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Inteligente - Gobierno Abierto

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Inteligente - Gobierno Abierto
Diagnóstico Estratégico del DMQ
¿Es Quito una Ciudad Inteligente?
Referente
Una ciudad –el Distrito Metropolitano de Quito- es inteligente si se adecua a las
necesidades de la gente, donde el espacio natural y antrópico comulguen en una visión
de sinergia y optimización de recursos, con el aporte de las mejores prácticas de
producción y eficiencia y la aplicación de tecnología limpia. Garantiza las mejores
condiciones de crecimiento para asegurar que todos los ciudadanos disfruten de
prosperidad. Ciudad compacta, conectada, caminable, cómoda, donde la gente se
encuentre, emprenda, cree y construya, con un Municipio que acerque la gestión al
ciudadano.
Extraído del Plan de Trabajo del Alcalde Mauricio Rodas Espinel
El Territorio
El Distrito Metropolitano de Quito comparte con otras muchas ciudades del contexto
latinoamericano un problema de desfase entre las dinámicas de gestión territorial y las
políticas del planeamiento, por una parte, y la implementación no regulada de iniciativas y
acciones sobre el territorio, por otra. Como resultado de este desfase temporal, existe a
menudo una discrepancia espacial importante entre lo que normalmente se espera
conseguir a través de las políticas de desarrollo y ordenamiento territorial, y los procesos
urbanos que “de facto” se despliegan por el territorio.
En este sentido, una de las cuestiones principales que se derivan de este desfase es que
la velocidad de crecimiento de los asentamientos informales supera la capacidad de
gestión de los instrumentos de planificación. Por tanto, la estructura territorial se arma al
paso que marcan los procesos espontáneos de ocupación del territorio, y, como resultado,
una buena parte del suelo del DMQ está cubierta por morfologías urbanas y rurales que
no son producto de una regulación coherente del territorio.
El avance de la “informalidad” tiene parte de su explicación en los ritmos generalmente
lentos de las administraciones públicas, que requieren de largos procesos de aprobación
previos a la concreción de una determinada política. El ciudadano tiene a menudo la
impresión de que la política no será capaz de dar respuesta a los problemas que le
acucian, y decide pasar a la acción directa. Si bien el resultado de estas acciones
independientes, ya sean individuales o colectivas, constituye a menudo una solución
inmediata a un problema urgente, la consecuencia que trae consigo es un agravamiento
de la calidad del proceso de ocupación y uso del suelo.
Diagnóstico Estratégico del DMQ
Este argumento no aplica sólo a la “informalidad” responsable del desarrollo de los
llamados “asentamientos no regulados” del DMQ, sino también de muchos de los
problemas de carácter paisajístico, ambiental y estético que se dan en el distrito. El alto
grado de contaminación visual existente las áreas urbanas y en las áreas rurales de
Quito, caracterizada por la presencia indiscriminada de anuncios publicitarios, muros y
barreras de protección, cables y tendidos eléctricos, entre otros aspectos, es
responsabilidad de una regulación mal planteada por parte de los organismos de
gobierno.
La orografía del DMQ debe ser comprendida como una potencialidad para mejorar la
calidad de vida de la población. El aprovechamiento de la variedad de paisajes que son
propios del DMQ en función de los pisos que conforma su territorio, debe ser un objetivo
para la estructuración de los asentamientos humanos en plena concordancia con el
entorno natural y sus funciones.
El Ambiente
Las políticas, planes, programas y proyectos relacionados con la gestión del ambiente, no
se encuentran suficientemente integrados en una gestión con enfoque sistémico y
coordinado, lo cual impide una optimización de recursos tanto humanos como financieros,
que se ha traducido en postergación de soluciones a problemas ambientales que inciden
en el desarrollo del DMQ.
Sin perjuicio de lo anterior es claro que la decisión de incorporar más de 100 mil
hectáreas como áreas de protección natural, constituye una acción determinante para
precautelar la sostenibilidad ambiental. Sin embargo, es necesario implementar políticas
que permitan el adecuado aprovechamiento de estas áreas y sin duda la propuesta de
programas y proyectos bajo esta visión.
Las políticas para reducir los impactos generados por el parque automotor de la ciudad, que
es el principal aportante a la Huella Carbono del DMQ no son suficientes. Se carece de
estrategias y medidas concretas orientadas a la disminución de ese parque. Salvo la
aplicación del “pico y placa” y “zona azul”, se vuelven urgentes otras acciones para
desestimular el uso del vehículo privado liviano. Posiblemente, esto debe ir de la mano con
la mejora en la oferta de transporte pública para volverla una verdadera opción.
No se aplica todavía un modelo de gestión integral de residuos sólidos que permita, no solo,
su adecuada disposición final sino el aprovechamiento de sus potencialidades económicas,
y estrategias de sostenibilidad financiera de las empresas encargadas.
Se cuenta con estudios para implementar los procesos de descontaminación y
recuperación de ríos y quebradas del DMQ; mientras tanto son evidentes las graves
afectaciones ambientales, de la salud de la población, además de poner en riesgo zonas
productivas.
Como resultado de un desarrollo que ha subestimado la importancia de la imbricación
inevitable de los sistemas urbanos y los sistemas naturales, hoy encontramos sobre el
territorio del DMQ situaciones de vulnerabilidad en los dos sentidos de esta relación: hay
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situaciones que amenazan las condiciones de vida de los ciudadanos, y hay situaciones
que amenazan igualmente un desarrollo coherente y beneficioso de los procesos
ecológicos desplegados sobre el territorio. En este sentido, la gestión territorial no ha sido
capaz de evitar el surgimiento de asentamientos urbanos emplazados en zonas de alto
riesgo de desprendimiento de suelo, ni la consolidación de espacios urbanos, tanto
regularizados como no regularizados, sobre localizaciones que ofrecerían, de otro modo,
grandes beneficios recreativos, ecológicos y ambientales.
En términos de escala urbana, se observa que el crecimiento del espacio urbano
consolidado en dirección sur y a lo largo de la meseta es desde hace décadas una de las
dinámicas expansivas más claras del DMQ. Esta forma de crecimiento sin considerar las
condiciones orográficas naturales, por ejemplo las quebradas, ha devenido en graves
afectaciones a la seguridad y ha dejado de lado la recuperación de un sistema de
corredores ecológicos en dirección este--oeste, que aportarían a un gran potencial
recreativo para la población del DMQ en condiciones de sostenibilidad ambiental.
Las presiones que han devenido para la ocupación del suelo ubicado en los valles,
especialmente en el de Tumbaco y Cumbayá no cuentan aún con una política específica
que oriente esos procesos de manera concomitante con directrices ambiental tales. Sin
embargo se han instaurado procedimientos para el uso y ocupación especial de estos
territorios que empiezan a dejar lecciones y aprendizajes para instaurar esas políticas.
Esta oportunidad daría también lugar a establecer áreas de reserva ecológica que
compongan un mosaico interconectado e integrado sobre todo el territorio, y que respeten
las quebradas y el espacio correspondiente a las áreas de valor ecológico específico, al
tiempo de promover una compactación urbana, en favor de una mayor complejidad,
diversidad y potencialidad económica.
La Movilidad
El sistema de movilidad del Distrito Metropolitano de Quito presenta serias deficiencias
que siguen con tendencia a agravarse, principalmente en lo que respecta a la fluidez del
tráfico, cuya situación es preocupante debido a que la capacidad vial disponible continua
en un proceso de saturación, toda vez que no es capaz de atender la creciente demanda
de circulación del parque vehicular. Consecuentemente, la calidad de vida de los
ciudadanos se ve afectada por los ingentes tiempos de viajes que se incrementan en la
medida en que el sistema vial y de circulación se congestiona cada vez más.
Las condiciones presentes y las futuras, de acuerdo a la tendencia impuesta, permiten
advertir que el futuro de la movilidad, será insostenible, por lo que se requiere de manera
estratégica y políticamente sustentada, ir implementando de manera agresiva la
alternativas que auguran factibilidad de enfrentar el futuro, esto es, el transporte público
de calidad y el transporte no motorizado.
Por su parte, el transporte público que estratégicamente sería la alternativa más eficiente
de desplazamiento en la visión de una movilidad sustentable, está lejos aún de ofertar un
servicio adecuado a los ciudadanos, tanto en su capacidad de oferta como en la cobertura
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y calidad del servicio, por lo que aún no se constituye en el modo competitivo frente al
vehículo privado y que además presenta muchas deficiencias estructurales de la
organización de los prestadores de ese tipo de servicio.
Al respecto, es necesario precisar que es imprescindible seguir implementado la Red
Integrada de Transporte Público, misma que está siendo revisada para los ajustes que
deban hacerse, con la presencia del Subsistema Metro o sin él, lo que significa disponer
del análisis de los dos escenarios de manera urgente, de forma que se puedan tomar las
decisiones que coadyuven a la consolidación de este modo de transporte.
El contar con los estudios definitivos del Metro, con una parte importante de su
financiamiento, y propuestas concretas para su construcción, constituye una ventaja que
debe ser aprovechada oportunamente. Pero es necesario también tomar medidas
urgentes, que solventen l demanda de transporte hasta que el Metro entre en
funcionamiento. En esta línea, implementar, fortalecer o ampliar modalidades tales como
el BRT y conexiones transversales, que forman parte del concepto integrado de transporte
público, es necesario para el funcionamiento integral de la movilidad en el DMQ.
En cuanto al Metro de Quito, es necesario conducir el proyecto hacia condiciones de
viabilidad financiera con la finalidad de incorporarlo dentro de la agenda pública como un
proyecto factible de mediano plazo, toda vez que este constituye un eje estructurante del
sistema integrado de transporte y de sus futuras ampliaciones hacia los valles y enlaces
con propuestas de sistemas de transporte público similares que son promovidas por
circunscripciones vecinas (cantones Rumiñahui y Mejía).
No se ha tomado una decisión sobre la incorporación de la vía Troncal Metropolitana al
sistema vial metropolitano, proyecto para el cual se cuentan con estudios definitivos. La
afectación de esta vía data de hace más de 40 años y ha venido generando impactos
negativos para el desarrollo de la zona de influencia, tanto desde la acción pública como
de la promoción privada.
En la meseta de Quito, la red vial principal, que acoge al sistema integrado de transporte,
no ha sido provista con modos alternativos y complementarios que faciliten la movilidad
en el sentido norte sur y además posibiliten la articulación con ejes transversales
integrados.
No existe una normativa o incentivos que exijan o estimulen la existencia de una oferta
integral mínima de servicios públicos e infraestructura, como condición previa para el
desarrollo de nuevos espacios urbanos.
Es necesaria la revisión de la normativa urbana para el desarrollo de edificaciones y su
vinculación con su asentamiento y la provisión de sitios de estacionamiento, puesto que,
tal como están las condiciones actuales, el hipercentro de Quito sigue acrecentando sus
ineficiencias en todos los ámbitos. Se requiere coordinación entre la planificación del
territorio y la movilidad para asegurar intervenciones válidas en el desarrollo futuro,
eficiente y eficaz, del Distrito.
Diagnóstico Estratégico del DMQ
Quito no reúne aún las condiciones de gestión e implementación para ser considerada
una ciudad inteligente. No muestra señales de adecuación en sus respuestas
orientadas a satisfacer los requerimientos ciudadanos. La movilidad no es integral
respecto al territorio y el transporte público no brinda la calidad necesaria para que sea
una verdadera opción. No hay una estructura de centralidades que brinde servicios
adecuadamente distribuidos para posibilitar la actividad ciudadana con optimización de
tiempo y calidad, y que sirvan como motores de concentración de servicios y
actividades que consoliden y organicen el tejido disperso y poco denso, característicos
en la ciudad. La falta de tratamiento de las aguas residuales atenta la calidad de ríos y
las limitaciones en la gestión de residuos advierten riesgos en la salud pública. La
conceptualización lograda para la integración de áreas naturales tejidas con la urbe,
requiere concretarse en estrategias y planes para su realización.
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