexiones producidas entre un papel de
filtro antes y después de atravesarlo con una muestra de
En la Tabla 3 se puede observar que los vehículos nuevos
volumen conocido del gas de escape. En 2010, se acordó
tienen una tasa de emisión menor respecto a los que
establecer un requisito de certificación de partículas en
tienen entre 10 y 15 años. Sin embargo, los vehículos que
2013 seguido de una norma de certificación de partículas
no son de carretera y se utilizan en los aeropuertos a
en 2016. Los cálculos indican que los motores de los
menudo tienen más de 15 años. Las normas de emisiones
aviones emiten 1.000 veces más de partículas (en
para vehículos ligeros (automóviles y camionetas) se
número) por kilogramo de combustible que los
expresan en mg/km y no pueden compararse directa-
automóviles diésel modernos (Euro V).
Vehículos de carretera
NOx / Partículas
automóvil/camioneta: mg/km y Camiones/Autobuses: mg/kWh
Euro III
(2000-1)
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
8
Euro IV
(2005-6)
Euro V
(2009-10)
Euro VI
(2013-15)
A gasolina
Diésel
Camión de reparto
Camiones/Autobúses
A gasolina
Diésel
Camión de reparto
Camiones/Autobúses
A gasolina
Diésel
Camión de reparto
Camiones/Autobúses
A gasolina
Diésel
Camión de reparto
Camiones/Autobúses
150 / –
500 / 50
780 / 100
5.000 / 100
80 / –
250 / 25
390 / 60
3.500 / 20
60 / 5 a)
180 / 5
Núm. de partículas · 109
280 / 5
2.000 / 20
60 / 5 a)
Núm. de partículas 600 · 109 a)
80 / 5
Núm. de partículas 600 · 109
125 / 5
400 / 7
Tabla 3: Normas de emisión para vehículos de carretera y
vehículos que no son de carretera
Se permite que los vehículos que no son de carretera contaminen
más que los camiones.
Vehículos que no
son de carretera
Etapa I
(1999)
Etapa II
(2001-4)
Etapa IIIA
(2006-8)
Etapa IIIB
(2011-13)
NOx / Partículas
mg/kWh
A
B
C
–
E
F
G
D
H
I
J
K
L
M
N
P
9.200 / 540
9.200 / 700
9.200 / 850
–
6.000 / 200
6.000 / 300
7.000 / 400
8.000 / 800
4.000 / 200
4.000 / 300
4.700 / 400
7.500 / 600
2.000 / 25
3.300 / 25
3.300 / 25
4.700 b) / 25
a) Solo para automóviles a gasolina con
inyección directa b) Suma de HC y NOx
Figura 3:
Mediciones fijas
Estación B4
Las mediciones fijas se
aplicaron en las tres
ubicaciones.
Estación Oeste
Estación Este
MEDICION ES FIJAS
Las mediciones fijas se realizaron en el aeropuerto de
Copenhagen entre 2010 y 2011. El objetivo era disponer de
mediciones detalladas a largo plazo sobre la contaminación del aire en el aeropuerto. La estación de monitoreo estaba en la explanada del aeropuerto, cerca del
sector de carga y manipulación del equipaje de los
aviones que utilizaban la puerta B4; sector denominado
estación B4 (Véase figura 2). En la estación B4, se
Figura 2: La estación de control
midieron todos los contaminantes importantes. Además,
DCE realizó mediciones fijas en la Universidad de Aarhus
el dióxido de nitrógeno, las partículas finas y las ultrafinas fueron medidas en la estaciones Este y Oeste, las
cuales son estaciones oficiales en cumplimiento de la
dos), SO2, NOx, partículas finas, ultrafinas y hollín (carbón
cerca del área residencial y de las viviendas próximas al
negro). El intervalo de tamaño para el número de partícu-
aeropuerto (ver figura 3).
las medidas oscilaba entre los 6 y 700 nm, por lo que
abarcaba algunas partículas más grandes que las
DCE, de la Universidad de Aarhus, realizó los muestreos y
partículas consideradas ultrafinas (más de 100 nm). Sin
los análisis de correlación con las mediciones obtenidas
embargo, por número de partículas la mayor parte
en las estaciones fijas. Las muestras de aire analizadas de
fueron partículas menores a los 100 nm, y las de mayor
la estación B4 se tomaron a 2,5 metros sobre el nivel del
tamaño (100-700 nm) representaron la menor parte.
suelo y se analizaron 9 PAH, 33 VOC (incluyendo 9 aldehí-
(figura 4).
9
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
normativa ambiental. La estación Oeste se encuentra
Benz[a]pireno
B4
Estaciones
Este
Oeste
Límites
WP
PL
Mediciones de referencia
HCBA
HCOE
LV
0.00012
–
–
–
0.001
0.00034
–
–
Benceno
0.6
–
–
1.600
5
–
0.7
–
Formaldehído
5.5
–
–
400
–
–
–
–
Acroleína
6.8
–
–
115
–
–
–
–
Total VOC
5.4
–
–
–
–
–
5.3
–
1
–
–
1.300
125
1
–
–
24
18
16
90.000
40
56
17
11
3-10.000
25
Dióxido de azufre
Dióxido de nitrógeno
Partículas finas
17
15
16
Part. ultrafinas 24h
32-38.000
10.000
11.000
Part. ultrafinas 6-22
30-90.000
5-20.000
–
No limit
values yet
17
14
13
13-16.000
6.000
4.000
5-10.000
–
5.000
Tabla 4: Mediciones fijas en el aeropuerto de Copenhagen
El número de partículas ultrafinas en la estación B4 es de dos a tres veces superior que en las calles de la ciudad con
mucho tráfico rodado.
Todos los valores se miden en Ìg/m3 excepto las partículas ultrafinas que se miden en número de partículas por cm3.
Las medidas de benz[a]pireno, VOC y SO2 son niveles promedio a lo largo de un mes, mientras que los valores de NO2 y
partículas son valores promedio a lo largo de como mínimo seis meses.
Valores límites: WP: Lugares de trabajo, PL: Lugares públicos (véase Tabla 2 para más información).
HCAB: Una de las calles más contaminadas en Dinamarca, HCOE: tejado de una vivienda de la ciudad y LV: zona rural al aire libre.
Part. ultrafinas: Partículas ultrafinas (6-700 nm) medidas en número de partículas por cm3
Referencia: DCE, Universidad de Aarhus, 2010 y 2011
La tabla 4 muestra los resultados de las estaciones per-
partículas ultrafinas, resulta muy inferior que los va-
manentes. Aunque no se muestran todos los PAH y VOC,
lores límites permitidos para los lugares de trabajo y
su omisión no altera la conclusión general. En la tabla se
menor que los valores límites permitidos en los espa-
muestran los valores límites y las concentraciones
cios públicos abiertos. Las concentraciones de dióxido
obtenidas en varias estaciones de la ciudad: una situa-
de nitrógeno obtenidas en las puertas del aeropuerto
da en una de las calles más contaminadas de
son comparables al de las vías urbanas (HCOE) y muy
Dinamarca (HCAB), otra dentro de la ciudad (HCOE, en
inferiores que las concentraciones de las calles con una
un tejado de Copenhagen) y mediciones en zonas
gran intensidad de tráfico rodado (HCAB), pero son
rurales (Lille Valby).
superiores que las obtenidas en zonas rurales (Lille
Valby). La concentración de VOC total era comparable al
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
10
Se tomaron mediciones sincrónicas de NO2, benceno y
que se produce en el interior de la ciudad. Por el con-
partículas finas en doce puertas del aeropuerto de
trario, la concentración de partículas finas es compara-
Copenhagen durante cuatro semanas. Los resultados
ble a la concentración medida en las calles de la ciudad
constataton que las medidas obtenidas en la estación
con una elevada intensidad de tráfico rodado y por lo
B4 eran comparables y por lo tanto representativas de
tanto es también muy superior a la concentración
la contaminación cercana a la mayoría de las puertas
obtenida en las zonas rurales. Sin embargo, los resulta-
(con variaciones del ± 25%) del aeropuerto.
dos para las partículas ultrafinas resultan muy diferentes. La concentración promedio de 24 horas de
Si se observa la tabla 3 se comprueba que la concen-
partículas ultrafinas en la estación B4 es de dos a tres
tración de los distintos contaminantes, exceptuando las
veces superior que la que tiene lugar en las vías urbanas
con una elevada intensidad de tráfico rodado (HCAB). La
del 90% del número total de partículas en la estación
cantidad de partículas ultrafinas en las estaciones Este
B4 y cerca del 70% de las estaciones Este y Oeste. Esta
y Oeste fueron entre un 20 y un 30% inferiores que las
fracción de partículas es la razón principal por la que el
obtenidas en vías urbanas con elevado tráfico rodado.
número de partículas ultrafinas es mucho mayor que
Sin embargo, la concentración alcanzada en las esta-
en calles con elevado tráfico rodado (HCAB). Asimismo,
ciones B4 y Este superó en las horas pico (6:00 a 22:00)
se constató que la concentración de partículas en las
la concentración media de las vías urbanas con mucho
estaciones Este y Oeste fue mayor cuando el viento
trafico rodado. La figura 4 muestra la cantidad de
soplaba desde el aeropuerto.
partículas en función del tamaño
Las medidas mostraron, hasta cierto punto, una corLa figura 4 muestra la cantidad de partículas en función
relación entre la cantidad de partículas de azufre y el
del tamaño en las estaciones B4 y Este (la distribución
número de partículas ultrafinas, lo cual indica que una
de la estación Oeste es similar a la estación Este). Se
gran parte de partículas ultrafinas está constituido por
muestra también la distribución de partículas obtenida
las partículas de azufre. Las partículas de azufre proba-
en vías urbanas con intenso tráfico rodado (HCAB), en la
blemente provienen de los aviones, a causa del alto con-
ciudad en general (HCOA) y en las áreas rurales (Lille
tenido de azufre en el combustible de los motores a
Valby). En la fig. 4 se observa claramente que las
reacción.
partículas predominantes son las que tienen entre 6 y
40 nm. Estas partículas, que poseen un alto índice de
deposición en las partes más finas de los pulmones: los
Partículas ultrafinas por cm3
alvéolos, son principalmente emitidas por los motores
30.000
de los aviones y los motores diésel, y constituyen cerca
Estación B4
Estación Este
20.000
HCAB
Lille Valby
Figura 4: Tamaño de partículas
10.000
En el número de partículas en el
aeropuerto predominan las partículas de 6-40 nm.
Referencia: DCE en Universidad Aarhus, 2011
0
6-40 nm
40-110 nm
Tamaño de partícula
Número de partículas (dN/dlogD)
60.000
11
Lille Valby
50.000
30.000
20.000
10.000
0
10
100
1000
Diámetro de partícula (nm)
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
HCAB
Estación Este
Estación B4
40.000
Además, la figura 4 muestra también que el número de
que las partículas de 40-109 nm solo son una pequeña
partículas de 40- 109 nm parece en horas pico ser casi el
porción de este tipo de partículas y no son necesaria-
mismo en la estación B4 que el de las vías urbanas con
mente representativas de todas las partículas finas. Sin
mayor tráfico rodado, mientras que es muy inferior en
embargo, la composición de las partículas puede variar
las estaciones Este y Oeste. Estas partículas resultan de
de forma según el tamaño, y por lo tanto contar con
especial interés ya que las partículas tóxicas de hollín se
niveles diferentes de toxicidad.
encuentran en esta fracción de partículas (figura 1). Sin
embargo, los resultados de los análisis de las partículas
La figura 5 muestra la variación a lo largo del día de la
finas mostraron una concentración de hollín más baja
concentración de partículas ultrafinas en el aeropuerto,
en las partículas finas recolectadas en el aeropuerto
en las calles de la ciudad con intenso tráfico (HCAB) y en
que en las vías urbanas con intenso tráfico rodado
las zonas rurales (Lille Valby).
(HCAB). Esto indica que las partículas finas de las calles
de la ciudad pueden ser más peligrosas que las partícu-
La figura 5 refleja claramente que la concentración de
las finas de los aeropuertos. Pero esto no necesaria-
partículas ultrafinas es directamente proporcioal a la
mente indica que las partículas ultrafinas de 40-109 nm
intensidad del tráfico, tanto en el aeropuerto como en las
de las vías urbanas en horas pico sean menos peligrosas
calles de ciuda. Así en los horarios pico de la mañana, de
que la misma fracción de partículas del aeropuerto, ya
la tarde y la noche se aprecia sin lugar a dudas un incremento en la concentración de partículas
ultrafinas. Asimismo, se observan contin-
Núm. de partículas por cm3 (6 - 40 nm)
uos picos de partículas ultrafinas de 6 a
70.000
60.000
50.000
40 nm a lo largo del día y que esta frac-
Lille Valby
HCAB
Estación Este
Estación B4
ción de partículas predomina entre las
partículas ultrafinas en el aeropuerto. Por
el contrario, la concentración departícula-
40.000
sultrafinasen las zonas rurales es baja y
30.000
prácticamente constante a lo largo del
20.000
día. Durante la noche, la concentración
10.000
0
de partículas es la misma tanto en el
aeropuerto como en las zonas rurales.
0
6
12
18
24
Hora
Los valores pico en periodos de 30 minutos más altos detectados superaron las
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
12
Núm. de partículas por cm3 (40 - 110 nm)
500.000 partículas por cm3 en la
8.000
estación B4, cerca de las 130.000 partícu-
Lille Valby
HCAB
Estación Este
Estación B4
7.000
6.000
5.000
las por cm3 en la estación Este y cerca de
40.000 partículas por cm3 en las calles
de la ciudad con intenso tráfico rodado.
4.000
3.000
Figura 5: Variación de partículas
2.000
ultrafinas a lo largo del día
1.000
0
La concentración de partículas ultrafi0
6
12
18
24
Hora
nas está claramente relacionada a la
intensidad del tráfico.
Referencia: DCE, Universidad Aarhus, 2011
Figura 6: Aeropuerto Aalborg y aeropuerto
Copenhagen
Debido a su diseño constructivo, la dilución libre
puede darse en los tres lados del aeropuerto de
Aalborg (izq.) pero únicamente en un solo lado
restringido del aeropuerto de Copenhagen
(derecha).
Aeropuerto Aalborg
EXPOSICIÓN DE LOS
TRABA JADORES
Se realizaron mediciones en aeropuertos daneses para
Aeropuerto Copenhagen
determinar la exposición de los trabajadores en 2010 y
2011.
exposición al viento se realizan desde un único flanco.
(ver figura 6, derecha.).
Las medidas se tomaron cerca de los puestos de trabaSe capacitó a los trabajadores del aeropuerto de
finas a lo largo de un día de trabajo o durante períodos
Copenhagen, y se midió sus niveles de exposición . El
de trabajo más largos. Las mediciones móviles se
Consejo Ecológico Danés fue el encargado de tomar las
tomaron con un P-Trak (medidor de partículas ultrafi-
mediciones. El intervalo de referencia, en función del
nas, modelo 8525) lo más cerca posible de los traba-
tamaño, elegido para el número de partículas fue de
jadores que realizan tareas de carga y manipulación de
entre 20 y 1.000 nm, por lo que se incluían algunas
cargas en los aviones. Se realizaron mediciones a di-
partículas más grandes que las ultrafinas (superiores a
ferentes categorías de trabajdores durante períodos
100 nm) y se excluían las partículas ultrafinas (menos
cortos y largos. Las mediciones móviles se realizaron en
de 20 nm). Por lo que los resultados de las mediciones
los aeropuertos de Copenhagen y de Aalborg para
móviles no pueden ser directamente comparados con
tomar muestras de aeropuertos con diseños construc-
los valores obtenidos en las mediciones fijas, ya que una
tivos muy diferentes. Por sus características físicas , se
parte importante de las partículas ultrafinas tiene
supone que el aeropuerto de Aalborg presente una
menos de 20 nm (ver figura 4). Por esta razón, las
mejor situación en contaminación atmosférica, ya que
mediciones subestiman la exposición del trabajador a
la dilución libre y la exposición al viento se realiza desde
partículas ultrafinas en términos absolutos. A pesar de
tres flancos diferentes (ver figura, 6 izquierda). Por el
esto, se cree que las mediciones en términos relativos
contrario, la explanada del aeropuerto de Copenhagen
proporcionan una imagen lo suficientemente clara de
tiene forma de embudo, por lo que la dilución libre y la
la exposición real.
13
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
jo para determinar la exposición real a partículas ultra-
Inicio
(Hora)
Fin
(Hora)
Tiempo total
(Horas: Min.)
Promedio
(Part./cm3)
Máx
(Part./cm3)
10:55
14:24
03:29
40.400
75.000
27.01.2011
10:55
14:24
03.29
82.800
140.200
02.02.2011
06:55
15:13
08:18
75.000
104.100
04.02.2011
10:29
14:42
04:13
32.400
55.500
15.02.2011
06:57
12:59
06:02
95000
213.900
21.01.2011
16.02.2011
06:55
13:29
06:34
82.000
220.000
25.01.2011
08:00
13:46
05:46
52.500
120.800
Promedio de las mediciones anteriores
Hora pico en calles de la ciudad con mucho tráfico
Función en el
aeropuerto
Mozo de carga y descarga
de equipaje
Mozo de carga y descarga
de equipaje
Mozo de carga y descarga
de equipaje
Mozo de carga y descarga
de equipaje
Mozo de carga y descarga
de equipaje
Mozo de carga y descarga
de equipaje
Trabajador
65.700
132.800
–
40-45.000
50-60.000
–
Concentraciones típicas en oficinas
2-4.000
3-6.000
–
Concentraciones típicas en áreas rurales
2-3.000
4-6.000
–
Tabla 5: Exposición de los trabajadores a partículas ultrafinas en el aeropuerto de Copenhagen
La exposición de los trabajadores en el aeropuerto es mucho mayor que en las calles de la ciudad con muchotráfico.
El número de partículas ultrafinas se mide en número de partículas por cm3. Fuente: Aeropuerto de Copenhagen. Las concentraciones
de las calles son en hora pico para Nørre y Øster Søgade en Copenhagen; las concentraciones en oficina y en lasáreas rurales proceden
de mediciones realizadas durante años. Fuente: Consejo Ecológico Danés.
Aeropuerto Copenhagen
Tabla 5: resultados de las mediciones
de exposición de los trabajadores a
partículas ultrafinas.
Teniendo en cuenta estas mediciones
a nivel general, se observa que en
Copenhagen la exposición de los trabajadores en el aeropuerto a partícu-
Cuadro 1: Miles de millones de partículas ultrafinas
Si un mozo de carga y descargade equipaje inhala un aire que contenga 65.000 partículas ultrafinas por cm3 aproximadamente
(Tabla 5), e inhala 0,5 litros de aire por respiración, 15 veces por minuto (respiración tranquila), el resultado será la inhalación de 500
millones de partículas por minuto. Esto equivale a 240 mil millones de partículas ultrafi- nas por día de trabajo, de los cuales una
parte importante se deposita en los pulmones (los alvéolos), lo que
permite que estos compuestos sean absorbidos y enviados directamente hacia el torrente sanguíneo. Aunque los efectos en la
salud son difíciles de cuantificar y predecir, esta exposición claramente no es saludable.
las ultrafinas es mayor que la exposición en horas pico en calles de la ciu-
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
14
dad con intenso tráfico rodado . El promedio de las
mediciones de exposición en el aeropuerto es mayor
veces más partículas ultrafinas. Los valores medidos
que las mediciones en horas pico en calles de la ciudad
indican variaciones importantes entre la exposición de
con elevado tráfico rodado. La exposición promedio
los trabajadores, en función de la actividad desarrollada,
máxima en periodos de media hora supera el doble de
la ubicación y el momento del día.
la alcanzada en calles de la ciudad con mucho tráfico
rodado. Muchos mozos de carga y descarga de equipaje
La figura 7 muestra la exposición de los mozos de carga
en el aeropuerto inhalan cerca de 25 veces más partícu-
y descarga de equipaje durante seis horas de trabajo.
las ultrafinas que un trabajador de oficina, y en algunos
casos hay mozos de equipaje que inhalan hasta 50
Partículas por cm3
500.000
Fecha: 15-02-2011
GPU
Temperatura: ÷ 1-3
450.000
C Viento: 13 nudos
400.000
300.000
Promedio: 95.000
fumadores puerta
A6 del avión
350.000
Sala de
fumadores
Manipulación en
puerta A6
Carreteo
del avión
250.000
200.000
150.000
100.000
Promedio
Hora
pico
50.000
07:00
07:10
07:20
07:30
07:40
07:50
08:00
08:10
08:20
08:30
08:40
08:50
09:00
09:10
09:20
09:30
09:40
09:50
10:00
10:10
10:20
10:30
10:40
10:50
11:00
11:10
11:20
11:30
11:40
11:50
12:00
12:10
12:20
12:30
12:40
12:50
13:00
0
Figura 7: Exposición de los trabajadores en el aeropuerto de Copenhagen
Los mozos de carga y descarga de equipaje que trabajan en las pistasdel aeropuerto están particularmente
expuestos a partículas ultrafinas.
Fuente: Aeropuerto de Copenhagen.
La figura muestra que existen diferentes fuentes de
traciones altas por un largo período), no es posible identi-
emisión contribuyendo a la exposición de los traba-
ficar las fuentes de emisión directas , lo cual puede
jadores y que se producen importantes variaciones a lo
indicar que los niveles alcanzados sean consecuencia de
largo del día, alcanzando un factor de 150: desde aproxi-
la contaminación transportada por el viento de un lugar
madamente las 3.000 partículas por
cm3
a las 07:50
del aeropuerto a otro. Además , se comprueba que el nivel
hasta cerca de las 445.000 partículas por cm3 tan solo 25
de concentración de partículas ultrafinas en una sala de
minutos más tarde. Lo que demuestra que el nivel de
fumadores es aproximadamente la misma que los nive-
contaminación puede variar significativamente. Algunos
les de concentración que proceden de los motores de
picos de concentración pueden explicarse fácilmente ya
aviones y de los motores diésel del aeropuerto. Por últi-
que es posible identificar la fuente que los causa. Por otra
mo, los valores medidos muestran que a lo largo de gran
parte, en la elevada exposición ocurrida de 09:10 a 09:40,
parte del día, el mozo de carga y descarga de equipaje de
la cual incrementa significativamentela exposición total
equipaje se expone a niveles de partículas ultrafinas
de los traba-
muchos más elevados que aquellos detectados en las
jadores (concen-
horas pico de las calles con mucho tráfico rodado.
15
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
Inicio
(Hora)
Fin
(Hora)
Tiempo total
(Horas: Min.)
Promedio
(Part./cm3)
Max. V-hora
(Part./cm3)
Lugar en el
aeropuerto
10.02.2011
07:23
13:03
05.40
40.000
83.900
Camión recolector
22.02.2011
09:24
14:00
04:36
40.000
94.300
Talleres de reparación
de automóviles
25.02.2011
08:42
12:11
03:29
27.900
81.000
Estaciones de bomberos
40-45.000
50-60.000
–
Hora pico en calles de la ciudad con mucho tránsito
Tabla 6: Mediciones en lugares importantes del aeropuerto de Copenhagen
Los trabajadores que no trabajen directamente en las pistas también pueden verse expuestos en gran medida.
El núm. de partículas finas se representa en número de partículas por cm3. Fuente: Aeropuerto de Copenhagen. Las concentraciones
de las calles son en hora pico para Nørre y Øster Søgade en Copenhagen. Fuente: El Consejo Ecológico Danés.
La Tabla 6 muestra los resultados de mediciones de
partículas ultrafinas en varios lugares del aeropuerto.
La Tabla 6 indica que los grupos de trabajadores que
desarrollan su actividad en otras partes del aeropuerto
están expuestos también a partículas ultrafinas. Estos
grupos parecen estar expuestos a concentraciones
menores que los mozos de carga y descarga de equipaje.
Sin embargo, están expuestos a concentraciones similares a las alcanzadas en horas pico en calles con mucho
tráfico rodado, lo cual no deja de ser preocupante. Las
mediciones adicionales tomadas en espacios públicos
de los edificios del aeropuerto (cuyos valores medidos
no se muestran) fueron bajas y similares a otros edificios públicos.
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
16
Aeropuerto Aalborg
gar. El cuarto pico (4) es el avión encendiendo la APU. Es
La figura 8 muestra mediciones de la exposición de tra-
de notar que entre los picos 3 y 4, la concentración de
bajadores durante la manipulación de equipaje en el
particulas ultrafinas no es inferior a la concentración de
aeropuerto de Aalborg junto con las concentraciones
las calles de la ciudad con mucho tráfico rodado, como
obtenidas en horas pico en calles con mucho tráfico
consecuencia de la contaminación procedente de los
rodado en Copenhagen (Nørre Søgade). La figura 8
motores diésel utilizados para la manipulación y carga.
muestra claramente que la exposición de los trabajadores a las partículas ultrafinas durante la manipu-
A raíz de los valores medidos en el aeropuerto de
lación del equipaje es mucho mayor de lo que sería si
Aalborg, queda claro que incluso en los aeropuertos
los trabajadores trabajaran en calles de la ciudad con
pequeños con condiciones de dilución óptimas (ver
mucho tráfico rodado en los periodos pico. Los elevados
figura 6) la exposición de los trabajadores a las partícu-
niveles de contaminación atmosferica durante la
las ultrafinas puede ser también elevada.
manipulación del equipaje eclipsan por completo la contaminación alcanzada en las calles con
500.000
mayor trafico. El primer pico (1)
400.000
que se produce procede de la cir-
300.000
culación de un avión desde otra
puerta antes de despegar.
El segundo pico (2) procede de un
tercer avión encendiendo la APU
200.000
3
1
4
2
100.000
0
Manipulación
Calle en hora pico
desde una puerta cercana. El tercer pico (3) procede del encendido
Figura 8: Exposición de los trabajadores durante tareas de manipulación en
de los motores principales del
el aeropuerto de Aalborg ( 22 min.)
avión y la circulacion para despe-
Fuente: Consejo Ecológico Danés.
17
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
F U E N T E S D E CO N TA M I N A C I Ó N
Para determinar la contaminación de diferentes fuentes
No se ha realizado una cuantificación de fuentes de
en el aeropuerto de Copenhagen, se realizó un estudio
partículas ultrafinas. Sin embargo, se cree que los
detallado de emisiones de las fuentes de contami-
motores de reacción y los diésel contribuyen en gran
nación, seguido de la realización de modelos de cálculo
medida a la contaminación de partículas ultrafinas en
de la contaminación en las pistas del aeropuerto (ver
el aeropuerto. La fuente predominante dependerá de la
figura 9).
ubicación y la actividad local, es decir la cantidad de
motores diésel frente a la cantidad de motores de reac-
La figura 9 muestra que cerca del 90 % de partículas
ción. Durante la manipulación del equipaje en el aerop-
ultrafinas proceden de fuentes de emisión del mismo
uerto de Aalborg (fig. 8), los motores diésel incremen-
aeropuerto. Lo contrario que ocurre paralas partículas
taron el nivel básico de partículas ultrafinas hasta
finas; mientras que el NOx se distribuye de forma más
aproximadamente 55.000 partículas por cm3 en 22
uniforme tanto dentro como fuera del aeropuerto.
minutos. Si se resta esta concentración del valor total
Asimismo, los motores diésel del área de manipulación
minuto a minuto, los motores de reacción contribuyen
del equipaje son la fuente de emisión que más con-
con cerca de 105.000 partículas por cm3 de media en 22
tribuye a la contaminación atmosférica, ya que emiten
minutos. Por lo tanto, los motores de reacción son
NOx y partículas finas. Pero también los motores de los
responsables de la emisión de cerca de los dos terceras
aviones (motores principales y APU) contribuyen en
partes de la concentracióntotal de partículas ultrafinas,
gran medida a la contaminación, ya que también
y los motores diésel contribuyen con cerca de una ter-
emiten NOx y partículas finas. La contribución del tráfi-
cera parte durante las actividades de manipulación
co de carretera dentro del aeropuerto es insignificante.
específicas.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
18
Aeropuerto
Entorno
NOx
PM2.5 Número de
partículas
Motores principales
APU
Motores diésel
Automóviles diésel
NOx
PM2.5
Figura 9: Fuentes de contaminación en el aeropuerto Copenhagen
Izq.: Partículas ultrafinas producidas en el aeropuerto. Der.: Los motores diésel y los motores de avión (motores
principales y el APU) contribuyen en gran media a la contaminación en las pistas del aeropuerto.
Referencia: DCE en la Universidad de Aarhus, 2011
Cuadro 2: Política del aeropuerto de Copenhagen
El aeropuerto de Copenhagen y las compañías que allí operan
acordaron objetivos obligatorios sobre motores ecológicos
(también denominados verdes). Un porcentaje de los motores
en el aeropuerto debe ser de motores verdes. El objetivo es
incrementar el reemplazo de los motores antiguos utilizados
para la manipulación y la carga con motores nuevos y menos
contaminantes (Tabla 3). La definición de motor verde se revisa
periódicamente a la vez que se desarrollan motores menos contaminantes.
M E D I DA S D E M E J O R A
El objetivo clave es reducir la exposición de los traba-
ción de estas partículas puede limitarse simplemente
jadores a las partículas ultrafinas, ya que estas partículas
reduciendo el contenido de azufre del combustible. Una
se consideran el principal desafío para reducir las afec-
decisión que debe ser tomada por las organizaciones
ciones causadas sobre la salud por la contaminación
internacionales relevantes. Otra posibilidad se basa en la
atmosférica delos aeropuertos. Además que lograr
mejora de la eficiencia de los motores, para de este
reducciones en en la concentración de partículas ultrafi-
modo disminuir la formación de partículas ultrafinas. La
nas, implicará seguramente reducciones en la concen-
eficiencia energética y la reducción de emisiones,son de
tración de otros contaminantes. Como se mencionó
hecho actualmente un área de trabajo importante de la
anteriormente, las fuentes principales de partículas
Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, sus
ultrafinas son los motores de los aviones (los motores
siglas en inglés). Sin embargo, si se persiguiera la re-
principales y la APU) y los motores diésel. La fuente pre-
ducción específica de de partículas ultrafinas de los
dominante depende de la ubicación y de la actividad
aviones (implementado un valor límite como el que existe
local, es decir de la cantidad de motores diésel frente a la
para automóviles diésel euro V, disponible en latabla 3) se
cantidad de motores de aviones que haya en uso. Sin
conseguirían avances más importantes en este campo.
embargo, hay otros factores que juegan un papel importante, como por ejemplo el contenido de azufre en el
Asimismo, muchos motores diésel utilizados para la
combustible de los aviones o la ubicación de los motores
manipulación y carga de equipaje pueden ser reem-
diésel locales durante la manipulación de equipaje.
plazados con motores diésel más nuevos o motores
eléctricos (ver figura 10, izquierda.). Si se reemplazan los
Las medidas de mejora pueden dividirse en dos cate-
motores diésel antiguos por motores nuevos (Etapa
gorías principales:
IIIB) se lograría reducir en gran manera las emisiones de
1. Medidas para evitar o reducir la emisión de
2. Medidas para evitar o limitar la exposición de los
trabajadores.
reduciría también la emisión de partículas ultrafinas.
(vercuadro 2). Además, también resulta factible proporcionar el suministro eléctrico de los aviones directamente desde la central de suministro, en lugar de uti-
Limitar la emisión de contaminantes
lizar una unidad de suministro portátil (GPU). Esto
Se estima que una parte importante de las partículas
requiere la utilización de electricidad en las puertas o
ultrafinas que se emiten en los motores principales y en
GPU eléctricos como cables de prolongación (ver figura
la APU son partículas de sulfato. Por lo tanto, la forma-
10, derecha).
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
sustancias contaminantes.
19
partículas finas (ver tabla 3) y en consecuencia se
Limitar la exposición de los
Figura 10: Hoy en día la electricidad
trabajadores
puede reemplazar a la mayoría de los
Generalmente, la forma de
motores diésel.
limitar la exposición de los
Los motores eléctricos no emiten
trabajadores consiste en
contaminación local.
mantener la estela de
partículas ultrafinas alejada
de los espacios de trabajo.
Otra posibilidad se basa en proteger a los trabajadores
mediante el uso de máscaras respiratorias o máscaras de
gas que eviten o minimicen la inhalación de aire contaminado. Sin embargo, el uso de este equipamiento podría
también incrementar el riesgo de sufrir accidentes físicos,
mente, el avión puede circular hacia o desde la pista uti-
hacer que el trabajo sea menos eficiente e incrementar
lizando un solo motor principal (dos motores principales
otros riesgos de salud por enfermedades pulmonares
para aviones de cuatro motores), lo cual también
severas. Por lo tanto, el objetivo prioritario en las medidas
reducirá las emisiones. De forma alternativa, el avión
orientadas hacia el trabjador debe ser el de evitar el
puede circular hasta el área de despegue enviando las
esparcimiento de las partículas ultrafinas.
emisiones a la pista, lugar en el que generalmente hay
muy poco personal. Además, las marcas para el
La mejor solución consiste en captar las sustancias con-
despegue pueden desplazarse hacia lugares remotos y
taminantes y evitar que sean emitidas hacia el exterior.
así limitar la exposición de los trabajadores a la contam-
Sin embargo, todavía no se han desarrollado filtros de
inación procedente de los motores del avión. Sin embar-
partículas para motores de aviones (motores principales
go, es importante que el cambio de estas marcas no
y la APU). Razones de seguridad hacen que el desarrol-
incremente el tiempo de espera previo al despegue, lo
lo de filtros para los motores principales sea un desafío
que a su vez incrementaría el tiempo de encendido de
único. Sin embargo, probablemente sí que resulte posi-
los motores y las APU. Retrasar cuanto más sea posible el
ble el desarrollo de filtros para las APU. Otra opción es
encendido de la APU, reduce el tiempo de exposición de
evitar el uso de motores de avión cerca de las áreas de
los trabajadores (ver cuadro 3). Esto requiere que la ven-
trabajo, utilizando por ejemplo un tractor de remolque
tilación y el aire acondicionado externo sean eficientes
para llevar los aviones hasta el área de despegue (ver
en las puertas y que la capacidad disponible esté en con-
figura 11). Si no es posible remolcar el avión directa-
sonancia con las demandas reales.
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
20
Figura 11: Los tractores de remolque eléctricos eliminan las emisiones locales.
El uso de tractores de remolque para llevar los aviones al área de despegue elimina una gran fuente de
contaminación. A muchos de los motores diésel utilizados para la manipulación y carga de los equipajescse
les pueden instalar filtros estándar que retenganontaminac local.
Cuadro 3: El aeropuerto de Copenhagen cuenta con una política de
APU
El aeropuerto de Copenhagen posee reglas respecto a las APU para
limitar la contaminación del aire. Es posible utilizar una APU únicamente cinco minutos después de que el avión aterrice y cinco
Sin embargo, las pruebas realizadas
minutos antes del despegue. Sin embargo, la APU debe limitarse lo
en el aeropuerto de Copenhagen con-
máximo posible. De todas formas, existen excepciones en función
statan que no se logra una reducción
de la temperatura exterior, el tipo de avión, etc. Toda infracción de
satisfactoria automática y que resulta
esta norma debe ser comunicada e investigada con los fines de
necesario elegir los filtros cuidadosa-
garantizar su cumplimiento.
mente. Otra opción consiste en
fomentar el apagado de los motores
cuando sea posible mientras se realizan las tareas de manipulación y carga de los equipajes, para lo que es necesario llevar a cabo campañas
de concienciación entre los trabajadores que conducen los vehículos. En algunos vehículos se
requiere la instalación de baterías y calentadores.
Cuando se capacita al personal nuevo, se puede
poner el énfasis en la importancia de apagar los
motores durante los periodos de inactividad de los
vehículos. Además, los motores diésel pueden
utilizarse en lugares y de formas en las que la exposición de los trabajadores se vea limitada. También se
podría recordar a los trabajadores que no deben permanecer en ubicaciones críticas más tiempo del necesario.
Figura 12: Los filtros de partículas pueden eliminar las
partículas ultrafinas.
Es necesario poner a prueba los filtros para motores diésel para asegurarse
de lograr una eficiencia satisfactoria con respecto a las partículas ultrafinas.
Cuadro 4: Campaña de apagado de motores en el aeropuerto.
El aeropuerto de Copenhagen lleva realizando durante 5 años la campaña de
21
apagado de motores, dirigida al personal que opera motores diesel y condos, el objetivo es concentrarse en el apagado de motores, para así limitar la
contaminación proveniente de motores en funcionamiento en punto muerto. Los motores en punto muerto deben apagarse después de un minuto. Sin
embargo, existen también algunas excepciones, ya que algunos motores
diésel deben estar encendidos todo el tiempo para funcionar correctamente. Todas las infracciones cometidas deben ser comunicadas, investigadas y sancionadas.
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
duce vehículos dentro del aeropuerto. Cuando se capacita a nuevos emplea-
Una tercera posibilidad
consiste en proteger a los trabajadores de
la contaminación. La figura 13 muestra los valores de
partículas ultrafinas medidos en el vestíbulo para el
cerrarse. Con la
equipaje del aeropuerto de Aalborg, y compara los val-
puerta cerrada, la concentración de
ores obtenidos a«puerta abierta» y «puerta cerrada» (
partículas ultrafinas es de cerca de 18.000 partículas
para evitar el sobrecalentamiento en los días soleados)
por cm3, mientras que la concentración promedio con la
en el vestíbulo entre 1 y 2 minutos previos al despegue
puerta abierta es de unas 142.000 partículas por cm3. El
hasta 16 minutos después del despegue. De la figura 13
cierre de la puerta reduce cerca del 90% de la concen-
se concluye que la puerta debe permanecer cerrada
tración de partículas en el verstíbulo de equipajes
para proteger al personal de las partículas ultrafinas.
durante el período normal de despegue.
Para evitar el sobrecalentamiento se pueden usar pantallas solares, y permitir así que la puerta pueda
22
Partículas en el vestíbulo de equipaje
Partículas por cm3
Figura 13: Es posible proteger a los trabajadores
600.000
Una simple puerta puede proteger de forma efi-
500.000
ciente a algunos trabajadores de las partículas
de las partículas ultrafinas.
ultrafinas.
400.000
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
Fuente: Consejo Ecológico Danés
300.000
Puerta cerrada
Puerta abierta
200.000
100.000
0
0
5
10
15
Tiempo (despegue luego de 1-2 min.)
CO O P E R A C I Ó N E X I TO S A
Durante muchos años, el asunto de la contaminación
El Consejo tenía experiencia con mediciones de partícu-
atmosférica en el aeropuerto de Copenhagen ha sido un
las ultrafinas procedentes del tráfico rodado con disposi-
tema candente entre los trabajadores del aeropuerto. La
tivos de medición móviles. El mismo año, el aeropuerto de
situación se intensificó en 2006 cuando un estudio
Copenhagen contrató al Consejo Ecológico Danés para
internacional documentó lesiones en el ADN como con-
que realizara mediciones móviles con el objetivo de
secuencia de actividades relacionadas con el trabajo. Sin
obtener mediciones sobre la exposición de los traba-
embargo, el momento clave fue pasados dos años
jadores a partículas ultrafinas, de forma paralela a las
(2008), cuando el Comité Nacional de Lesiones
mediciones fijas.
Industriales de Dinamarca tuvo constancia del primer
caso de cáncer de un trabajador, enfermedad que muy
En otoño 2010 se publicó el primer informe especial de
probablemente estaría relacionada con la contami-
medidas fijas con respecto a partículas ultrafinas.
nación del aire. Como consecuencia, se formó un grupo
Según el informe, la concentración de partículas ultrafi-
de trabajo oficial compuesto por gerentes del aeropuer-
nas era mucho mayor en la explanada del aeropuerto
to de Copenhagen, compañías que operan en el aerop-
que la que se producía en las calles de la ciudad que
uerto y sindicatos que representaban los intereses de los
soportaban un intensotráfico rodado. Dicho informe
trabajadores. El grupo de trabajo estaba coordinado por
tuvo mucha repercusión en prensa. A comienzos de 2011
el aeropuerto.
se obtuvieron más resultados de las investigaciones
realizadas sobre la exposición de los trabajadores, y
El grupo de trabajo decidió rápidamente que el primer
nuevamente se enfatizó que las partículas ultrafinas
paso a seguir era llevar cabo investigaciones detalladas
eran un desafío clave. A raíz de esto, el objetivo principal
sobre la contaminación del aire en la explanada del
del grupo de trabajo se vió modificado: se reconoció el
aeropuerto, lugar en el que se espera el mayor nivel de
desafío de las partículas ultrafinas y el objetivo se trans-
contaminación y en el que la mayoría de los trabajadores
formo en la búsqueda de soluciones.
pasan gran parte del día. Se contrató al Departamento
de Ciencia Medioambiental
de la Universidad de Aarhus
para
que
realizaran
mediciones a comienzos de
otoño de 2009. El departamento era la unidad de investigación
danesa
Enfermedades
relacionadas al trabajo:
mediciones de calidad de aire y
A Stig Jeppesen
simulación de la contaminación
se le diagnosticó cáncer a
Federación
En
Unida
2010, la
de
Tra-
bajadores Daneses (3F) decidió
contratar a un especialista del
Consejo Ecológicol Danés para
que asesorara al grupo de trabajo.
raíz de su trabajo.
23
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
en
atmosférica.
líder
Cooperación orientada a la búsqueda desoluciones
taminación de partículas ultrafinas en el aeropuerto de
A partir de los resultados de las mediciones quedó claro
Copenhagen:
que los motores de reacción y los diésel emiten partículas ultrafinas contaminantes. El grupo de trabajo organizó talleres para que todos los miembros del grupo de
trabajo presentaran sus ideas, en grupos reducidos,
> Inversión en fuentes de alimentación (GPU) eléctricas (ver figura10, derecha.).
> Requisitos para motores verdes (ver cuadro 2).
para la búsqueda de soluciones.
> Uso incrementado de motores
(verdes) nuevos.
“En el aeropuerto de
Copenhagen nadie debería
Enfermar por realizarsu
trabajo”
> Filtros de partículas adaptados en
lación de los aviones utilizando
Kristian Duurhus, Gerente
> Campañas de sensibilización para
un solo motor principal, cambio
del aeropuerto Copenhagen
Algunas de estas sugerencias se
implementaron de inmediato
(conocimiento de la norma
respecto a la APU, campañas de
apagado de motores, etc.) mien-
vehículos quita nieve.
> Instalación de baterías y calentadores en vehículos para evitar el
funcionamiento del motor en
tras que lasmás complejas (circu-
punto muerto.
asegurar que se cumplan las nor-
de las marcas de despegue, etc.)
mas APU (Cuadro 3).
se investigaron en detalle para
> Campañas de sensibilización para
evaluar los efectos que tendrían
asegurar que los motores se
sobre la contaminación del aire y la seguridad.
apaguen siempre que sea posible.
> Implementación de regulaciones sobre la circu-
Todos los miembros del equipo de trabajo se mostraron
entusiasmados y comprometidos para utilizar sus
conocimientos y recursos de forma sinérgica en la
búsqueda, debate y evaluación de nuevas medidas e
ideas que redujeran la exposición de los trabajadores a
partículas ultrafinas. La mayoría de las medidas antes
lación de los aviones y el despegue con un solo
motor.
> Mediciones continuas para controlar y mejorar la
calidad del aire.
> Elaboración de un plan de acción con fechas
límites y división clara de responsabilidades.
mencionadas para reducir la exposición de los trabajadores, fueron el resultado de la cooperación orientada
Las mediciones y el grupo de trabajo continuarán hasta
a la búsqueda de soluciones entre el sector de la ad-
que se solucione el desafío de las partículas ultrafinas.
ministración
del
Un estudio de cohorte exhaustivo realizado entre 2012 y
aeropuerto,
las
2015 expondrá de forma clara las enfermedades de los
compañías
que
trabajadores actuales y extrabajadores en el aeropuer-
operan
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
24
el
to.Como consecuencia de a los valores medidos (ver
mismo y los sindi-
en
figura 6 y 13), en el aeropuerto de Aalborg se decidió que
catos que represen-
todos los aviones tenían que ser llevados al área de
tan a los traba-
despegue mediante tractores de remolque y, de ser
jadores. Se mencio-
posible, que todos los motores nuevos fueran eléctricos.
nan a continuación
cuales fueron las
medidas clave que
se implementaron
para reducir la con-
R E CO M E N DA C I O N E S
La exposición de los trabajadores a partículas de escape
ultrafinas de los motores de avión y los motores diésel
de enfermedades entre los trabajadores actuales
y los extrabajadores de los aeropuertos.
en los aeropuertos es un desafío urgente, que afecta
7. El apoyo a los esfuerzos llevados a cabo en cada
potencialmente la salud de millones de personas y que
aeropuerto para reducir la exposición de los traba-
esta directamente relacionado con el desarrollo de la
jadores a partículas ultrafinas (ver información a
actividad laboral. La solución debe estar enfocada a la
continuación). Como por ejemplo estableciendo
aplicación de medidas que limiten la exposición de los
plataformas website, organizando congresos y brin-
trabajadores a partículas ultrafinas, y debe se imple-
dando información que permita conocer las mejores
mentada por las organizaciones internacionales rele-
prácticas, nuevos hallazgos tecnológicos, etc.
vantes y por todos los aeropuertos.
Todos los aeropuertos
Organizaciones internacionales
A los fines de mejorar el entorno de trabajo tan pronto
La Organización de Aviación Civil Internacional, el
como sea posible, se recomienda que cada aeropuerto:
Consejo Internacional de Aeropuertos, la Federación
1. Establezca un comité compuesto por los principales
Europea de Trabajadores del Transporte y la Comisión
sectores interesados (administración del aeropuer-
Europea son organizaciones que deben estar compro-
to, compañías áreas, sindicatos, etc.) que se ocupen
metidas con este objetivo. Se recomienda especialmen-
del problema de las partículas ultrafinas.
te que estas organizaciones promuevan un mejor
entorno de trabajo en los aeropuertos mediante:
2. Controlar el número de partículas ultrafinas y
reducir la exposición de los trabajadores a
1. La investigación de las distinta posibilidades para
partículas ultrafinas, implementando como míni-
reducir en una gran proporción el contenido de
mo las medidas que se exponen en el presente
azufre del combustible de los motores de reacción.
2. El establecimiento de un valor de límite para las
documento.
3. Implementar objetivos específicos medibles y
cuantificables, junto con fechas límite para la
emisiones de partículas ultrafinas (medidas en
reducción del número de partículas ultrafinas.
número) para los motores de aviones nuevos
4. Cumplir con los esfuerzos internacionales generales para reducir la exposición de los traba-
3. El establecimiento de un valor de límite para
jadores a partículas ultrafinas e investigar
partículas ultrafinas en la Ley de Salud y
acciones específicas para limitar la contami-
Seguridad en el trabajo.
nación mediante partículas ultrafinas en el
4. La obligación en los aeropuertos de controlar el
aeropuerto.
número de partículas ultrafinas.
5. El desarrollo y requerimiento del uso de unidades
La Federación Unida de Trabajadores Daneses (3F) se
APU, es decir filtros de partículas, celdas de com-
complacerá en asistir a los aeropuertos para mejorar la
bustible, etc.
calidad del aire y el entorno de trabajo. Contacto: Lars
6. La realización de estudios de cohorte detallados
Brogaard, (+45) 21 49 09 78 / [email protected]
25
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
(tanto los motores principales como las APU).
Estación Oeste
Figura 14: El aeropuerto de Copenhagen puede incrementar la contaminación de partículas en la ciudad cercana.
E F E C TO S F U E R A D E L O S A E R O P U E RTO S
La contaminación del aire de los aeropuertos puede
tabla 4), cercana a las viviendas de la ciudad de
afectar la calidad del aire en las ciudades o vecindarios
Maglebylille, indican que la concentración de partículas
cercanos a los aeropuertos.
ultrafinas y de dióxido de nitrógeno son similares a las
obtenidas en la ciudad pero superior que los valores
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
26
Los valores medidos (ver tabla 4) indican que la concen-
medidos en áreas rurales (Lille Valby), mientras que la
tración de Benz[a]pireno en la explanada central del
concentración de partículas ultrafinas es un 25% menor
aeropuerto (estación B4) de Copenhagen es menor que
que la alcanzada en las calles de ciudad con mayor trá-
la mitad de la obtenida en calles de la ciudad con eleva-
fico rodado (en un promedio de 24 horas). Teniendo en
do tráfico rodado(HCAB), mientras que las concentra-
cuenta las mediciones durante el día (6:00 a 22:00) de
ciones de benceno y VOC total 26 son similares a los val-
la estación Este, se espera que la concentración de
ores obtenidos en la ciudad (HCOE). Las concentra-
partículas ultrafinas recogidas en la estación Oeste
ciones de dióxido de azufre son similares a los niveles
durante las mismas horas supere la concentración
de las calles con mucho tráfico rodado, pero están por
alcanzada en las calles de la ciudad con mucho tráfico.
debajo del valor límite. La contaminación con PAH, VOC
Es la contaminación con partículas finas y ultrafinas del
y dióxido de azufre del aeropuerto no parecen ser alar-
aeropuerto la que podría agravar principalmente la cal-
mantes, si se comprara con la calidad de aire exterior al
idad del aire situados a unos pocos cientos de metros
aeropuerto. Las mediciones de la estación Oeste (ver
del aeropuerto (ver figura 14).
Personas de contacto
Kaare Press-Kristensen, Consejo Ecológico Danés,
MÁS
I N FORMACIÓN
(+45) 22 81 10 27 / [email protected]
Lars Brogaard,
3F - Federación Unida de Trabajadores Daneses,
(+45) 21 49 09 78 / [email protected]
Jesper Abery Jacobsen, Aeropuertode Copenhagen
(+45) 20 44 05 35 / [email protected]
Thomas Ellermann, Departmento de Ciencia
Ambiental de la Universidad de Aarhus
(+45) 87 15 85 26 / [email protected]
27
CO N TA M I N A C I Ó N D E L A I R E E N LO S A E R O P U E RTO S
CO N TA M I N AC I Ó N D E L A I R E E N L O S A E R O P U E R TO S
Partículas ultrafinas, soluciones y cooperación exitosa
Las personas que trabajan cerca de los gases de escape de los aviones y los motores diésel en los aeropuertos están
expuestas a unos niveles de contaminación del aire que resultan nocivos para la salud. El Comité Nacional de
Lesiones Industriales de Dinamarca ha reconocido diversos casos de cáncer, la mayoría de los cuales han sido causados por la contaminación atmosférica de los aeropuertos. La contaminación del aire es por tanto una seria amenaza para la salud de las personas que allí trabajan. Quienes pierden en el largo plazo son los trabajadores y sus contratadores.
La preocupación principal son las partículas ultrafinas procedentes de los tubos de escape de los aviones y los motores diésel. Se sabe que las partículas ultrafinas diésel provocan cáncer, enfermedades cardíacas, embolias, hemorragia cerebral y enfermedades respiratorias (bronquitis, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas) y por lo
tanto incrementan el riesgo de sufrir enfermedades relacionadas con el trabajo, así como padecer muertes prematuras. Sin embargo, no se sabe mucho sobre la toxicidad de las partículas ultrafinas de los aviones.
Este documento presenta un novedoso y exhaustivo estudio sobre la contaminación atmosferica, las fuentes de contaminación, la exposición de los trabajadores a partículas ultrafinas y la posibles acciones para limitar la contaminación, realizado en varios aeropuertos de Dinamarca. Esta documentación proporciona asi una información actualizada sobre la contaminación del aire en los aeropuertos. Asimismo, se describe el éxito de la cooperación llevada a
cabo en el aeropuerto de Copenhagen, en la que estuvo involucrada el aeropuerto, las compañías aéreas y los sindicatos representantes de los trabajadores del aeropuerto, para solucionar los problemas de contaminacion. El objetivo principal de este documento es fomentar la toma de decisiones por parte de encargados y miembros clave de las
organizaciones nacionales e internacionales, así como de los propios aeropuertos, para incentivar la implementación
de medidas y actuaciones que reduzcan la exposición de los empleados a la contaminación del aire por partículas
ultrafinas procedentes de los motores de los aviones y de los motores diésel.
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