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Al pasar la barca.....: historias particulares de las barcas de paso en
Rufina Mullor Sandoval
Al pasar la barca…
Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
CUADERNOS
DE
ARAGÓN
37
RUFINA MULLOR SANDOVAL
Al pasar la barca…
Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
INSTITUCIÓN «FERNANDO EL CATÓLICO»
Excma. Diputación de Zaragoza
Zaragoza, 2007
Publicación número 2.749
de la Institución «Fernando el Católico»
Organismo autónomo de la Excma. Diputación de Zaragoza
Plaza de España, 2
50071 ZARAGOZA
Tels. [34] 976 28 88 78 - [34] 976 28 88 79. Fax [34] 976 28 88 69
[email protected]
http://ifc.dpz.es
FICHA CATALOGRÁFICA
CUADERNOS de Aragón / Institución «Fernando el Católico» .–V.1 (1966)
.–Zaragoza: Institución «Fernando el Católico», 1966–
24 cm
Irregular
ISSN: 0590-1626
1. Institución «Fernando el Católico»; ed.
930.8(460.22)
El presente trabajo obtuvo el Premio «Ramón Pignatelli» 2004
del Gobierno de Aragón.
© Rufina Mullor Sandoval.
© De la presente edición, Institución «Fernando el Católico».
ISSN: 0590-1626
DEPÓSITO LEGAL: Z-3.716/2007
PREIMPRESIÓN: DocuGraf. Zaragoza.
IMPRESIÓN: La Moderna, S.L. Industrias Gráficas. Zaragoza.
IMPRESO EN ESPAÑA-UNIÓN EUROPEA
PRÓLOGO
No es esta la primera ocasión en que Rufina Mullor elige el Ebro
como tema central de sus publicaciones. Es más, considero elogiable la
permanente labor de recuperación de la cultura de nuestro río que lleva
a cabo esta autora en sus trabajos, y buena muestra de ello es el ejemplar
que tenéis en vuestras manos.
Rufina Mullor es una profunda conocedora del Ebro, al que presenta en todos sus estudios como una arteria de vida, de riqueza, de futuro,
aunando a un tiempo tradición y tecnología.
En este trabajo realiza un análisis profundo y exhaustivo de la sociología, de la forma de vida de las gentes de las poblaciones ribereñas.
Explora en la importancia que tuvo el Ebro en la economía de aquellas
personas que encontraron en el río un modo de supervivencia.
Por todo ello, la Institución “Fernando el Católico” de la Diputación
de Zaragoza no puede sino apoyar de forma decidida la edición de esta
publicación en su afán por contribuir a difundir la importancia que tuvo
un río, el Ebro, en un sector de la población.
JAVIER LAMBÁN MONTAÑÉS
Presidente de la Diputación de Zaragoza
5
—¿Qué es eso? —dijo Paula alzando la cabeza de sus quehaceres.
—Es la barca —dijo Santiago tras de escuchar un momento.
Paula se acercó a la barca del Molino, balsa rectangular que
cruza el río sujeta al cable tendido entre las orillas. Hacia ella se
acercaban los desentonados cánticos religiosos, chillados por gargantas infantiles. Pronto apareció sobre el ribazo una curiosa y
reducida procesión, recortada contra el azul y el sol. Las vocecitas se perdían rápidamente en la inmensidad del aire caldeado.
—¡Anda! —dijo Cacholo—. ¡Si es una comunión!
—Natural —comentó con respeto Cuatrodedos—. Hoy es la
Ascensión del Señor.
La barca se aproximaba lentamente gracias a los impulsos de
la barquera sobre el cable de sujeción.
JOSÉ LUIS SAMPEDRO
El río que nos lleva
7
I. LO COMÚN
Barca de Pradilla a principio del siglo XX, pasando la diligencia de Ejea-Luceni.
Cuestiones generales
El hombre, en su necesidad de cultivar la tierra, viajar, recorrer los
caminos y veredas que lo conducen de un lugar a otro, se encuentra a
menudo con la dificultad de atravesar los ríos que encuentra a su paso.
En Aragón, tan abundante en ellos, esto ocurría y ocurre en numerosos
puntos de los caminos que recorren su geografía. Unos ríos podían y
pueden ser salvados sin demasiadas dificultades por los vados, si el caudal del río es escaso, o de puentes de obra y de madera, si la anchura de
los mismos permite hacerlo con facilidad y sin demasiado coste. Los
numerosos puentes que hoy atraviesan los ríos de la comunidad aragonesa, facilitando la comunicaciones, nada tienen que ver con lo que podíamos encontrar en un pasado, no muy remoto, ya que la pobre economía
de muchos de sus pueblos no permitía llevar a cabo estas obras, por muy
necesarias que fueran.
9
Rufina Mullor Sandoval
Si la distancia entre ambas orillas del río era considerable, la dificultad y los costes de las obras crecían de tal manera que se hacía impensable el emprender obras de construcción tan importantes. Sólo las grandes ciudades, y con una buena previsión de ingresos por los impuestos,
privilegios reales, o por los rendimientos económicos que éstas podían
reportar, lograban costear y mantener a duras penas estos proyectos.
Este último era el caso del río Ebro a su paso por Aragón que, hasta
los primeros años del siglo XX, tan sólo tuvo un puente de piedra y otro
de tablas en Zaragoza capital, siendo el paso de sus orillas, en el resto de
la provincia, a través de otros medios menos seguros y permanentes,
como fueron las barcas de sirga y los pontones. La excepción a esta situación se dio en Gallur que, mediado el siglo XIX, instaló un puente flotante de barcas en sustitución de la ancestral barca de paso.
Zaragoza, puente de Piedra.
Todos ellos, puentes y barcas, sufrían las continuas avenidas de los
ríos que les ocasionaban graves destrozos, dejando incomunicados temporalmente a los habitantes de ambas orillas, hasta que la economía de
los lugares permitía la reparación de los desperfectos o la nueva construcción. En ocasiones esto podía tardar hasta varios años debido a las
guerras, malas cosechas, plagas etc., que dejaban vacías las arcas municipales y particulares. Otras causas habituales por las que los puentes y barcas quedaban inservibles, destrozados o quemados, fueron los actos van10
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
dálicos o de sabotaje y las continuas guerras que a lo largo de la historia
tuvieron lugar en el territorio aragonés.
Son sobradamente conocidas por todos las consecuencias de las crecidas impetuosas de los ríos, y en Aragón todos ellos las sufren de manera frecuente. Podemos imaginar las dificultades y perjuicios que soportaban las gentes de sus riberas ante estas situaciones de desbordamientos,
teniendo que esperar, en el mejor de los casos, a que el río recuperara su
cauce para proseguir viaje o, si no, continuar dando grandes rodeos
hasta encontrar otro punto por donde poder cruzar. Testimonios de
estos contratiempos son frecuentes en la documentación judicial, anotados en sus informes por los encargados de entregar requerimientos o
resoluciones judiciales. Un ejemplo de ello es el relato de las circunstancias desfavorables con las que se encontraron los agentes encargados de
hacer entrega de un requerimiento judicial en Pradilla el año 1798, causadas por una avenida del río Ebro.
Salida de Zaragoza y llegada a Alcalá.
Certifico que habiendo salido de la ciudad de Zaragoza, hoy día de la
fecha a las ocho de la mañana el referido Ramón Santos Portero, de la
Cámara de la Real Audiencia; ha llegado en mi compañía al lugar de
Alcalá de Ebro a las cuatro de su tarde, en donde hicimos noche respecto de no pasar la barca por el peligro que había a resultas de venir muy
grande el Ebro y fuerte tempestad de aire. Y para que conste lo pongo por
diligencia que firmo en dicho lugar de Alcalá de Ebro a 30 de dicho mes
y año (30-3-1798).
Firmado: Burgos.
Salida de Alcalá y llegada a Pradilla.
Certifico que habiendo salido del lugar de Alcalá como a las siete de la
mañana, el referido Portero, comisionado, en mi compañía hemos llegado
al lugar de Pradilla, como a las once de la propia mañana, por motivos de la
detención a causa del mal tránsito de la barca, y muchas gentes con caballerías que se hallaban detenidas para el mismo fin y para que conste lo pongo
por diligencia que firmo en dicho lugar de Pradilla a 31 de los referidos mes
y año.
Firmado: Nicolás de Burgos y Treviño.1
AHPZ, Pleitos Civiles, caja 2297.2, año 1798. Magdalena Leuzaún, vecina de
Zaragoza, Vda. de don Pascual Azpuru, contra el ayuntamiento de Pradilla sobre el goce y
aprovechamiento de las yerbas del Soto.
1
11
Rufina Mullor Sandoval
Barca de Pradilla de Ebro en 1924.
Excepcional, por lo poco habitual, fue que el Ebro se helara en alguna ocasión, aprisionando entre sus témpanos alguna barca, causando
con ello destrozos irreparables. Ha quedado en las crónicas y en la
memoria colectiva de los pueblos ribereños del Ebro las bajísimas temperaturas, que unidas a las nevadas y a un viento helador en los días de fin
de año de 1829 y primeras fechas de enero de 1830, hicieron que muchos
trechos del río se helaran. En Escatrón, el río Ebro se pudo cruzar totalmente en algunos tramos, incluso con las caballerías y carros descargados. Más graves problemas tuvieron en Caspe, en donde vieron cómo su
barca quedaba gravemente dañada. Los bloques de hielo arrastrados por
el río fueron a dar contra la barca, rompiendo el torno y armas de la
misma a las dos de la madrugada del día primero de enero de 1830. La
barca, libre de sus amarras, fue a parar río abajo encallando y quedando
aprisionada entre el gran montón de hielo que la arrastró. Los destrozos
fueron tan considerables que a pesar del gasto que se hizo en su reparación fue necesario, al año siguiente, construir una nueva.
Sería ya en el siglo XX cuando las diputaciones provinciales y gobierno central emprendieron la construcción de puentes de obra para atravesar el río Ebro a su paso por Aragón. Muy pocos, apenas dos a principio del siglo (Gallur y Caspe), y a partir de los años sesenta fueron numerosos los construidos en la provincia a lo largo del curso del río. Ello trajo
consigo un gran beneficio para todos los habitantes de los pueblos ribereños; pero también hizo que desaparecieran casi por completo las antiguas barcas y pontones que salpicaban el curso del Ebro, y con ellas, la
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
memoria de la vida cotidiana y la importancia que este medio de comunicación tuvo durante siglos.
Y lo mismo se puede decir que ocurrió con las barcas de los ríos
Aragón, Cinca, Gállego, Jalón y Segre a su paso por las provincias de
Zaragoza y Huesca hasta la construcción de los modernos puentes. En la
provincia de Teruel no hemos encontrado, hasta el momento, ninguna
información de barcas en sus ríos.
Valderrobres, puente sobre el Matarraña.
De unos y otras nos han llegado noticias a través de las crónicas de los
escritores y recopiladores de la historia, documentos de los archivos, testimonios de viajeros y los recuerdos aún vivos de los habitantes de los
pueblos ribereños; aunque no puede decirse que sean demasiadas en lo
que atañe a las barcas de sirga y a los puentes de barcas.
Primeras referencias escritas
En el siglo I antes de Cristo, el relato de la batalla de Ilerda narrada
por Julio César en su Guerra Civil, detalla las órdenes dadas para la construcción de barcos y pontones al estilo de «Britania», para que las tropas
atraviesen en ellos el Ebro en su avance por tierras de la península
Ibérica.
Pobladores ilergetes que entonces habitaban la confluencia de los
ríos Segre y Cinca, en la zona del actual Monzón, se las ingeniaban para
cruzar el río cabalgando sobre odres hinchados, que no dejaban de lle13
Rufina Mullor Sandoval
Puentes flotantes. Grabado de Los Veintiún Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo.
var a la guerra, y les hacían las veces de puentes y embarcaciones, atacando a las tropas de César rodeadas por las aguas desbordadas.
Situando una de las incidencias de la guerra en la antigua Octogesa
(actual Mequinenza), Julio César, en sus Comentarios, refiere que teniendo los pompeyanos su ejército acampado junto al Sicoris o Segre, y calculando que reportaría grandes ventajas si trasladaban el teatro de la
guerra a la Celtiberia, donde muchas ciudades quedaron aficionadas a
Pompeyo, después que de esta región fue arrojado Sertorio, resolvieron
reunir todas las barcas que tenían en el Ebro, y con ellas hacer un puente junto a
Octogesa.
Durante el reinado de la legendaria reina Asiria Semíramis —siglo IX
antes de Jesucristo—, los ejércitos del Imperio Asirio disponían de ligeras canoas con utilidad para el transporte de tropas, o para construir
puentes sobre ellas, utilizándose ya éstas como apoyos flotantes. Igual sistema sería adoptado por Alejandro Magno en sus campañas para atravesar el Indo2.
2
1978.
14
Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros, Centenario. Zaragoza,
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Formación de Pontoneros en el Patio de Armas del cuartel de Sangenís.
Actualmente, sigue siendo importante para los ejércitos este tipo de
pasos provisionales y pontones, que utilizan con normalidad en sus ejercicios de entrenamiento, o en los casos de transporte de tropas por tramos de ríos en los que no existe un puente, o han sido destruidos por las
acciones de guerra, o debido a catástrofes como inundaciones, terremotos, incendios etc. Para ello cuentan con las unidades especializadas de
Pontoneros.
Si Julio César nos hace llegar las primeras noticias de lo que pudieron
ser las barcas de paso y puentes de barcas en la península Ibérica,
Jerónimo Zurita en los Anales de Aragón, además de referirnos que el río
Tortosa 1563. Ciudad y puente de barcas. Grabado de Antón Van den Wyngaerde.
15
Rufina Mullor Sandoval
Ebro, cuando los romanos fueron señores de la tierra, solía navegarse
desde el mar Mediterráneo hasta el lugar que ellos llamaban Varia, que
estaba muy junto donde después fue poblada Logroño, nos da noticia,
asimismo, del puente de barcas que cruzaba el Ebro en el siglo XII frente al castillo de Tortosa. El año 1148, durante la Reconquista, el príncipe
de Aragón Ramón Berenguer IV puso cerco a Tortosa que «tenía un castillo muy fuerte con buen muro en lo alto del monte. Y púsose el cerco de
ésta y de la otra parte del río, y cerraron el paso de la puente que estaba
armada sobre barcas». Este modelo de puente se mantuvo en Tortosa a lo
largo de los siglos. Grabados y escritos de los siglos XVI a XIX dejan constancia de ello. El relato de Enrique Cock del viaje hecho por Felipe II en
1585, describe el modo en el que estaba construido: una puente de madera fecha sobre diez barcas, entre sí ligadas con sendas tres vigas para mejor resistir las crecientes del Ebro. El más cercano en el tiempo corresponde a
Madoz que, en su diccionario, anota esta circunstancia diciendo que en
Tortosa se halla un hermoso puente de barcas fortificado. El 4 de julio
de 1892 el tradicional puente de barcas tortosino fue destruido por un
incendio. Y el antiguo puente de tablas de Zaragoza, durante algún tiempo y en alguna de sus reedificaciones, fue construido igualmente sobre
barcas, pues así lo indican diversas noticias de los siglos XIII, XIV y XV.
Detalle del plano del puente de barcas proyectado en 1883 para Pradilla.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Sabemos que el construido hacia 1570 sufrió alguna rotura en su estructura pocos años después, a causa de los hielos que se formaron en el Ebro
por las bajas temperaturas.
Un proyecto de la Diputación Provincial de Zaragoza de 1883 para la
construcción de un puente sobre barcas en el Ebro, a su paso por
Pradilla, para enlazar la carretera Tauste-Luceni, no pudo llegar a realizarse por causa de un presupuesto insuficiente, a pesar de haber salido a
subasta. No hubo ningún interesado en emprender una obra por la que
no se quería pagar más de 71.859,84 pesetas.
Los puentes flotantes o de barcas eran denominados así por la peculiaridad de su construcción. Al estar la pasarela de tablones sostenida por
un determinado número de barcas que flotaban en la superficie del río,
éste subía o bajaba quedando siempre al mismo nivel del agua. El número de barcas, su forma, calado, distancia y la anchura del puente debían
ser calculados dependiendo del peso que estuviera previsto tuviera que
soportar. Tenía la ventaja de superar mejor las avenidas o inundaciones
al no ser una estructura fijada al suelo; pero sufría las mismas desventajas del deterioro y el continuo pudrirse de las maderas, unido a los destrozos causados por los golpes de los árboles y maderos arrastrados por
la corriente. Cuando las riadas eran impetuosas y graves, todos los sistemas de comunicación fluvial y sin excepción sufrían daños, a veces irreparables.
Puente sobre flotantes.
17
Rufina Mullor Sandoval
Antiguos manuscritos y relatos de viajeros recogen circunstancias
puntuales relativas al mundo de las barcas como concesiones, pagos a los
barqueros, o la ubicación en las poblaciones y otras incidencias.
El río Gállego en Zaragoza carecía de puente en el siglo XII y tenía
una barca de paso propiedad del Cabildo de La Seo. La rentabilidad
debía ser importante entonces, puesto que la cedió en 1191 al Hospital
de San Bartolomé, que debía pagar a cambio 100 sueldos anuales al procurador del puente de Zaragoza3. También se conoce la existencia de
barca en el término de Urdán, situado en la margen izquierda del Ebro
aguas abajo del Gállego, durante el siglo XIV y posteriores.
Zuera tenía barca de paso en el Gállego a principios del XIII. En esta
fecha Pedro Sobrarbe, vecino de la villa, legó algunas heredades en
Zaragoza, Juslibol y Zuera para el mantenimiento y conservación del
paso y con la condición de que quedara en poder de sus descendientes y
herederos, por lo que el concejo de Zuera tendría que pagarles 100 sueldos anualmente. Este documento del Archivo Municipal de Zaragoza
puntualiza que la barca atravesaba el río a lo largo de unas cuerdas tendidas de orilla a orilla, a las que el barquero se agarraba para pasar la
barca. Posteriormente, Blasco Gil, biznieto de Pedro Sobrarbe, y el concejo de Zuera, el 28 de diciembre de 1298, hicieron un nuevo convenio
por el que el primero renunciaba a la explotación de la barca y la cedía
al concejo zufariense a cambio de la restitución de las heredades de
Zaragoza y Juslibol, aunque no las de Zuera, cedidas por su antepasado.
Unos años después, en marzo de 1331, don Sancho Jiménez de Ayerbe,
Justicia de Aragón, interpone su autoridad y decreto para que tenga validez extrajudicial y judicial el anterior convenio4.
Con el carácter propio de embarcación dedicada al paso permanente
del Ebro, cuyo derecho y propiedad queda reconocida documentalmente, se encuentra la concesión dada por Jaime I el Conquistador en 1251
a la Orden del Temple, para que puedan transportar libremente a hombres y mujeres con sus bienes en la barca que tienen en Novillas5.
3
Falcón Pérez, M.ª Isabel, Zaragoza en el siglo XV. Canellas López, Ángel, Colección
Diplomática del Concejo de Zaragoza, T1, doc. 23.
4
AMZ, Serie Diplomática, sig. P-44.
Huici Miranda, Ambrosio, Documentos de Jaime I de Aragón 1251-1257, Doc. 565,
Textos Medievales, Zaragoza, 1978.
5
18
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Barca de Novillas.
La hoy desaparecida población de El Castellar dispuso de barca para
los vecinos y las salinas de Pola y del Castellar al menos desde el siglo XIII.
Hay dos documentos del rey de Aragón Pedro III fechados en 1279 y
1280, ordenando al zalmedina y al merino de Zaragoza respectivamente,
que esta barca pase a cargo del rey y sea administrada y explotada por el
merino de la ciudad. Ordenándoles en ellos retener los 400 sueldos de
las salinas del Castellar que tenían concedidos su habitantes para el mantenimiento de la barca y tenerla cuidada y dispuesta para el tránsito de las
minas y los vecinos que, por privilegio de éste y sus antecesores, tenían el
paso libre y franco por ella con sus animales y mercancías. Los demás
pasajeros debían pagar el peaje establecido6.
Durante el reinado de Pedro III, y con fecha 28 de agosto de 1279, se
ordenaba a Guillermo de Cort que quitara la barca puesta en el puente de
Monzón por los hombres de Conchel7. En 1291, el 8 de junio, Alfonso III
concedía la facultad para tener una barca en el río por estar destruido el
puente de Monzón8.
6
ACA, reg. 42, f. 190 y reg. 48 f. 141 publicados por Canellas López, A. en Colección
Diplomática del Concejo de Zaragoza (1276-1285) V. II documentos n.º 106 y 181. Zaragoza,
1975.
7
ACA, Cancillería registros, n.º 42, fol. 127. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
8
ACA, Cancillería registros, n.º 82, fol. 135. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
19
Rufina Mullor Sandoval
Pedro Martínez de Luna, señor de Alcalá de Ebro, obtuvo la protección de Pedro III en un mandato dado a los oficiales y jurados acerca de
la barca que estaba en Alcalá, fechado el 16 de octubre de 12849. En
fecha posterior, 27-4-1286, Alfonso III concedía a éste la concesión del
paso de la barca en el río Ebro junto a Alcalá10.
Asimismo, la actividad de los maestros de barcos y constructores de
puentes estuvo protegida por los monarcas aragoneses. Durante el reinado
de Pedro III, la Real Cancillería remite un mandato el 19 de septiembre
de 1284, a los alcaldes y jurados de Pradilla, Gallur y Boquiñeni para que
permitan a Domingo Batalla cortar madera en sus términos para la construcción de barcas y puentes11.
Mandato de Pedro III, 19-9-1284.
Un documento del año 1312, conservado en el Archivo de la Corona
de Aragón, da cuenta del pago de noventa sueldos, hecho a los barqueros de Gallur, Pradilla y Novillas por el pasaje en un viaje por el Ebro, así
como el pago de cincuenta sueldos a los barqueros de Escatrón quando
transivimus cum nostra familia ad monasteriuem de Rueda12.
El dado por Jaime II el 18 de junio de 1308, manda a los vecinos de
Alagón que no cobren pontaje a los de Zaragoza ni a otros que pasen por
la barca que les ha concedido en el río Jalón, puesto que no se cuidan de
construir el puente que les ha ordenado13. Lo que indica este mandato
que la concesión de barca es anterior a esta fecha.
9
ACA, Cancillería registros, n.º 43, fol. 43 v. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
10
ACA, Cancillería registros, n.º 64, fol. 59. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
11
ACA Cancillería, registros, n.º 43, fol 33/33 Centro de Documentación Ibercaja
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
20
12
Cita José Ramón Marcuello en El Ebro, p. 284.
13
AMZ, Serie Diplomática, sig. R-4.
En 1329 el rey Alfonso IV visitaba Zaragoza. Viendo que las obras de
lo que pudieron ser los primeros esbozos del puente de piedra (entonces se decía de cal y canto) habían sido dañados por una gran avenida
del Ebro, dispuso el rey que los jurados de Zaragoza pusieran barcas
buenas y barqueros en el río Ebro durante cinco años, estableciendo los
derechos de paso que habían de percibir, que se aplicarían a las obras
de la reedificación del entonces llamado puente Mayor14.
Andrea Navagero, Embajador de Venecia, en su Viaje por España, de
1525, da noticia de la barca por la que se pasa el río Gállego cerca
de Zaragoza. Visitó la ciudad el 20 de octubre de ese año y aunque
menciona la del Gállego, no hace ninguna referencia a las barcas que
posiblemente había en el Ebro, dentro de la ciudad o sus alrededores.
Enrique Cock, notario apostólico y arquero de la guardia real de
Felipe II, que acompañó al monarca en 1585 en un viaje por tierras aragonesas, valencianas y catalanas, nos describe las dificultades que el autor
en compañía de Juan Moflin, capellán del rey, encontraron para cruzar
el Ebro en Sobradiel al tratar de visitar las minas de sal del Castellar. Los
barqueros se negaban a cruzar el río a causa del peligro que representaba la importante avenida que llevaba; pero con la esperanza de sacar una
buena ganancia accedieron a pasar y llevarlos hasta la otra orilla.
La relación humana con los ríos, en siglos pasados, era muy intensa,
dependiendo de sus aguas para un sinfín de actividades necesarias para
la subsistencia, desde el uso diario en el hogar para beber, cocinar, higiene, limpieza y lavado de la ropa; los azudes para derivar agua a las acequias que permitiera regar las tierras; los martinetes, molinos harineros,
bataneros y flotantes, hasta la gran actividad de los pescadores que
durante muchos tiempos surtieron de truchas, barbos, madrillas y anguilas las mesas aragonesas. Es frecuente encontrar referencias, compras,
ventas y concesiones reales de todo ello. Los derechos de pesca y su autorización también quedaron plasmados en los diplomas reales. Pedro I, en
1103, hizo concesión de un pontón para que pudieran pescar en los ríos
Arga, Aragón y Ebro «todo lo que vaya por esos ríos» al Monasterio de
Montearagón y a la iglesia de Funes en Navarra, «así como también licencia para construir un cañar (un cercado de cañas dentro del cauce del
río donde los peces una vez dentro, quedan atrapados sin salida) en el
14
AMZ, Serie Diplomática, sig. R-67.
21
Rufina Mullor Sandoval
lugar que mejor os parezca para que esté siempre firme para el servicio
de los hombres de estos monasterios». Otro documento fechado en 1115
dado por Alfonso I, otorga los derechos exclusivos de pesca en el río
Aragón desde el Salto hasta Somport al Hospital de Santa Cristina de
Somport, advirtiendo que si alguien pescara sin autorización del Hospital
debería pagar una multa de 60 sueldos y entregar lo pescado a los monjes. Otra actividad fluvial de gran importancia fue la de los navegantes
transportando río arriba y río abajo mercaderías.
Pontones en el Ebro.
22
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Muchos de los numerosos ingenios hidráulicos que el hombre tuvo
necesidad de inventar y utilizar para el desarrollo de su vida cotidiana,
quedaron recogidos en el manuscrito del siglo XVI titulado Los Veintiún
Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo, los cuales mandó escribir el católico Rey D. Felipe Segundo Rey de las Españas y del nuevo Mundo. Si todos los
ingenios eran de vital necesidad para la vida diaria, no lo era menos lo
tocante al modo de cruzar los ríos, y así lo constata al dedicar uno de sus
capítulos completos al tema. En el tomo IV, el libro 14 trata de «Las barcas que sirven en lugar de puentes para pasar los ríos y de otros puentes».
El anónimo autor del extenso manuscrito, se ocupa en este capítulo de
los sistemas utilizados para las barcas de paso en los ríos, que denomina
puentes movibles, y de los puentes flotantes hechos con barcas y otros
artilugios. Incluye dibujos de todos ellos con las explicaciones y detalles
para su construcción.
Los párrafos siguientes son una muestra del estilo del texto e instrucciones que aporta el manuscrito para las barcas de paso, además de las
numerosas ilustraciones:
… los ríos de una muy extremada anchura y de un muy profundo hondor
de agua, de modo que no dan lugar estos tales ríos a poderlos vadear y de
haber de edificar en ellos puentes es cosa de muy grandísimo gasto, de
modo que la necesidad ha buscado para poder pasar por encima de ellos.
… y han inventado unos puentes movibles para poder pasar, que es con
una barca, la cual camina por una maroma gruesa o sirga, y está firmada
a las dos partes del río, y con esta invención han remediado sus necesidades, y con poco gasto, es verdad que necesariamente conviene que haya
una persona ordinariamente para regir y gobernar esta puente movible o
barca…
Débense poner las barcas en lugares cómodos y por el pasar débense
poner en lugar que el agua vaya recogida y que tenga en aquella parte
mucha hondura y muy buenas orillas el río para poder entrar y salir de la
barca cómodamente.
Hasta el siglo XVI pocas noticias más he encontrado en documentos
de los archivos aragoneses y en la bibliografía que trate de estos temas. A
partir del siglo XVII voy encontrando más historias y particularidades,
principalmente debido a los conflictos y pleitos seguidos por sus propietarios o arrendatarios; pleitos que llegaron hasta la Real Audiencia de
Zaragoza y se conservan en los fondos del Archivo Histórico Provincial
23
Rufina Mullor Sandoval
Portada de Los Veintiún Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo.
24
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
de Zaragoza. El Itinerario de Labaña del XVII y el Diccionario Madoz del
XIX recogen noticias de muchas de las barcas de paso en Aragón, aunque se puede considerar que en estas dos obras se trata más bien de datos
estadísticos dedicados a constatar el número de ellas en los ríos, o las
poblaciones que en esas fechas tenían en funcionamiento una barca de
paso en su término. El Archivo de la Diputación Provincial de Zaragoza
conserva también varios legajos con documentación muy interesante
sobre barcajes de finales del siglo XVIII al XIX. Muchos ayuntamientos
que tuvieron a su cargo los pasos de los ríos asimismo disponen de abundante documentación relativa al tema en sus archivos. A lo largo de este
trabajo y según se vaya tratando de cada tema o historia particular los iré
incluyendo, así como los testimonios orales de las personas que las conocieron y utilizaron con frecuencia.
Grabado de Los Veintiún Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo.
Regulación y leyes
Tanto las barcas de paso como los puentes estuvieron regulados por
leyes, permitiendo o no su instalación, tarifas de pago o aranceles y su
monopolio o exclusivo paso en determinado territorio.
25
Rufina Mullor Sandoval
Grabado de Los Veintiún Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo.
26
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
El Fuero de Miranda (Burgos) del año 1099, obligaba al paso por su
puente de toda mercancía y tráfico procedente de La Rioja, al tiempo
que suprimía la temerosa competencia de otros puentes y la más liviana
de barcas desde Logroño hasta Miranda, prohibiendo que hubiere cualesquiera de ellos: De lucronio ad mirandan non sit pons nee barca.
Posteriormente, ya en tiempos más modernos, en los que predominan las barcas de pasaje, las leyes de Recopilación «conciliaron el establecimiento de las barcas con la construcción de puentes y utilización de
vados, disponiendo que los dueños de aquellas y de otros derechos en los
ríos, no impidieran hacer puentes sobre los mismos, ni impusieran gravámenes sobre los ganados que pasaran por los vados». Los Fueros,
Leyes, Observancias y Actos de Corte de Aragón tampoco vedaron el barcaje. Lo mismo ocurría en las leyes que regulaban las actividades fluviales en los diferentes reinos. «En ninguna de las actividades del extenso
valle del Ebro, copiosísimo en ríos, existió unidad jurídica tan notoria
como en esta institución del servicio público de barcas»15.
Zaragoza a orillas del Ebro.
Redonet y López-Doria, Luis, Algunos aspectos de la pretérita vida jurídico-social en el
Valle del Ebro, Santander 1952.
15
27
Rufina Mullor Sandoval
En la que podemos considerar la última etapa de vida de las barcas de
paso, se reguló con leyes y normas para el territorio español todo lo relativo a los mecanismos fluviales.
La Ley de Aguas de 1879 dicta normas reguladoras para el establecimiento de barcas de paso, que en aquellos años eran numerosas en
muchos de los ríos españoles. El artículo 139 dice: que tratándose de ríos
no declarados navegables ni flotables, los dueños ribereños (y los que no
lo sean con consentimiento de éstos), podrán libremente establecer barcas de paso para el servicio de sus predios o industria.
Si las barcas tienen como finalidad el servicio público se necesita para
su establecimiento, en los ríos declarados no navegables ni flotables, la
autorización del alcalde, previa autorización del gobernador de la provincia, quien fijará su emplazamiento, las tarifas y demás condiciones
necesarias para que su construcción y servicio ofrezca a los transeúntes
la debida seguridad. (Art. 210.)
El que quiera establecer barcas en los ríos declarados meramente flotables para poner en comunicación pública caminos rurales o vecinales,
solicitará la autorización del gobernador de la provincia, expresando el
punto en que intente colocarla, sus dimensiones y sistema y acompañando las tarifas de pasaje y servicio. El gobernador concederá la autorización en los términos prescritos en el artículo anterior, cuidando además
que no se embarace el servicio de flotación. (Art. 211.)
Respecto de los ríos navegables, sólo el ministro de Fomento podrá
conceder autorización para establecer barcas de paso o puentes flotantes
para uso público. Al otorgar la concesión se fijarán las tarifas de pasaje, y
las demás condiciones requeridas para el servicio de la navegación y flotación, así como para la seguridad de los transeúntes. (Art. 212.)
El Ministerio de Fomento podrá, en cualquier tiempo establecer, por
sí el servicio o construir puentes, indemnizando a los concesionarios particulares. (Art. 214.)
Al dibujar mapas y planos se representarán los puntos de un río
donde existen barcas pintándolas en proyección. Cuando es de maroma
se traza una línea negra y fina, que atraviese el río y termine en ambos
extremos con dos crucecitas.
28
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Mapa de Torrente de Cinca, 1788.
Estampa de las barcas. Denominación. Construcción y materiales
Las barcas de paso utilizadas habitualmente en Aragón permiten o
permitían, casi todas ellas, el transporte de personas, animales, vehículos
y mercancías. El derecho que se paga por pasar de una a otra orilla de un
río en las barcas se denomina «barcaje».
Son generalmente embarcaciones grandes, de 16 a 30 metros de largo
y de una anchura proporcional de entre 5 a 10 metros, muy resistentes,
de forma achatada, en las que sobre un casco o más (pontones, barquillas) dependiendo del modelo de construcción, se planta una resistente
plataforma para el transporte del pasaje. En Aragón, y al parecer en toda
España y Europa fueron conocidas siempre este tipo de embarcaciones,
principalmente, como barcas de paso. Otras veces aparecen denominadas como barcas de sirga, y en muy pocas ocasiones como barcas de
maroma.
Las barquillas de forma chata, sin quilla, movidas por remos, son las
que en Aragón reciben el apelativo propio de pontones. El tamaño, la
capacidad y el número de personas que podían llevar estos pontones
variaba desde cuatro personas hasta una treintena o más.
29
Rufina Mullor Sandoval
Barca de Sobradiel, 1917.
También se denominaban pontones las pequeñas barcas sobre las que
se colocaba un tablero adaptándolas para el trasporte, de escasa capacidad,
en las que apenas había espacio para un carro, y no queda siempre muy
claro en los documentos si éstos eran movidos por remos o por medio de
una sirga. Es posible que los hubiera con los dos sistemas. Lo que sí queda
patente siempre es que se consideraban poco seguros para el transporte de
mercancías o vehículos. Como «pontón de tablas» encontramos denominado en la localidad zaragozana de Alforque a este tipo de embarcación, y
en el proyecto de reparación hecho en 1834 aparece especificada la partida de tablas y maderas para el tablado del pontón.
La utilidad de las barcas de paso consiste en unir las orillas de los ríos
en los puntos o vías de comunicación en los que no hay puentes para
ello. Son lo bastante grandes para contener carros enganchados con su
tiro, tractores, camionetas, coches y vehículos varios. Generalmente se les
da impulso manualmente por medio de una soga o maroma llamada
sirga que, amarrada en ambas orillas, pasa entre los rodillos del torno
que la barca lleva instalados verticalmente en la proa de la embarcación.
Antiguamente, sus sistemas de fijación estaban regulados por normas
establecidas, debiendo ser la sirga o maroma tendida de un lado al otro
del río de una sola pieza y sin nudos o empalmes; ésta servía de guía para
conducir la barca de una a otra orilla. Los vecinos de los pueblos estaban
30
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
obligados a prestar ayuda a los barqueros cuando era necesario renovar
o levantar la sirga. Dependiendo del nivel de río la sirga debía subirse o
bajarse para poder tirar de ella con comodidad y, también, con el uso la
tensión de ésta iba cediendo hasta quedar demasiado combada o baja en
relación al nivel del río. Entonces se requería la ayuda de varias personas,
para tirar de ella hasta darle la altura y tensión precisas y dejarla fuertemente amarrada. Este trabajo se denominaba «levantar la sirga».
En los últimos años de vida de estas barcas, el cable de acero vino a
sustituir las antiguas maromas de cáñamo, lo que supuso una gran ventaja y aumento de la seguridad, puesto que la mayor tensión de la sirga, por
medio de fuertes cabrestantes, permitía una mejor navegación de la
barca. A mediados del siglo XIX ya encontramos noticias de la utilización
de sirgas de «arambre» o alambre en alguna de las poblaciones estudiadas. A su vez, la sirga llevaba anudadas, formando combas, otras cuerdas
más delgadas, llamadas mingoletas, para tirar de ella en los tramos que
ésta quedaba demasiado alta. Para subir o bajar la altura de las sirgas de
acero se utilizó un mecanismo formado por poleas y carrucha, llamado
trócola, instalado en una estructura vertical denominada vulgarmente
como «pie derecho», colocada cerca de las torres y pilotes de amarre.
Este sistema facilitaba la operación y no era ya necesaria la concurrencia
de varias personas para el trabajo. Igualmente, el método para tensar las
sirgas por medio de cabestrantes fue, y es utilizado, en algunos lugares.
Sirga de la barca de Sobradiel.
31
Rufina Mullor Sandoval
Barca de Gelsa de Ebro.
De su forma, tamaño y estampa nos quedan numerosos testimonios
gráficos, principalmente de las del siglo XX, además de las escasas que
actualmente siguen funcionando y se pueden ver «in situ». De cómo fueron o pudieron ser en el siglo XVI tenemos el testimonio de las ilustraciones de Los Veintiún Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo. A lo largo
de estas páginas van incluidas muestras de todas ellas. Como norma
general podemos decir que, a la hora de la construcción, primaba la utilidad sobre la estética y no sólo en la embarcación propiamente dicha,
sino en todos sus elementos adicionales.
La vida útil de estas barcas, por unas u otras causas, no debía ser muy
larga. Cuando era necesario construir una nueva, bien porque ya no
podía ser reparada de ningún modo sin que supusiera un peligro para
los viajeros por su mal estado, bien por su pérdida total en alguna riada,
o por haber sido quemada por las acciones de guerra y sabotajes, los carpinteros de ribera dedicados a este trabajo lo hacían en las mismas poblaciones que requerían sus servicios, en la orilla del río en la zona cercana
32
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
donde debía ser botada la embarcación. Calafates eran llamados normalmente estos artesanos carpinteros, que además de construir las barcas se
encargaban de calafatearlas. Los encuentro con la denominación de
maestros de barcos en alguno de los contratos estudiados, como es el
caso del redactado en Zaragoza el 15 de octubre de 1643 por el notario
zaragozano Lorenzo Villanueva, en el que Alonso Guadalupe «maestro
de hacer barcas», ajusta el pago de las maderas que se emplearon para la
fábrica de 24 barcas y 4 pontones que se hicieron en esta ciudad en la orilla del
río en este puente, así por cuenta de su Majestad, para seguir el ejército16. En otros
documentos encuentro que estas barcas han sido encargadas a calafates,
maestros carpinteros o carreteros.
Para realizar los trabajos encargados, los maestros de hacer barcas o
carpinteros-calafates se trasladaban hasta la localidad con sus herramientas, y cuando necesitaban más gente la contrataban de entre los vecinos
del pueblo. Y así lo recoge una de las cláusulas de los acuerdos hechos en
1756 entre los lugares de Cinco Olivas y Alborge, por la que se acuerda
que «cada vez que se haya de construir o hacer barca nueva durante el
tiempo de duración del pacto, ésta se haya de hacer en el lugar de Cinco
Olivas»17. En el pueblo de Osera la última barca que se construyó, hacia
1946, se hizo en la orilla del río y en su trabajo participaron vecinos del
pueblo ayudando al calafate.
El documento que recoge el proyecto para la construcción de una
barca y sirga en Fayón el año 1820, me parece la manera más gráfica y
clara de ver los requisitos requeridos para su construcción: medidas, formas, materiales, calidad de las maderas, precios, garantías, plazos, etc.
Este escrito es especialmente interesante porque recoge de un modo bastante completo la terminología propia de este oficio y la denominación,
en aquellos años en la localidad, de cada una de las piezas de la nave y
sus accesorios. Tengo la casi seguridad de que muchas de estas palabras
han desaparecido por completo del vocabulario cotidiano, y de alguna
ha sido imposible encontrar su definición en los diccionarios, por lo que
no siempre me queda clara su función.
16
APNZ, Lorenzo Villanueva 1643, pp. 2626-27.
17
AHPZ, Pleitos Civiles 828.9, año 1770.
33
Rufina Mullor Sandoval
Proyecto para la construcción de barca y sirga de Fayón en 1817.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Año 1817, Fayón.
Proyecto para la construcción de una barca y sirga, por haber sido llevada
la anterior por los franceses.
Vicente Domínguez, carpintero
Archivo DPZ. Negociados Diputación, legajos IV 225
Dicha barca deberá tener de larga noventa palmos desde la galorcha
hasta el alcozar o fundamento del gobierno, y veinte de ancha en su centro, esto debería ser por la parte de la suela en el corvo rey, dándole una
figura proporcionada para la facilidad de la navegación en todas sus partes. El costado deberá levantar en su centro cuatro palmos y medio y a
proporción en sus extremos de la garlocha18 y piquete. Ésta se deberá
armar con una galorcha de veinte y dos palmos de larga, diez dedos ancha
y siete de gruesa de madera de olivo. El piquete de gobierno de morera,
y deberá tener un palmo y cinco dedos en sus tres frentes. Igualmente se
armará con cuarenta corvos repartidos en iguales distancias, estos tendrán diez dedos de anchos y seis de grueso, a los que armarán una piana
en cada extremo, y dos en el corvo rey, por lo que serán ochenta y dos las
que deberán invertirse para esta construcción: éstas deberán ser de madera de olivo, morera o sabina, las que tendrán seis dedos de anchas, cuatro
de grueso y sus escuadras media vara de largo, que deberán ir clavadas a
los corvos, y para su mayor solidez un clavo en cada una por la parte debajo de la suela. Las cinglas de dicha barca deberán tener un palmo de
anchas y tres dedos de gruesas, deberán ser de dos piezas, solapando las
juntas siete palmos. Las zomas se observará la misma dimensión. El tablero de la suela y el tablado que se deberá colocar sobre los corvos a la parte
de arriba para el piso de las caballerías, deberá tener tres dedos de grueso, y los anchos de las maderas proporcionados sobre palmo y medio a dos
palmos. Las tablas de los costados dos dedos y medio de grueso, iguales
proporciones en su anchura. El torno para la navegación de esta barca
deberá levantar treinta palmos, los gruesos y anchos de los teleros de éste
un palmo y cuatro dedos de ancho y uno de canto, y el torno deberá ser
de nogal, su círculo una tercia por la parte de abajo. El árbol para el
18
La primera vez que este documento cita este término dice galorcha y en esta segunda dice garlocha. Las siguientes que utiliza esta palabra lo hace siempre con el término
galorcha, por lo que creo que galorcha debe ser el correcto, aunque en el DRAE no aparece.
35
Rufina Mullor Sandoval
gobierno deberá ser de álamo, y tendrá cuarenta palmos de largo. Y finalmente, para la mayor solidez y permanencia de esta barca se colocará un
corbatón en cada ángulo de la luna superior, advirtiendo que todas las
calidades de las maderas que en éstas se empleen pertenecientes a pino,
deberá ser pino meliz y no albar, y las restantes de olivera, sabina, álamo
o morera que no se hallen pasmadas en ninguna de sus partes. Y para esto
se deberá recibir por visura después de concluida, y sí antes de darle pez
y calafatearla de estopa.
La clavazón que se notará en el cálculo deberá pasar toda ella dos
dedos a reblar. Igualmente se anotará en el mismo el coste que deberán
tener los yerros para el árbol, y también se hace indispensable el entenderme a las cantidades que se necesitan para el torno que tira de la maroma, árbol de su apoyo y cubierto para la conservación de ésta, como siempre lo ha tenido y en el día no existe más que una corta porción de paredes de aquél.
Cálculo
Reales Vellón
Primeramente por la galorcha .....................................................
Por el piquete o fundamento del gobierno ................................
Por los cuarenta corvos a razón de 18 por uno ..........................
Por las ochenta y dos pianas a cinco y media por una ...............
Por las cinglas y zomas, ocho piezas de veinte y cuatro, cuatro
palmos cada una de larga, y el ancho y el grueso que se expresa
a razón de veinte y cuatro reales por una ...................................
Por los tablones para la suela y cubrir el tablado por la parte
de arriba en el pavimento de los corvos, se necesitan treinta
tablones de media vara de anchos y veinte y cuatro palmos largos
a razón de 45 reales por uno .......................................................
Por doce tabloncillos para armar los costados de los gruesos y
anchos que se anotan en el proyecto a razón de 38 reales.........
Por el árbol y maderas para el armazón del torno .....................
Por el palo para el gobierno .........................................................
Por los corbatones que deben ir en los ángulos .........................
Por 16 arrobas de clavos de a palmo pontón y jeme a razón de
60 reales por una ...........................................................................
Por el eje y puntos para el gobierno ...........................................
Por el torno para tirar la maroma y árbol y tornapuntas para su
apoyo ..............................................................................................
Por la reparación de la caseta, puerta y cubierto de la misma ...
36
80,40,720,451,-
192,-
1.350,456,300,50,80,960,50,250,600,-
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Por quintal y medio de estopa negra a 100 reales por uno ........
Dos quintales y medio de pez a 90 reales por uno ......................
Por cien jornales que se consideran precisos para su construcción a 18 reales por uno ................................................................
Por 40 arrobas de cáñamo que deberá tener de peso la maroma
para este paso después de hilada, que tirará a 224 varas de larga
que es lo que se necesita para el mismo, a razón de 110 reales
por arroba.......................................................................................
150,225,1.800,-
4.400,-
Suma................................................................................................ 12.154,-
Fayón, panorámica desde el Ebro.
Obligatoriamente, en los dos o tres últimos siglos, los proyectos, permisos y reparaciones tenían que ser tramitados y aprobados por la
Dirección General de Propios y Arbitrios del Reino, el Gobierno de la
provincia o por la Diputación Provincial. Durante el período que comprende los años finales del XVIII hasta el XX, las solicitudes en este sentido van dirigidas al jefe superior político de la provincia, al gobernador
de la provincia o al presidente de la Diputación Provincial.
37
Rufina Mullor Sandoval
Pradilla de Ebro, 1857. Documento de solicitud de Juan Gil.
El tiempo de realización, naturalmente, dependía del número de personas que estuvieran trabajando. En este proyecto de Fayón vemos que se
consideran necesarios 100 jornales para la construcción de la misma. La
labor de calafateado se realizaba impregnando la estopa de pez, para ir
rellenando con ella los huecos y juntas que quedaban entre las tablas del
casco, con el objeto de impermeabilizar la embarcación y evitar la entrada de agua.
Con mucha más frecuencia que las barcas debían ser sustituidas las
sirgas, pues el material de cáñamo con el que estaban confeccionadas
sufría continuos desgastes con el roce del torno, y su deterioro podía ser
causa de graves accidentes si re rompía mientras cruzaban los pasajeros.
Son constantes las solicitudes de los municipios para reponer las sirgas
durante finales del siglo XVIII al XIX, conservadas en el Archivo de la
Diputación Provincial de Zaragoza.
El laborioso proceso de confección de la sirga de cáñamo lo encontramos en el presupuesto hecho por el soguero Benito Cayetano Arán
para Mequinenza en 1824. Según éste, se necesitaba la ayuda de cincuenta hombres a la hora de colocar la pieza en su sitio.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Benito Cayetano Arán de oficio soguero vecino de la villa de Aytona,
su edad treinta y seis años, dijo que en cumplimiento al encargo que le ha
hecho la Junta de Propios de esta Villa, ha pasado a reconocer la sirga de
la barca de paso del río Ebro, finca de Propios de la misma, y héchose
bien cargo en toda su extensión de su actual estado, en virtud del juramento que ha prestado en poder y manos del Sor. Alcalde, hace relación
de que se halla dicha sirga absolutamente inutilizada de modo que para
no privar al común y transeúntes de este paso tan preciso, y necesario se
ve están sujetos con otras cuerdas los dos cabos por donde se había ya roto
y gastado la mayor parte de sus tres ramales cuya operación no puede servir mas que como momentánea porque a cualquiera avenida del río, o
tiempo borrascoso, se expone a romperse por muchas partes, suceder desgracias, entorpecerse el tránsito y quedar el pueblo enteramente aislado,
por lo que la referida sirga lo más que gradúa puede valer en venta trescientos veinte rsvn, y para construir la nueva se necesita lo siguiente:
Reales de vellón
114 arrobas de cáñamo en fardo y su coste a 48 rsvn la arroba . .
Para los portes de dicho cáñamo desde Lérida en cuyos mercados suele comprarse, se necesitan 17 cargas, y dos jornales de
hombre y caballería, a 40 rsvn por carga en los dos días . . . . . .
Por los derechos de peso y lleuda a 16 mvs por arroba . . . . . . . .
Por el comisionado para la compra necesita dos días, y otros dos
para acompañar el convoy del transporte a 24 rsvn por día . . . . .
Para espadar, y peinar o rastillar el cáñamo a 6 rsvn por arroba . .
Por 60 jornales para hilar y colchar la sirga a 12 rsvn por uno . .
Por 30 jornales de un hombre para la rueda a 6 rsvn por jornal . .
Por el refresco de pan y vino que se da a 50 hombres para el
carro y demás operaciones al tiempo de colchar y colocar la
pieza en su sitio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Total importe de la sirga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Se rebaja en abono
Por el valor de la sirga vieja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por el valor de 30 arrobas de estopa que resultará del peinado
o rastillo del cáñamo a 16 rsvn por una . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Líquido que se necesita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Y por ser lo firmo en Mequinenza a 18 de noviembre de 1824
5.472,-
680,53,96,684,720,180.-
320,8.205,-320,-480,7.405,-
Cayetano Arán.19
19
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
39
Rufina Mullor Sandoval
El férreo control que de los gastos municipales se hacía desde los
poderes centrales, es posible que llevara a los ayuntamientos a presentar
presupuestos superiores al valor real de las obras, para así contar con
algo más de dinero con que sufragar otros apuros.
Entonces, más que ahora, todo tenía gran valor, nada se tiraba y lo
viejo era vuelto a reutilizar en otra función; por eso vemos siempre en los
presupuestos descontado el valor de las piezas que quedan inservibles de
las barcas y sirgas viejas e incluso, como en el caso del presupuesto anterior, de la estopa que resultará del peinado o rastillo del cáñamo.
Eran necesarios los embarcaderos en las orillas para facilitar el acceso a las barcas, llamados bancos en Aragón. Normalmente se construían
con tablas, y en otros casos también con obras de argamasa o cemento,
para evitar algo del barro de las orillas. Los asideros necesarios para atar
la sirga a ambos lados del río y para amarrar las barcas se llamaron normalmente, torres, estantes, pilotes y otros nombres varios. Antiguamente
eran de maderos clavados profundamente en la tierra para que quedaran firmes; con posterioridad, y ya en tiempos más cercanos, se hacían
torres de obra con grava y cemento. En la ciudad de Zaragoza quedó prohibido sujetar la sirga a los árboles de la orilla, quedando esta condición
entre las de los pactos de arrendamiento: prohibiéndose por este pacto al
Arrendador el que pueda asir la maroma del Pontón a Árbol alguno de la
Arboleda (como se ha acostumbrado) por el perjuicio que de ello se sigue a la
misma, inutilizando el que sirve para ello, sino que haya de poner a sus expensas
otro instrumento, que a la mayor seguridad, y satisfacción, valga para dicho fin.
Estos bancos de las orillas construidos en madera tenían el inconveniente, al ser estructuras fijadas al lecho del río, de quedar en ocasiones
bajo el nivel del agua y para elevar el banco y situarlo al mismo nivel de
la salida de la barca se disponía de un palo fuerte y grueso llamado leva
que, actuando de palanca, colocado entre la salida de la barca y el banco,
ajustaba éste a la altura de la embarcación para comodidad de los pasajeros. Esta actuación recibía el nombre de cargar el banco.
Necesitaban cada cuatro o cinco años unas reparaciones generales
para su buen mantenimiento y el repaso del calafateado. Las pequeñas
reparaciones puntuales las hacían los propios barqueros, pero un buen
repaso general lo tenían que hacer los calafates. Previamente había que
sacar la barca del agua e instalarla en la orilla, a modo de astillero provisional. La zona de la barca que resultaba más dañada por el uso cotidia40
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
no afectaba a la franja de los costados llamada «moja-seca», parte del
casco que unas veces quedaba bajo el agua y otras sobre ella, dependiendo del peso que llevara en cada travesía.
Barca de Osera de Ebro.
Todos los vecinos del pueblo tenían obligación de colaborar en las
labores de retirar la barca del agua, y acudían a ello prestando su esfuerzo personal y el de sus caballerías. Unas vez reparada, se recurría de
nuevo a los vecinos para echarla de nuevo al río. Los calafates, durante
el tiempo que duraban las reparaciones, que podía ser de hasta un mes,
se hospedaban normalmente en el domicilio del barquero.
Las barcas se colocaban para su navegación con los costados paralelos
a las orillas y así, de forma lateral o levemente giradas, avanzaban cruzando el cauce; la popa y la proa, naturalmente, a favor y en contra de la
corriente. Al llegar a la otra orilla se arrimaba la barca al banco, y al
hecho de ajustar la salida de la barca al banco se denominaba encuadrar
la barca. Para el caso de navegar con viento del Este, llamado Bochorno
en Aragón, llevaban instaladas a babor y estribor la piezas llamadas
bochorneras, consistentes en dos fuertes estructuras de maderos verticales que hacían de tope para la sirga, y freno cuando por la acción del
viento la barca giraba, impidiendo así el giro completo.
41
Rufina Mullor Sandoval
Secuencia del paso de la barca de Torres de Berrellén.
La profundidad del río en el tramo donde estuvieran instaladas debía
ser considerable, pues si no, podían rozar con las piedras del fondo en
las épocas de estío y producirse daños en el casco. Por esta circunstancia
y por ser frecuentes las variaciones del río en su cauce y profundidad, en
ocasiones era necesario buscar nuevos emplazamientos que ofrecieran
mayor seguridad para las barcas y los pasajeros.
Alguna de las escasas barcas que de modo cotidiano siguen prestando
su función de paso en Aragón no son ya de madera, sino de hierro, como
las de Torres de Berrellén y Sobradiel. La primera sigue el sistema tradicional de tirar de la sirga manualmente mientras la de Sobradiel avanza
movida por la fuerza de un motor Diesel. Estas barcas no llevan la sirga
a través del torno como las tradicionales, sino que su sistema de arrastre
viene dado por el avanzar de una carrucha o rueda, asida a la barca por
un cable de acero y así, con el impulso dado manual o mecánicamente,
la barca camina a través del agua sin dificultad. También la última barca
que funcionó en Chiprana fue construida en hierro.
42
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
El nombre propio atribuido a cada una de ellas correspondía siempre
al del pueblo o paraje en el que estaban situadas, no siendo habitual el
bautizarlas con otra denominación, por ejemplo: la barca de Cabañas, la
del Carladero en Boquiñeni, etc. Tan sólo he encontrado en Escatrón el
nombre de Santa Águeda para la última de sus barcas.
Junto a la orilla del río estaba casi siempre la casa o caseta; edificio
acondicionado para resguardo de barqueros y pasajeros cuando era
necesario, además de servir de almacén y depósito de los aparejos propios del oficio. Muchas de ellas eran verdaderas viviendas, siendo utilizadas por los barqueros y sus familias de forma permanente. Cuando los
pasos de barca quedaban en la misma población o muy cercanos a ella,
los barqueros tenían, normalmente, su residencia dentro del pueblo. Las
casas o casetas de la barca solían ser lugar de encuentro y reunión para
los paseantes que llegaban hasta ellas a conversar con el barquero,
comentar las novedades traídas por los viajeros, o estar al tanto de quién
y para qué entraba y salía del pueblo. Y cómo no, el paso de la barca era
uno de los lugares preferidos por la chiquillería para nadar en el río y los
juegos de aventuras.
Navatas en el Ebro.
43
Rufina Mullor Sandoval
Propiedad y explotación
El régimen feudal de los señoríos al que estuvieron sometidas muchas
de las villas y lugares, llevaba aparejado que el propietario o detentador
del señorío gozara de numerosos privilegios y posesiones de las que obtenía un rendimiento económico más o menos importante. Así, en los
lugares ribereños con servicio de barca de paso establecido, solía ser el
señor feudal o temporal el que tenía la posesión y el derecho de tener
barca en el río y cobrar peaje por el paso en ella. Derechos que quedaban reflejados en los documentos de propiedad y de toma de posesión.
Por ejemplo, entre las propiedades y derechos que pertenecieron al
señor temporal de Pradilla, se encontraba «el derecho privativo y prohibitivo que tiene el dueño temporal de Pradilla en el paso de su Barca y
de cobrar el derecho de transitar por ella. Item El albeo o madre el río
Ebro mientras discurre por y entre los términos de dicho Lugar de
Pradilla y Lugar de Boquiñeni, con el derecho de tener Barca en el albeo
y madre de dicho río, que confronta por la una parte con los términos
de dicho Lugar de Pradilla, y por la otra con los términos de dicho Lugar
de Boquiñeni».
Cuando un nuevo detentador del señorío tomaba posesión de los
derechos lo hacía siguiendo un ritual clásico, con la debida asistencia de
notario y de un oficial real, además de los vecinos del pueblo con sus cargos concejiles al frente como testigos y vasallos.
Siguiendo con los ejemplos del municipio pradillano, que muy bien
puede ser representativo de lo que ocurría en otros lugares, transcribo
cómo se desarrolló esta toma de posesión en el año 1617 por doña Ángela de Lanaja, que en junio de ese año pasó a ser la nueva señora de
Pradilla:
11 de Junio de 1617
Pradilla
En el lugar de Pradilla, ante la presencia de Blas Berges, de la
Sobrejunta de Ejea de los Caballeros de presente hallado en dicho lugar,
presente yo, Marco Caffis, notario y testigos infrascriptos, pareció doña
Ángela de Lanaja de presente hallada en dicho lugar…
Pasó a dar posesión a dicha doña Ángela del lugar y términos de
Pradilla y de la jurisdicción civil y criminal alta y baja…
Posesión del Lugar. Ante la presencia de Blas Berges, oficial real y
mero ejecutor y testigos, pareció D. Diego Lanaja, caballero, de presente
hallado en dicho lugar de Pradilla como procurador legítimo de doña
44
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Ángela. En señal de verdadera posesión tomó a aquél de la mano drecha
y lo paseó por las calles y plaza de dicho lugar de Pradilla y hizo otros actos
denotantes de verdadera, real, actual, corporal y pacífica posesión públicamente y pacífica y quieta sin contradicción de persona alguna.
Continuando en dar posesión pasó a dársela del castillo de dicho
lugar y sitio y estante dentro de él y en señal de verdadera posesión, dicho
oficial tomó a aquél de la mano drecha y lo entró y paseó por dentro de
dicho castillo y le hizo abrir y cerrar la puerta de aquél y hizo hacer otros
actos denotantes de verdadera, real, actual, corporal y pacífica posesión
públicamente y pacífica y quieta sin contradicción de persona alguna.
Continúa el documento enumerando uno por uno la toma de posesión
de todos los derechos, con los actos propios en cada uno de ellos: horno,
taberna y carnicería, términos y montes, barca, iglesia y otros; el mero y
mixto imperio o jurisdicción civil y criminal con la colocación de la horca
en medio de la plaza, colgando de modo simbólico y amenazante un guante en ella; revocación y nombramiento de los cargos de justicia, jurado, etc.
y el simulacro de un juicio a uno de los vasallos, en señal y reconocimiento del derecho que el nuevo señor (en este caso señora) tenía de impartir
justicia. Llegados a la barca lo recoge del modo siguiente:
Continuando en dar posesión, pasó a dársela y se la dio de la Barca del
dicho lugar tocante y perteneciente a la dominicatura del lugar y en señal
de verdadera y legítima posesión llevó al dicho procurador en nombre de
su principal a la parte del río donde aquella estaba y le tomó de la mano
drecha y lo entró y paseó en ella y por ella, revocó al barquero y lo volvió a
nombrar, y hizo hiciese otros actos denotantes de verdadera, real, actual,
corporal y pacífica y quieta posesión sin contradicción de persona alguna20.
En otros municipios, de señorío o de realengo, fue la barca siempre
un bien perteneciente a los Propios, es decir, un bien del patrimonio
municipal con el que atender a la población principalmente, y si hubiera algún beneficio sufragar con ello otras necesidades municipales.
Tras la disolución de los señoríos en el siglo XIX, muchas de las barcas antes en poder de señores, pasaron a ser de competencia municipal;
otras quedaron en manos privadas, al ser vendidas junto con las propiedades de los antiguos señores.
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AHPZ, Pleitos Antiguos 101, año 1617. Ángela de Lanaja, vecina de Zaragoza sobre
posesión del lugar y término de Pradilla.
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Rufina Mullor Sandoval
Pontón, barca y antigua caseta de Pradilla.
También es frecuente encontrar «juntas de labradores» gestoras y
propietarias de barcas, cuando éstas tienen como fin principal facilitar el
paso a las tierras de cultivo situadas a la otra orilla del río, como ocurría
en los casos de Boquiñeni, de Osera y Gelsa, entre otras.
Había casos en los que la propiedad era compartida por dos lugares
cercanos o situados uno enfrente del otro. Éstos se asociaban para compartir los gastos y manutención del servicio, por resultar demasiado gravoso para uno solo. Las concordias y pactos para una buena inteligencia
entre ambos eran constantes y siempre temporales, dando lugar en ocasiones a pleitos y querellas ante los tribunales de justicia por incumplimiento de los acuerdos de alguna de las partes.
Barca de Sobradiel.
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La falta de recursos propios para construir y mantener los pasos de
barca llevaron a algunos ayuntamientos, mediado el siglo XIX, a establecer compromisos con comerciantes (empresarios) para realizar el servicio. Los beneficios que produjera serían para el comerciante durante el
tiempo pactado, a cambio de la inversión en la construcción y su mantenimiento. Pasados los plazos establecidos, las barcas quedaban en poder
de los municipios, si así estaba acordado en el compromiso. Ejemplo de
ello son las localidades de Alforque y Utebo.
Escritura de compromiso entre Alborge y Cinco Olivas en 1817.
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Rufina Mullor Sandoval
Se consideraba el paso de la barca como servicio público de primera
necesidad, por lo que muchos ayuntamientos o concejos tomaban a su
cargo el pago total del peaje de los vecinos de los mismos, sus carros y
animales, llegando a acuerdos con los propietarios o arrendatarios de las
barcas para pagar un tanto al año por todos los servicios prestados por el
barquero a los vecinos del lugar. En esos casos tan sólo pagaban los peajes al barquero los que eran forasteros, quedando los vecinos de la villa o
lugar exentos de la obligación, por estar así acordado y pagar el concejo
los derechos de paso. El personal representante de la Justicia, o personas
del Servicio Oficial, tropas y Servicio de Correo tenían el paso libre en
los lugares sujetos a peaje, como eran las barcas, puentes y portazgos. En
la localidad de Gelsa, los pobres de solemnidad nada pagaban al pasar
por su barca.
Pagaban siempre el derecho de paso a los barqueros todos los vecinos
y forasteros de los lugares que no tenían acuerdos en este sentido con los
concejos o ayuntamientos. Había tarifas o aranceles establecidos para
ello; pero cuando los ríos llevaban avenidas y el paso se hacía con mayor
peligro, algunos barqueros cobraban algo más por las dificultades o eran
los propios viajeros los que compensaban por el riesgo pagando el favor.
Normalmente se adjudicaba la explotación y arrendamiento de la
barca durante un tiempo determinado, desde un año a varios, por medio
de subasta pública. Una vez anunciada y voceada por el lugar y los pueblos vecinos a «voz de corredor», los interesados presentaban sus pujas
partiendo de un mínimo establecido, o presentando sus plicas si se hacía
por este sistema en los tiempos más cercanos. Una vez adjudicada la concesión quedaba registrada por el notario en documento oficial con las
condiciones y cláusulas pertinentes a cada caso. Estos documentos a través de sus líneas se convierten en un muestrario de los trabajos usos y costumbres de las gentes de la época con sus prioridades, economía y otros
aspectos de la vida cotidiana de cada lugar.
En líneas generales, las cláusulas de los arrendamientos incluían
entre otras, la obligación de tener un hombre en la barca a satisfacción
del pueblo; la obligación de poner y quitar tranca para los carros; los
vecinos serían preferidos en pasar primero y no los forasteros; los vecinos
tenían que ayudar a echar y sacar la barca para su reparación, con la obligación de darse en estos casos pan y vino para un trago; para arreglar la
barca no debería estar sin echarla más de un mes y durante el tiempo de
la reparación debía poner el barquero un pontón para el servicio de la
población. En caso de incumplir alguna de las normas podía ser multado.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Estas pautas generales podían variar de un lugar a otro, aunque no en
gran medida. Se daban luego las circunstancias puntuales y propias de
cada lugar o etapa histórica, que solían quedar reflejadas en las cláusulas
de los arrendamientos. Incluyo alguna de las escrituras de los arrendamientos de alguna de las poblaciones en el apartado II de este trabajo,
que pueden ser representativas de las condiciones exigidas en determinadas épocas.
Convenio entre Villanueva de Gállego y Mariano Villafranca en 1853.
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Rufina Mullor Sandoval
El protagonismo durante los conflictos y guerras
Sabido de todos es que en el amor y en la guerra todo vale. Y así lo
creyeron siempre los ejércitos en tiempo de hostilidades, fueren del
bando que fueren. El que llegaba como vencedor requisaba las barcas y
las utilizaba para el transporte de sus tropas, sin pedir permiso a nadie;
y si era el bando que huía tras la derrota, las quemaba para evitar ser
alcanzados con facilidad por sus perseguidores. Siempre pagaban el
pato los mismos paganos: dueños de barcas y vecinos que se quedaban
sin medio de transporte y sin que nadie se hiciera cargo de los daños. A
duras penas y a veces hasta pasados varios años no conseguían los recursos para hacer una nueva, teniendo que remediarse mientras tanto con
pontones, menos seguros que las barcas, o recorrer varios kilómetros
hasta dar con un puente o una barca por los que poder cruzar. En
muchos casos supuso el tener que abandonar durante un tiempo las tierras de cultivo que estaban al otro lado del río, con el daño añadido que
esto conllevaba para las escasas economías de los agricultores.
Puente pasadera de infantería.
Son numerosos los testimonios de barcas quemadas por los franceses
en su retirada del territorio aragonés en el siglo XIX, pocas debieron
librarse. Los enfrentamientos del Trienio Liberal (1820-1823) entre constitucionalistas y realistas motivaron medidas que iban, desde suspensiones
de fiestas, a la retirada y prohibición del uso de barcas y pontones en el
Ebro. En noviembre de 1822 por orden del jefe político de la provincia
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
don Florencio García, se ordenaba quitar la barca de Novillas y bajarla
inmediatamente a Gallur por haber permitido el paso por ella de un partida de facciosos o contrarios al Gobierno revolucionario. Lo mismo ocurrió en la localidad de Buñuel, y estas dos barcas de Novillas y Buñuel,
después de detenidas un tiempo en Gallur fueron trasladadas a Escatrón.
En 1823 encontramos órdenes similares respecto de otras barcas, que
por una u otra causa es ordenado su traslado. De las localidades de
Gallur, Alcalá, Luceni, El Burgo, Utebo y Alfocea, también hay constancia documental de la prohibición del uso de sus respectivas barcas por
estas mismas fechas.
Aún no se habían recuperado los pueblos de estos trastornos, cuando
tuvieron que volver a soportar los graves inconvenientes que llegaron
con las revueltas políticas y guerras carlistas. Temerosos los gobernantes
de que las barcas fueran utilizadas por facciones contrarias en sus incursiones, eran requisadas concentrando las embarcaciones en una sola
población para su mejor custodia; en otras ocasiones se obligaba a sus
propietarios a amarrarlas en las orillas del río más seguras, para que no
tuvieran acceso a ellas las tropas contrarias y los contrabandistas, aunque
las poblaciones se encontraran en la orilla opuesta. Se ordenaba amarrar
hasta los pontones de los pescadores por la noche junto a las barcas con
candado, cuya llave debía ser entregada al alcalde del ayuntamiento de
cada pueblo para su custodia hasta el día siguiente. Los perjuicios que
con ello causaban a los pescadores que debían vigilar sus cañares y mangas de pesca por las noches, llegando hasta ellos con los pontones, quedan patentes en las continuas reclamaciones y peticiones que hacen a las
autoridades para que les permitan el uso de éstos. Los mismos inconvenientes padecían los escasos propietarios de molinos de barcas que subsistían, ya que precisaban de los pontones para llegar hasta el emplazamiento de los molinos en el río. Si por alguna razón eran utilizados estos
pasos y pontones por los llamados «facciosos», el castigo inmediato consistía en privar de las barcas a la población que «había consentido» el
hecho, impidiendo que pudieran instalar otra hasta que les fuera permitido, o cambiara la situación política.
En 1836 fue ordenado que todas las barcas y pontones fueran conducidos hasta la capital zaragozana para su custodia; y en 1851 se dictaron
órdenes para que todos los barcos que estuvieran en la orilla derecha del
Ebro pasaran a ser amarrados en la izquierda para evitar, con esta medida, que pudieran pasar tropas contrarias o género de ilícito comercio.
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Rufina Mullor Sandoval
Pontones en Pradilla.
Puente de barcas construido por el Regimiento de Pontoneros frente al Pilar.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Todos los propietarios de embarcaciones se vieron afectados por estas
órdenes que, una vez apaciguada la situación, reclamaban su devolución.
Fermín Zacarías, vecino de Monzalbarba, en 1837 solicita a las autoridades de la provincia que le permitan llevar hasta Monzalbarba dos pontones chicos de su propiedad que habían sido llevados anteriormente a
Zaragoza para que no se aprovechara de ellos la «facción». En la exposición de los antecedentes relata lo siguiente:
Cuando se aproximó la facción navarra se adoptó la medida general
de conducir todos los pontones y barcas a esta Capital (Zaragoza) y por
ello se previno a el alcalde que mandase comisionados que lo ejecutasen.
También tomó parte en esta disposición el Capitán General.
El dictamen o resolución adoptada con fecha 27 de junio de 1837
dice que «habiendo cesado los motivos, se dispone permitir que haga uso
de sus pontones»21.
Se dieron de nuevo hechos similares y barcas quemadas en los años
de la última guerra civil española de 1936-1939.
Puente sobre flotantes neumáticos.
21
ADPZ, Negociados Diputación. Legajos IV-226.
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Rufina Mullor Sandoval
Etapa final. Desaparición y abandono tras la construcción de puentes
Tal vez, los años de mayor rentabilidad de estas barcas los encontremos en el siglo XIX y primeros años del siglo XX. La creciente producción, debido a mejores sistemas de riego, como los canales de Tauste y el
Imperial de Aragón, que trajeron con ellos la expansión de las tierras
puestas en cultivo, hicieron que el tráfico de mercancías se incrementara notablemente. Mercancías que, si pasaban por las barcas, debían
pagar los aranceles establecidos. Especialmente fueron favorecidas las
poblaciones ribereñas que vieron instalarse en su entorno estaciones de
ferrocarril y azucareras durante este período. La ausencia de puentes aseguraba a las barcas cercanas el mayor tránsito de viajeros y productos
agrícolas con destino a las estaciones de ferrocarril, y de remolacha azucarera con destino a las fábricas. Miles de toneladas de este producto
transportaron las barcas de la ribera del río Ebro hasta la desaparición de
su cultivo y de las azucareras.
Los problemas y enfrentamientos entre los usuarios por las largas
esperas para poder cruzar fueron habituales, ya que se llegaban a formar
interminables filas de carros y vehículos cargados, que se veían impedidos de aligerar su viaje por la limitada capacidad de las barcas y su lento
navegar. Agravados estos problemas en muchas ocasiones por las condiciones climáticas adversas y las frecuentes avenidas que impedían totalmente el tránsito.
Sobradiel, 1917. Transbordador de remolacha.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Transbordadores aéreos instalados a principio del siglo XX en algunas
poblaciones como Remolinos, Pina y Sobradiel paliaron temporalmente
el transporte de mercancías que debían atravesar el Ebro. Las vagonetas
suspendidas de los cables aéreos llevaban hasta las estaciones de ferrocarril situadas en la otra margen, la sal extraída de las minas en el caso de
Remolinos o la remolacha en los otros dos casos. Aun así, para los agricultores resultaba más barato el paso de la barca que el del transbordador, por lo que muchos optaban por llevar su remolacha en las tradicionales barcas.
Poco a poco vieron cómo cambiaba su entorno con la construcción
de carreteras, más o menos decentes. Los carros, galeras y caballerías que
durante cientos de años habían sido el único medio para viajar por caminos de tierra con personas y mercancías, fueron transformándose en
vehículos de motor cada día más modernos, grandes y potentes. Estos
medios de locomoción más rápidos de mediados del siglo XX, junto con
los puentes construidos, dieron la puntilla final al viejo y tradicional sistema de barcas de paso, puesto que la inauguración de cada puente llevaba aparejada consigo la desaparición, no sólo de la barca del lugar más
cercano, sino de las de todo su entorno, al ser menos gravoso el tener
que desplazarse unos kilómetros para cruzar los ríos por un sitio más
seguro. También las redes de carreteras se renovaron notablemente con
la construcción de nuevas vías en torno a los puentes.
Restos de un pontón en el Ebro.
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Rufina Mullor Sandoval
Seguramente, son muchas las barcas que desaparecieron tiempo atrás
sin que quedara de ellas el mínimo recuerdo; pero de otras han quedado noticias en documentos, diccionarios, libros de viajes, libros de historia y reportajes de prensa; así como la memoria entre las gentes de los
pueblos a los que sirvieron hasta la construcción de los modernos puentes en la segunda mitad del siglo XX, años en los que, progresivamente,
por el poco uso y escasa rentabilidad que de ellas se obtenía fueron quemadas o desguazadas, otras abandonadas en las orillas de los ríos quedando sepultadas en el lodo y otras murieron de puro viejas sin que nadie se
volviera a plantear su renovación.
Los barqueros
El noble oficio de los barqueros es conocido desde antiguo, inmortalizado en el personaje de Caronte, protagonista de la mitología que, para
los antiguos griegos, era el barquero del Hades y por un óbolo transportaba en su barca las almas de los difuntos a través de la laguna Estigia
para introducirlas en el mundo de los muertos. Atendiendo a este mito
o leyenda, los antiguos griegos ponían siempre una moneda en la boca
de sus difuntos al darles sepultura para asegurarles el descanso después
de la muerte y que sus almas no quedaran vagando. Caronte subía la sombra o el alma de los muertos a bordo de su barca, hundía los remos en
La barca de Caronte. José Benlliure (Museo de Bellas Artes de Valencia).
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las aguas cenagosas de la laguna y la barca se movía lentamente alejando
para siempre a los muertos del mundo de los vivos. Al otro lado los esperaba Cerbero, perro monstruoso de tres cabezas y cola en forma de serpiente, guardián de la morada del Hades, que pese a su aspecto horrible
no hacía ningún daño a los muertos. El barquero Caronte no podía permitir que ningún ser vivo viajara en su barca, pues Hades lo había instruido así amenazándole con serios castigos si desobedecía.
Muy distinto al del personaje mitológico Caronte era el quehacer de
los barqueros del mundo real y de los vivos. Su forma de trabajar varió
muy poco a lo largo de los siglos. Se requería fuerza y destreza para tirar
de la sirga, además de gran fortaleza física para soportar las inclemencias
del tiempo. El constante trabajo del caminar de las manos por la cuerda,
tirando de ella para arrastrar la barca por el agua, fortalecía vigorosamente los músculos de los brazos. Las manos, acostumbradas al roce de
la maroma, sin nada que las protegiera, quedaban totalmente encallecidas con el tiempo: «manos como adobas» Normalmente, los barqueros al
igual que los campesinos, no eran gentes de muchos posibles y sus ropas
remendadas con frecuencia y el calzado a base de simples alpargatas de
cáñamo, no les protegían lo suficiente en el invierno.
Maximino Celma, barquero de Pina.
Muchos aprendieron a ser barqueros desde niños. El oficio pasaba en
muchos casos de padres a hijos y desde pequeños empezaban a trabajar,
con lo que adquirían la habilidad necesaria para el gobierno de las barcas y pontones desde muy temprana edad. Otros llegaban al oficio como
ayudantes o empleados de los propios barqueros, trabajando codo a
codo con ellos o sustituyéndoles. El horario solía ser permanente, desde
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Rufina Mullor Sandoval
la salida del sol hasta su ocaso, sin diferencia entre los días festivos y de
hacienda. En Pradilla, los últimos barqueros tan sólo guardaban fiesta de
modo voluntario una vez al año: el rato para ir a comer a su casa con la
familia el día de Navidad. A pesar de esto siempre estaban dispuestos a
cruzar el río a quien se lo pidiera, a cualquier hora de la noche o antes
del amanecer. Naturalmente, cuando las condiciones del río hacían
imposible cruzar se veían obligados a guardar fiesta forzosa.
El tío Toni en su barca.
Pasaban la vida en contacto permanente con el río, por lo que su
conocimiento de él era muy grande: de las avenidas, del río revuelto, de
la sequía, de los mejores sitios y épocas para la pesca, y en conjunto de
todos los elementos de la naturaleza que les rodeaban. La caseta que les
servía de refugio estaba acondicionada para descansar y comer, con sus
bancos y fuego de hogar. El almuerzo y la comida se lo llevaban las mujeres o los hijos todos los días, y lo mismo a los calafates que trabajaban para
ellos cuando tocaba reparar la barca. Algunos barqueros simultaneaban
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
su oficio con el de la pesca cuando ésta era abundante en los ríos, teniendo para ello alquilados tramos del río. En algunas poblaciones, como en
Villanueva de Gállego, entre los pactos para el arrendamiento del paso,
estaba la exclusividad de pescar en determinadas zonas del río para el
barquero.
Utilizaban indistintamente la barca y los pontones para pasar a la
gente. Dependiendo del caudal del río, o de la gente que estuviera esperando, lo hacían con una o con otro. Los carros y los vehículos, como es
natural, sólo podían ser cargados en la barca. Si el caudal era normal se
ayudaban siempre de la sirga con ambos, pero si la situación del río era
de desbordamiento y se hacía imposible la utilización de la barca, cruzaban con los pontones a remo. La habilidad de los barqueros en el manejo de los remos remontando la corriente del agua para en la bajada ir
cruzando hacia la otra orilla (a guiñarón), y la ayuda de los viajeros que
echaban mano a los remos y al timón, si era necesario, permitían cruzar
el río en estos casos, siempre que no se viera demasiado peligro en ello.
Se pasaba mucho miedo al tener que cruzar el río en estas condiciones
San Nicolás salva de naufragar. Gentile da Fabriano, 1425 (Museo Vaticano).
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Rufina Mullor Sandoval
viendo bajar un mar de agua en lugar del caudal normal pero no quedaba
más remedio que superarlo para llegar a casa si después de haber salido por la
mañana, a la vuelta hacia el pueblo, el río había aumentado su caudal y no querías quedarte en la otra orilla. No sólo las personas tenían miedo al río, eran
muchas las caballerías que al llegar a la barca rehusaban subir y había
que forzarlas a ello por todos los medios, incluso a muchas había que
taparles los ojos durante la travesía para evitar el nerviosismo de las bestias. Las orillas heladas del río en invierno y los barrizales resbaladizos
provocaron en más de una ocasión caídas que arrastraron animales y
carros al agua, causando importantes daños por las lesiones de los animales y pérdida de mercancías. Otros elementos de la naturaleza que dificultaban enormemente la navegación eran las borrascas y los fuertes
vientos del norte que con frecuencia soplan en el valle del Ebro.
Temporal de aire o ciercera lo llaman las gentes de sus riberas.
Si las barcas iban muy cargadas con vehículos y mercancías, los viajeros ayudaban a tirar de la sirga, pues el esfuerzo de todos era necesario
para hacerla avanzar. No había costumbre de que las mujeres ayudaran
en esto.
Patrón de los navegantes del Ebro fue San Nicolás de Bari, protector
contra tormentas y borrascas. En el Mediterráneo sustituyó al Poseidón
de la mitología clásica, y en los países del norte de Europa se le conoce
como Papá Noel. Este personaje vivió en el siglo IV siendo obispo de
Mira en Licia; posteriormente, en 1087, sus reliquias fueron trasladadas
a Bari y de ahí el sobrenombre. El culto a este santo se extendió ampliamente tras su muerte y surgieron numerosas leyendas relatando los milagros atribuidos a su intercesión. Los marineros del Mediterráneo
Oriental también lo veneran como patrono, porque se cuenta que en
una ocasión aquietó las olas enfurecidas, salvando un barco próximo a
zozobrar. En ese barco viajaban el rey Luis de Francia y su familia, de
regreso de la Séptima Cruzada, cuando una terrible tormenta estuvo a
punto de hundir la embarcación, e invocando la protección del obispo
Nicolás, milagrosamente desapareció todo peligro. En las imágenes suele
ser representado con los ornamentos episcopales, un ancla como protector de los marineros, tres bolsas de oro con las que, según la tradición,
libró a tres doncellas de la prostitución o los tres niños resucitados. El 6
de diciembre la iglesia católica celebra su festividad.
En Zaragoza existió una nutrida cofradía bajo su patronazgo formada
por los navegantes y barqueros del Ebro, llamada también de los arrae60
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
ces, nombre que dieron los musulmanes a los patronos de las embarcaciones que recorrían el río con sus mercancías. Son varias las iglesias y las
ermitas a lo largo del valle del Ebro bajo la advocación de este santo. Las
más famosas, sin duda alguna, la ermita de Velilla de Ebro junto con la
iglesia de San Nicolás en Zaragoza, a unos pasos de la ribera del río.
Antiguamente el barrio zaragozano dependiente de esta parroquia estaba habitado por los navegantes del río que tenían su cofradía y sede en
la iglesia parroquial, al menos desde el siglo XIII.
Zaragoza, iglesia de San Nicolás en los siglos XVIII y XXI.
Leyendas, prodigios, milagros
Además de los prodigios atribuidos a San Nicolás de Bari con la navegación, podemos encontrar otros hechos o sucesos portentosos relacionados con las barcas de paso entre las leyendas y vidas de otros santos,
como las dos que siguen:
En el convento franciscano de San Cristóbal de Tauste (hoy desaparecido), hubo monjes con gran fama de santidad, a los que las gentes de la
época atribuían hechos asombrosos. En el siglo XVII habitaba en el convento taustano el hermano donado Bernardo Lizabe, natural de Vizcaya,
hombre sencillísimo, alegre y gran devoto de la Santísima Trinidad. Su
fama fue tanta y tan célebre que se contaba de él, que si cuando llegaba
61
Rufina Mullor Sandoval
San Nicolás de Bari.
al río Ebro no hallaba dispuesta la barca, tendía el manto sobre las aguas,
y alabando a la Santísima Trinidad se pasaba a la otra parte del río, navegando en el manto a modo de barca o balsa, sin quedar mojado ni en un
hilo de su ropa y con gran ligereza22.
Los franciscanos de Tauste visitaban con frecuencia localidades cercanas cuando eran llamados para visitar enfermos o recibir donativos. Para
llegar a algunas de ellas, como Mallén, Alagón, Pedrola o lugares de la
vecina Navarra, forzosamente debían atravesar el Ebro en alguna de las
barcas de la zona.
La fama de los milagros atribuidos a reliquias, santos, vírgenes y cristos era de capital importancia para la buena economía de los monasterios e iglesias en aquella época, pues esta popularidad atraía hasta ellos
numerosos peregrinos de todas las clases sociales que dejaban cuantiosos
donativos para atender el culto o, como acción de gracias por los favores
concedidos gracias a su intercesión. Por esta razón abundaban los relatos
de hechos milagrosos, que la ingenua y condicionada credulidad de los
fieles no ponía nunca en duda, sobre todo si el que los transmitía estaba
revestido de órdenes sacras.
22
Iturri del Roncal, Basilio. Historia de Nuestra Señora de Sancho Abarca, Advogada de los
Reynos de Aragón y Navarra. 1729. Reeditado por Víctor Angoy Sancho en 1992.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
De prodigio o, simplemente fuera de toda comprensión racional,
podríamos calificar la narración de Fray Íñigo de la Barreda, escrita en
el siglo XVII, que refiere el salvamento de unos náufragos debido a la
intercesión de San Íñigo de Oña.
Nació San Íñigo de Oña en una familia mozárabe a principio del siglo
XI en Calatayud, viviendo una vida ascética desde su juventud. Se retiró
a vivir como anacoreta en Tobed y más tarde ingresó en el monasterio
benedictino de San Juan de la Peña. La fama de sus virtudes se extendió
de tal forma que el rey Sancho el Mayor de Navarra lo envió a regentar
el monasterio burgalés de San Salvador de Oña con el cargo de abad. Fue
consejero de Fernando I de Castilla, segundo hijo del rey Sancho, alcanzando gran influencia en la corte castellana.
Se le atribuyen numerosos milagros y portentos a este santo aragonés
y entre ellos el ocurrido en Oña (Burgos) después de su muerte, cuando
numerosos peregrinos acudían a su tumba a rezar.
Como corriese mucho la fama por toda España de lo milagroso que
era San Íñigo y, especialmente, por lo más próximo, como Rioja,
Montaña, Vizcaya, Aragón y Navarra, algunos habitantes de las Castillas
más antiguas, del Ebro de Oña hacia arriba, se determinaron venir a Oña
en peregrinación. Venían muchos y todos en cuadrillas, con mujeres y
niños. Traían sus ofrendas para el santo y especialmente cirios que ardiesen delante del sepulcro.
Llegaron a las riberas del Ebro, que habían de pasar y venía muy abundante de aguas, tanto que los barqueros, por no ponerse en ocasión de ser
molestados por los pasajeros, se habían ausentado de allí dejando la barca
amarrada a la orilla. En medio de todo esto, los peregrinos se determinaron a pasar y, desatando la barca se llenó toda de gente, más de la que
debía entrar. Caminaron sin temor alguno hasta la mitad del río; más aquí
la barca zozobró y se hundió.
Los náufragos clamaban: «Señor Dios de San Íñigo, socórrenos». Y fue
cosa digna de admiración pues, todos sobre las aguas llegaron a la orilla.
Vinieron luego a las voces de un lugarcito próximo al río llamado San
Salvador de Cerasito por su cereceda y, pasmados por lo que Dios había
obrado por intercesión de San Íñigo, le dieron las gracias.
Procuraron luego sacar la barca y los que restaban de pasar al otro
lado, confiados en el favor antecedente y excitados del deseo de visitar al
63
Rufina Mullor Sandoval
santo abad, porfiaron con los barqueros a que habían de pasar y no ser
menos que los otros en la dicha de hacer su peregrinación. Fueron convencidos los barqueros y, por segunda vez, zozobró la barca y se sumergió.
La gente, así la que estaba en la orilla como la que se veía en medio de las
olas, volvió a clamar: «Señor Dios de San Íñigo, socórrenos». En este
mismo tiempo, se apareció en la ribera un venerable anciano con vestido
blanco, hermoso y refulgente, veneradas canas y en la mano un báculo
pastoral en señal de pastor o abad el cual, levantando la mano les echó la
bendición y, luego todos salieron libres a la orilla. Un niño pequeño llamado Martín, era sólo el que entonces peligraba más, porque ya se lo llevaba la corriente casi sumergido y ahogado. Pero fue cosa maravillosa
que, casi de improviso, le echó una ola a la orilla sin lesión alguna y, alegre y contento, se echó a correr, restituyéndose a su madre. Todos ya salvos, a la vista de los que miraban pasmados a su liberador, se desapareció
aquel venerable anciano23.
No siempre los peregrinos eran tan afortunados como los protagonistas del relato anterior. Algunos quedaron en el camino por causa de nau-
Velilla de Ebro. Ermita de San Nicolás.
23
Ordóñez, Valeriano, San Íñigo de la Reconquista. Relato del milagro transcrito por
J. R. Marcuello en Mitos, leyendas y tradiciones del Ebro. Zaragoza, 1996.
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
fragios al tratar de atravesar los ríos. Así les ocurrió a los romeros que
iban a celebrar la fiesta del voto a San Jorge en la ermita de Santa
Engracia de Tauste, situada siglos atrás en la margen derecha del Ebro,
bastante alejada de la villa. Según cuenta la tradición, esta ermita estuvo
edificada inicialmente en la margen derecha del Ebro, pero en un grave
accidente ocurrido en uno de los años al pasar el río perecieron los concurrentes a la romería, perdiéndose en este naufragio los documentos y
voto, de los que nada se pudo recuperar, por lo que para evitar nuevas
desgracias se construyó otra en la margen izquierda que, hasta el año
1850, era visitada según costumbre, y en la que se cantaba un responso
por los infelices ahogados. En 1864 estaba hundida e inutilizada y se perdió la costumbre de ir en procesión24.
Según cuenta la tradición, lo ocurrido en Daymús en la provincia
de Huesca, en el siglo XV, ocasionó la desaparición de este poblado
como consecuencia de un terrible naufragio al acudir sus vecinos a la
romería de Santa Quiteria, como venían haciendo tradicionalmente.
Organizaron para ello la comitiva hacia el Pilaret, situado junto al
camino entre Fraga y Zaidín, para lo que tenían que atravesar el Cinca
en una barca. Tantos eran los que acudieron en esta ocasión a la peregrinación, que en Daymús sólo quedaron unos pocos ancianos y algunos
niños. Para aprovechar mejor la travesía, los barqueros dejaron embarcar
más pasajeros de los que la prudencia aconsejaba, y esto, unido a la fuerte corriente y lo crecido de las aguas por el deshielo, hicieron volcar la
nave quedando los pasajeros bajo el casco. Unos pocos pudieron alcanzar la orilla, pero la mayoría perecieron ahogados. Poco después la diezmada población padeció una peste que les hizo temer por la desaparición definitiva del pueblo. En su desesperación invocaron la ayuda de
San Valero y por su intercesión lograron salvarse. Tras estos hechos, los
escasos habitantes buscaron otro emplazamiento para el pueblo, dejando sus casas, no sin antes construir una ermita en honor al santo que los
había salvado, prometiendo ir todos los años a cumplimentar al santo en
su viejo pueblo. El nuevo emplazamiento elegido recibió el nombre de
Velilla de Cinca25.
24
Cardona, Orencio y Supervía, Mariano, Historia de Nuestra Señora de Sancho Abarca
advogada de los reinos de Aragón y Navarra. Ilustrada y escrita por el Fr. Basilio Iturri del Roncal.
Corregida y aumentada. Zaragoza, 1864. Imprenta de José M.ª Magallón.
25
Ubieto Arteta, Agustín, Leyendas para una historia paralela del Aragón Medieval.
Zaragoza, 1998.
65
Rufina Mullor Sandoval
Los peregrinos del Camino de Santiago hubieron de soportar en
muchas ocasiones la picaresca de los desaprensivos que hacían su negocio a costa de los confiados caminantes. Así hacia 1143, el viajero francés
Américo Picaud, llegó a Compostela con el encargo de entregar a la iglesia compostelana una especie de guía, que él había redactado, para los
peregrinos que se encaminaran a Santiago de Compostela y que, presentada al Papa Calixto II, éste había mejorado agregando algunos pasajes.
En ella advertían, entre otras cosas, de las precauciones que se debían
tomar al cruzar los ríos próximos a la villa de San Juan de Sorde, al sur
de Francia. Uno de estos ríos sólo se podía atravesar en barca y por el
trato que los barqueros daban, dice el autor, que
... sin duda alguna se condenarán, pues por cada hombre, ya pobre, ya
rico, que llevan hasta la otra orilla cobran una moneda según costumbre
y por una bestia toman cuatro por la fuerza indignamente y ello por cruzar en una barca que no es grande y hecha de un solo árbol en la que no
caben los caballos.
Por ello advierte:
Cuando entrares ten cuidado no caigas acaso en el agua. Será, pues,
conveniente que lleves por el freno a tu caballo fuera de la nave, detrás,
por la corriente. Entra con pocos en la barca, porque si fuese muy cargada, presto peligraría. Muchas veces los barqueros meten dentro tanta
muchedumbre de peregrinos por el precio aceptado, que la barca se vuelca y los peregrinos se matan en el agua, con lo cual los barqueros, malvadamente se alegran, cogiendo los despojos de los muertos.
Por estos abusos y otros que se cometían a lo largo del camino, mandaban y rogaban que fueran excomulgados los que así actuaban. A los
peregrinos no se les debería cobrar tributos a su paso; los barqueros no
deberían cobrar según costumbre, sino un óbolo a los ricos por cada dos
hombres, por travesía, y por el caballo una sola moneda; pero de los
pobres no deberían cobrar nada. Por lo demás, deberían tener barcas
grandes y seguras para que en ellas pudieran entrar con amplitud bestias
y hombres26.
26
J. García Mercadal, Viajes de Extranjeros por España y Portugal. Tomo I. — Américo
Picaud. Códice de Santiago Apóstol, libro V. Junta de Castilla y León 1999. En el texto del libro
se dice balsas y marineros; pero me parecen más propios y adecuados los términos de barcas y barqueros.
66
II. LO PARTICULAR
BARCAS EN EL RÍO EBRO
Aunque ya no suele hacerse, conocidos son en todos los pueblos los
lugares por los que se vadeaba el río, sobre todo en verano, quedando en
las denominaciones de calles, campos y caminos esta circunstancia, como
por ejemplo el Camino del Vado en Zaragoza, o el término agrícola de
Pradilla conocido por el Vadillo, etc.
Madoz, en su diccionario, menciona un par de puntos por donde se
podía cruzar el río vadeándolo, cerca de Zaragoza: Sin embargo de ser este
río tan caudaloso, es vadeable por algunos puntos que extiende su cauce, y muy
Mapa del río Ebro.
67
Rufina Mullor Sandoval
particularmente en la estación de verano frente al pueblo de Utebo, a media hora
más o menos antes de llegar a Zaragoza, y frente al edificio de la Inquisición. Esta
circunstancia no duraba todo el año y eran necesarias las barcas que, de
modo más o menos permanente, aseguraban el poder cruzar.
El vado. John Constable (s. XIX).
De las numerosas barcas de paso que han comunicado las orillas del
cauce ancho y tranquilo del río Ebro en la provincia de Zaragoza durante siglos, tan sólo quedan en la actualidad tres prestando servicio regularmente: la de Torres de Berrellén, la de Sobradiel que, adaptándose a los
tiempos, cuenta con un sistema motorizado de arrastre y la de Gelsa, usadas por los agricultores para pasar a las fincas del otro lado del Ebro.
Desde el año 2003, y durante el tiempo estival, entre Boquiñeni y Pradilla
de Ebro, cruza el Ebro una reproducción de una de las antiguas barcas
de la zona, recuperada la actividad para uso lúdico.
Un listado del año 1851 de las poblaciones ribereñas cercanas a la
capital que contaban con barca o pontones lo he localizado en el Archivo
de la Diputación Provincial de Zaragoza y según éste la situación en esa
fecha, 6 de agosto, era la siguiente:
68
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Lista de barcas y pontones que hay en el Ebro
sin poner la de Zaragoza
De Zaragoza a Tauste
Pontón en la Puerta de la Tripería, Zaragoza
Pontón de Monzalbarba
Barca de Utebo
De Alagón a Cabañas 4 pontones
Barca de Cabañas
Pontón de Alcalá
Pontón de Boquiñeni
Pontón y barca de Pradilla
Pontón de las inmediaciones del molino de Gallur. En Gallur y su tér
mino 5 pontones.
Pontón y barca de Novillas
De Zaragoza hasta Osera
Pontón de enfrente del Burgo
Pontón de Nuez
Pontón de Villafranca
Pontón de Osera
Barca de Pina y 3 pontones
Barca y pontón de Gelsa
Pontón de Velilla27.
Aunque el encabezado de esta segunda lista dice hasta Osera, hay
anotadas las de algunas poblaciones más alejadas de la capital que Osera.
Hay un listado anterior en este mismo Archivo Provincial, del año
1844, que recoge muchas más particularidades de cada una de las poblaciones y sus barcas, en esa fecha más numerosas. Las notas y noticias de
éstas las incluyo en el espacio dedicado a cada una de las poblaciones
estudiadas.
Ya en el siglo XX y según recoge Heraldo de Aragón en un artículo
publicado en diciembre de 1924, en el primer cuarto del siglo, en los 330
kilómetros de recorrido del río Ebro a su paso por la provincia de
27
ADPZ, Negociados Diputación. Legajos IV-227.
69
Rufina Mullor Sandoval
Zaragoza, tan sólo existían tres puentes por los que pudiera cruzarse el río
de manera permanente: Gallur, Zaragoza y Caspe. El resto de los pasos se
hacía a través del tradicional sistema de barcas, siendo 25 las que funcionaban en aquellas fechas cotidianamente dentro de la provincia de
Zaragoza, y esto cuando las condiciones del río lo permitían. No nos proporciona el referido artículo la lista de las 25, citando tan sólo las de
Alfocea, Cabañas, Remolinos, Pradilla, Pina, Sástago, Gelsa y Mequinenza.
Del Ebro, como vía de comunicación fluvial para el transporte de
mercancías, ejércitos, viajes de recreo o escenario de fiestas, se conocen
datos desde tiempos muy remotos. Romanos, árabes y cristianos dejaron
en sus crónicas y testimonios históricos múltiples referentes. Las embarcaciones que por su cauce navegaron a lo largo de los tiempos fueron
naves y galeras de vela latina con dos y tres remos por banco, taffureas,
fustas y otros navíos llamados buzas, chalanas, esquifes, bajeles y barcas
corrientes. Los molinos hidráulicos construidos sobre barcas, instalados
dentro del cauce del río, fueron habituales. De su existencia y la fama de
los de Zaragoza ya queda constancia en los escritos de Muhamamd AlEdrisi, en el siglo XII, que al relatar las cualidades de Murcia dice: «en
Zaragoza, hacia 1900.
70
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
cuanto a la villa está edificada sobre una de las orillas del río, llegándose
a ella por medio de un puente de barcas. Hay molinos construidos sobre navíos
como los molinos de Zaragoza, que pueden transportarse de lugar»28.
Además de los molinos de barcas que sabemos aún existían en
Novillas mediado el siglo XIX, queda constancia de un molino de barcas
en la ciudad de Zaragoza en 1860. La Guía de Zaragoza de este año 1860,
en la relación de molinos harineros existentes en ese momento en la
capital, incluye el molino de barcas «dentro del mismo río Ebro, en su
orilla derecha movido por la corriente de sus aguas y frente al edificio
que fue convento de Santo Domingo. Este molino se emplea para deshacer los trigos que los vecinos de aquella parte de la población presentan
en pequeñas cantidades». No dice nada esta guía del propietario de este
molino, a diferencia de otros molinos de obra de la ciudad de los que sí
cita a sus propietarios.
Fue significativo el tráfico fluvial por el Ebro, tras la Reconquista,
desde el Mediterráneo a Tudela, hasta el punto de establecer el rey
Alfonso II de Aragón, en el siglo XII, un peaje fluvial para todas las
embarcaciones que pasaran por los puertos y aduanas de Tudela, Gallur,
Alagón, El Castellar, Zaragoza, Pina, Velilla y Mequinenza, por lo que a
Aragón toca, aumentando su tránsito notablemente en los siglos posteriores. En tiempos más cercanos, en la zona del bajo Ebro, fueron los laúdes, barcos de vela de gran capacidad también llamados llaguts y barcazas, los utilizados para el transporte de mercancías por los denominados
caminos de sirga; además de estar salpicadas sus orillas por los numerosos pontones y barquillas de remos de pescadores y particulares. Ya en el
siglo XIX se intentó modernizar el transporte y durante diez años, a partir de 1858, navegaron algunos barcos de vapor en el bajo Ebro.
Muhammad Al-Edrisi. Recreo de quien desea recorrer el mundo. En Viajes de Extranjeros
por España y Portugal, tomo I de J. García Mercadal. Junta de Castilla y León, 1999. En esta
obra el autor, en su recorrido por España, relata la fama de Tortosa en la construcción de
barcos y la de sus pinos: «Tortosa es una villa edificada al pie de una montaña y ceñida por
fuertes murallas. Se construyen grandes barcos con las maderas que producen las montañas que la rodean y que están cubiertas de pinos de un grueso y altura considerables. Esta
madera se emplea para los mástiles y las vigas de los navíos; es de color rojizo y corteza lisa,
resinosa, durable, y no es como las otras, atacable por los insectos. Tiene mucha fama»(se
refiere al pino melís, muy apreciado para la construcción de naves). También menciona
que toda la madera del artesonado de la mezquita catedral de Córdoba proviene de los
pinares de Tortosa.
28
71
Rufina Mullor Sandoval
Para la libre circulación de estos vapores se hizo necesario elevar las
sirgas o maromas de las barcas de paso establecidas en varios pueblos
ribereños, por los que debía discurrir esta línea fluvial de transporte.
Para ello fue necesaria la construcción de torreones y alguna otra obra
accesoria para elevar convenientemente las sirgas e impedir que se
engancharan en ellas los barcos. Las localidades por las que navegaban
estos vapores fueron las de Chiprana, Caspe, Fayón, Ribarroja, Flix,
García y Mora.
Una relación de 1839 de los puertos y presas que en esa fecha estaban
en utilidad, desde Zaragoza hasta Caspe, se halla en el Archivo de la
Diputación Provincial de Zaragoza, siendo doce los puertos y cinco los
azudes registrados en ese tramo, que son los siguientes29:
1839. Nota de las presas y puertos que hay en el río Ebro
desde Zaragoza hasta Caspe
En la jurisdicción de Quinto, Azud de Gelsa . . . . . . . . . . . . . . .
En la jurisdicción de Quinto, Azud de Atarés. . . . . . . . . . . . . . .
En Velilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En Alforque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En Cinco Olivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En Alborge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En Sástago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En Sástago, Azud de Menuza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En la jurisdicción de Escatrón, Azud de Gertusa . . . . . . . . . . . .
En la jurisdicción de Escatrón, Azud de Rueda . . . . . . . . . . . . .
En la Torre de Baños del Barón de Purroy (jurisdicción
de Chiprana o de Sástago) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puertos
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
12
En 1936 todavía funcionaban 22 llaguts en Fayón para el transporte
del carbón. Las localidades vecinas contaban con flotas similares.
Siguiendo el curso del río Ebro en la provincia de Zaragoza, he
encontrado datos de barcas a lo largo de la historia en los siguientes pueblos, aunque seguramente fueron más las que alguna vez existieron. El
29
72
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
recorrido más amplio a través de la historia particular de cada una de
estas poblaciones corresponde a la barca de Pradilla de Ebro, por el simple motivo de un mayor conocimiento de la historia de este municipio,
en la que llevo algunos años trabajando, por lo que he dado con numerosos documentos que hubiera sido muy difícil localizar de otro modo.
Los relaciono por orden alfabético para una mejor localización en el
texto.
Aguilar de Ebro
Situado en la margen izquierda del Ebro, a muy poca distancia de
Osera, población de la que es dependiente. Al parecer, y desde antiguo,
en este término de Aguilar estaba situada la barca, o el pontón que servía a los dos pueblos.
En el plano realizado en el año 1746 por Sebastián de Rodolphe para
el proyecto de renovación de la antigua Acequia Imperial, se sitúa en
Aguilar un pontón de paso en el Ebro, con las mismas características en
el dibujo que hace para las barcas de sirga30.
Sin embargo, y por su escasa población (13 casas poco sólidas y de
ordinaria construcción con una población de 61 almas, según Madoz en
1845-50), no es probable que entre sus bienes contaran con un pontón
capaz de cruzar el río con carros y caballerías por el coste que ello suponía para una población tan pequeña, y es más probable que se trate del
pontón propiedad del ayuntamiento de Osera, que en esas fechas del
siglo XVIII, contaba con uno entre sus propios o bienes patrimoniales. El
número de casas en 1845 era de 60, en las que se contabilizaban 43 vecinos con 203 almas. En el espacio dedicado a Osera se reseñarán algunos
datos del pontón y de la última barca que prestó servicio, situada en el
término cercano a Aguilar, conocido como Mejana de las Viudas.
Según la información recabada por las autoridades provinciales en
1844, ninguno de los dos municipios contaba ni con barca ni con pontón.
Esta zona tan cercana a Zaragoza, paso frecuente de tropas, fue especial-
30
Planos Históricos de Obras Hidráulicas. Ministerio de Fomento, 1985. Los detalles
de éste, y los de Remolinos, Alagón, Torres y Utebo están tomados del mapa n.º 21 de este
libro.
73
Rufina Mullor Sandoval
mente castigada durante la guerra de la Independencia, las carlistas y la
civil de 1936. Sus barcas y pontones fueron víctimas con frecuencia de las
tropas, además de las pérdidas sufridas por causa de las riadas.
Año 1746, plano del Ebro con la situación del pontón de Aguilar (detalle).
Alagón
Población situada en margen derecha del Ebro e izquierda del Jalón
que hasta la construcción del puente sobre el Ebro en 1964, y desde muy
antiguo, utilizó las barcas de paso.
En tiempos lejanos tuvo barca en el río Jalón, pues así lo confirma el
documento dado por Jaime II el 18 de junio de 1308, «ordenando a los
vecinos de Alagón no cobren pontaje a los habitantes de Zaragoza ni a
otros que pasen por la barca que les ha concedido en el río Jalón, puesto que no se cuidan de construir el puente que les ha ordenado»31.
Uno de los primeros documentos en los que se cita un pontón para
pasar el río Ebro, ha sido recogido por Pilar Pérez Viñuales en su libro
Alagón en la Baja Edad Media. En la primera mitad del siglo XV, entre las
condiciones de un documento de avenencia para el transporte de ciertas
carretas de piedra y aljez desde Pola a Alagón, figura el compromiso de
Martín Dixea de «dar pontón para que pasen los bueyes y deben de traerle diez carretadas de leña de tamarit del término de Pola»32.
31
AMZ, Serie Diplomática, sig. R-4.
Pérez Viñuales, Pilar, Alagón en la Baja Edad Media, Zaragoza, Institución «Fernando
el Católico», 1988.
32
74
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
De la barca que se situaba enfrente de la desaparecida población de
El Castellar, cercana a Alagón, ya hay noticias documentales en el siglo
XIII. En el apartado dedicado a El Castellar quedan anotadas. Y es muy
probable que la mencionada por Labaña y otros escritores posteriores,
sea la heredera de la que comunicaba con la hoy despoblada y desaparecida población.
Los datos referidos a barcajes, pontazgos y portazgos en 1844, en
contestación a la circular del Gobierno Político de la Nación, por la que
nos han llegado las circunstancias que en esa fecha se daban, son los
siguientes:
Hay una barca situada en el Ebro y camino del monte del Castellar,
distante media legua de la villa. El camino se mantiene en estado regular
a vecinales. La fecha de la orden que autorizó su establecimiento fue hace
22 años (el dato relativo al establecimiento de la barca se debe referir al
último permiso para su renovación o construcción de una nueva, pues
como vemos, ya desde muy antiguo tenía establecido este paso). Por
arrendamiento produce anualmente 640 reales de vellón. Pertenece la
administración de la barca a don Mariano Lope y compañía de esta vecindad, quienes son propietarios, por lo que su administración no corresponde al ayuntamiento. Un puente llamado de Jalón a un cuarto de hora de
la villa que está tal cual macizado. Pertenece la administración a la Excma.
Diputación de Zaragoza según resulta también de las noticias dadas por la
misma. Y un portazgo establecido en el camino Real de Zaragoza33.
El Diccionario Madoz de 1845-50, coincide en el carácter de propiedad particular de la barca aportando alguna puntualización más:
Carece de monte propio, pero tienen los vecinos en común con los
del pueblo de Torres y otros, el de leñar, pasturar sus ganados y sembrar
en el monte del Castellar, propio del señor Duque de Villahermosa, que
está al otro lado del Ebro, al cual pasan por una barca de particulares dentro de la jurisdicción de Torres de Berrellén.
En 1851 y 1852 las informaciones recogidas a través de circulares del
Gobierno no mencionan en ningún momento la barca de Alagón, tan
sólo dan cuenta de la existencia de cuatro pontones de Alagón a
Cabañas, población esta última que sí tiene barca establecida en esas
33
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
75
Rufina Mullor Sandoval
fechas. Es probable que en esos momentos y por alguna de las circunstancias apuntadas al principio de este estudio, Alagón no dispusiera de
barca en activo34.
Ya en el siglo XX, la barca era propiedad de las condesas de Ampuria,
propietarias de las fincas de la Mejana de la Cruz, en la margen izquierda del Ebro en Alagón. Sin embargo, la casa del barquero de esta finca
se situaba en la otra margen del río, la derecha, en el término llamado
Campillo.
Con la instalación de la fábrica azucarera en su término, a principios
del siglo XX, se incrementó notablemente el uso de las barcas para el
transporte de la remolacha, y al igual que en Luceni, la azucarera dispuso de una propia, para hacer llegar hasta sus instalaciones las mercancías. Cruzaba el río en el paraje conocido como Soto de Santa Inés,
concretamente tenía su embarcadero y la casa del barquero en la finca
La Codera.
La grave riada de enero de 1961 soltó y arrastró la barca de transporte de la Mejana de la Cruz más de 10 kilómetros. Fue el famoso pescador
alagonés Jesús Martínez «Carabinas», que estaba cazando patos, aguas
abajo de Alagón, quien arriesgando su vida por el gran peligro que suponía llegar hasta la barca con la pequeña barquilla que usaba para la
pesca, logró subir a la barca y dirigiendo el timón de popa con la fuerza
de sus brazos y sujetándolo a otro de los palos de la barca con una cuerda que pudo pasar por una anilla del timón, consiguió encauzar el camino sin rumbo y a la deriva que llevaba la embarcación, llevándola hasta
una orilla fuera del caudal de la inmensa y fortísima corriente ya, que si
no hubiera conseguido trabar el timón hubiera sido imposible hacerse
con ella. Posteriormente dio aviso a los dueños y a los pontoneros de
Zaragoza que la recuperaron y colocaron en su lugar. Este famoso pescador, Jesús Martínez, conocía a todos los barqueros y barcas del Ebro en
su tramo desde Pradilla a Zaragoza, y ya, al ver venir por el río la barca
sin control, conoció de qué barca se trataba35.
La construcción del puente sobre el Ebro en término de Alagón, en
1964, causó el final de la historia de estas barcas.
34
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-227.
El relato del rescate de la barca me ha sido facilitado por el propio Jesús Martínez
«Carabinas» a quien agredezco esta historia, así como todo lo que me ha hecho saber sobre
la pesca y sus aparejos en el río.
35
76
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Barca del Soto de Santa Inés.
Alborge y Cinco Olivas
La estrecha relación que durante varios siglos tuvieron estas dos localidades, situadas en ambas orillas del río, para compartir el paso del Ebro
y su barca —Alborge en la izquierda y Cinco Olivas en la derecha, una
casi enfrente de la otra—, hace necesario que se trate conjuntamente,
puesto que ha sido historia común, al menos desde el siglo XVII hasta
principio del siglo XX.
El 3 de abril de 1668, ante el notario de Sástago Lorenzo de Tenas,
el ayuntamiento de Cinco Olivas hizo una concordia con los del ayuntamiento del lugar de Alborge por la cual se comprometían a dar servicio
en la barca, para el paso de los habitantes de Alborge del río Ebro, por
el precio de 10 libras jaquesas cada año, durante el tiempo que durara y
sirviera la barca construida por los vecinos de Cinco Olivas.
Al parecer, desde antiguo estos dos lugares se asociaban para compartir la misma barca, por no poder mantener cada uno sólo el paso.
Acordaban en cada momento el reparto de los gastos de manutención de
la misma, de la caseta, torres, sirga y torno que tuvieran lugar a lo largo
del tiempo establecido en cada concordia, así como el reparto de los
77
Rufina Mullor Sandoval
beneficios que produjera. En la ocasión precedente no llegaron a acuerdos, por lo que el lugar de Cinco Olivas decidió hacer en solitario la
nueva barca y cobrar a los del otro pueblo un arrendamiento por la utilización de la misma.
En años posteriores lograron acuerdos de duración prolongada, alguno de ellos por 25 años. El efectuado en 1756 ante el notario de Sástago
Bernardo Enfedaque, se hizo por 12 años. Entre otras cosas se acordó lo
siguiente:
— El gasto se repartiría entre ambos lugares por cabeza, de seis años
arriba, de los que hubiere en cada pueblo respectivamente.
— Por cada carro y mula que hubiere en cada lugar respectivamente,
se habrían de regular por cuatro cabezas para la cuenta.
— Cada vez que se tuviere que construir o hacer barca durante este
período, se haría en el lugar de Cinco Olivas.
— De tres en tres años el regidor primero de cada lugar sería el depositario de los productos y efectos que diera de sí la barca.
— Al finalizar el tiempo, si alguno de los lugares quisiera separarse, se
deberá tasar el valor de la barca, y el lugar que se apartare deberá pagar
al otro el valor que le correspondiese.
El lugar de reunión para tratar los asuntos del paso era por entonces
la caseta de la barca, situada en el término de Cinco Olivas. Allí reunidos
se concretaban los términos de cada acuerdo, los arrendamientos a los
barqueros que prestarían el servicio a los dos pueblos y todas las reuniones que fueran necesarias para el buen gobierno de la sociedad.
De 1745 a 1748 los dos pueblos la arrendaron al barquero Pedro Bes,
por un precio de 17 escudos y medio cada año, a pagar en dos veces: la
primera en San Juan y la segunda el día de Navidad.
En 1767, el arrendamiento se realizó también por tres años y por 16
escudos cada año solamente. Entre las condiciones de los arrendamientos figuraba la de tener que pasar a los vecinos de ambos pueblos y a los
monjes de Rueda y sirvientes de todos los lugares de franco, sin pago
alguno.
Finalizado el pacto anterior no lograron ponerse de acuerdo para
proseguir con la sociedad, dando comienzo las disputas por la pertenen78
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
cia y arriendo de la barca. Tratando de solucionar estos problemas, se
reunieron en la caseta de la barca, como era costumbre, el día 3 de mayo
de 1770, junto con el escribano Carlos López, quien dejó constancia de
la reunión en la que al final, los dos pueblos se marcharon a sus lugares
respectivos sin haber llegado a acuerdo alguno.
A continuación de esta reunión, y pretendiendo ser cada uno de ellos
el propietario del derecho de paso y de la nave, arrendaron por separado la barca a dos personas distintas. Los de Alborge —a las dos de la
tarde de ese mismo día— a Juan Lorenzo de Campos, vecino del lugar, y
los de Cinco Olivas —a las cinco de la tarde—, a Tomás Lacruz vecino
suyo.
Naturalmente esta situación llevó hasta los tribunales a los ayuntamientos de los dos lugares. La sentencia de la Real Audiencia de
Zaragoza condenó a las partes a que se siguiera la costumbre de hacer el
arrendamiento en el lugar de Cinco Olivas, en el caso de continuar con
la unión y sociedad que habían mantenido hasta entonces36.
Al parecer, tras estas disputas, llegaron a un acuerdo por treinta años
de duración que finalizó en 1817. Y en ese año se reunieron de nuevo
para establecer otro convenio «aunque con las variaciones y pactos según
las circunstancias que los tiempos exigen». El 14 de diciembre de 1817,
ante el notario de Sástago Manuel Mompeón suscribieron el siguiente
compromiso por tiempo de cincuenta años seguidos:
En el nombre de Dios Todopoderoso. Amén.
Sea a todos manifiesto: Que ante mí Manuel Mompeón Escribano por
S.M. del juzgado de la villa de Sástago y de los testigos abajo nombrados,
parecieron de una parte los ss. José Madre López alcalde, Mariano
Amores y José Burillo regidores, Antonio Salinas y Lorenzo Roncalés
diputados, y Juan José Royo síndico, componentes todos del ayuntamiento y Junta de Propios del lugar de Alborge. Y de la otra Manuel Escobedo
alcalde, Francisco Escobedo y Juan Calvo regidores, Juan Antonio
Escobedo diputado y Francisco Palacio síndico, y como tales componentes todos del ayuntamiento y Junta de Propios del lugar de Cinco Olivas
las cuales dichas partes dijeron:
36
AHPZ, Pleitos Civiles 828.9, año 1770. Demanda de Florencio López, síndico procurador del lugar de Alborge, con el Ayuntamiento del lugar de Cinco Olivas, sobre, el arrendamiento de la barca.
79
Rufina Mullor Sandoval
Página del documento de compromiso entre Alborge y Cinco Olivas, 1817.
80
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Que por cuanto ambos pueblos, y sus respectivos vecinos han estado
asociados para la fábrica, coste y manutención de la barca, y paso sobre el
río Ebro, y su producto, aunque con las variaciones y pactos que según las
circunstancias de los tiempos exigían: y habiendo el último convenio que
se hizo por treinta años finado; deseando la mejor armonía y unión entre
los dichos pueblos que produce tantas ventajas a los vecinos y aunque el
prohibitivo derecho de dicho paso de la barca sea del lugar de Alborge,
dejando aparte todo resentimiento y respecto de que para hacer un tratado justo, equitativo y permanente entre los dichos dos pueblos y sus vecinos han tenido varias conferencias acerca de renovar la unión, y asociación en dicho paso de la barca: habiéndose convenido ambos ayuntamientos en los pactos, y condiciones con que se ha de establecer, y cumplirse
dicho tratado, y para que conste de ello hacían, y otorgaban; hicieron y
otorgaron esta escritura en la forma y manera siguiente:
1º Primeramente fue pactado, y convenido: que por cuanto los vecinos
de Cinco Olivas rompen más que los de Alborge el paso de la dicha barca
por el cultivo de sus tierras de monte, siempre que se haga barca nueva o
sirga, deberá poner y costear Cinco Olivas más que Alborge dos mil reales vellón para cada barca nueva; y setecientos reales vellón para cada una
sirga nueva; pero que si los vecinos de Alborge llegaren a tener y cultivar
tanta tierra en el lado opuesto, que rinda igual utilidad como la que tenga
Cinco Olivas al lado de Alborge, entonces sea todo coste y gasto por mitad
entre ambos pueblos.
2º Ittem fue pacto: que el coste de manutención de dichas barca y
sirga y la reedificación de torretas, casa y su manutención con los demás
adherentes del paso sea, y se costee por iguales partes entre ambos lugares, y el útil o producto que rinda el arriendo del paso de dicha barca sea
común por mitad para entre ambos pueblos.
3º Ittem fue pacto: Que cualquiera palo de olmo o álamo que se necesite para el torno de levantar la sirga, bochorneras, albatroces, varandados
y ceprenes si los hay en los sotos o vagos de Alborge deban cortarse de
estos, ajustando y conviniendo antes su precio entre los dos regidores de
Alborge y Cinco Olivas, pagando este pueblo la mitad de su valor, y no se
cortará árbol o palo que no sea en presencia y donde mande el regidor de
Alborge, y que para ganchos de la dicha barca deba suplirlos Alborge, si
los hay en sus sotos o vagos sin paga alguna, y se cortarán donde señale el
regidor de Alborge, y que si por culpa o descuido del Barquero se pierde
algún palo lo deba pagar dicho barquero.
81
Rufina Mullor Sandoval
4º Ittem fue pacto: Que los conducidos de ambos pueblos deban pasar
francamente como también los monjes, criados, carruajes y caballerías del
Real Monasterio de Rueda sin paga alguna, cumpliendo el mismo
Monasterio con los vecinos de ambos pueblos con carros y caballerías con
la costumbre que hay de ser francos en su barca de Escatrón.
5º Ittem fue pacto: Que los carros y personas, sean donde fueren, que
pasaren maderas para construcción de norias de ambos pueblos, sean
francos en dicho paso de barca, como también cualquiera género de frutos, o panes que compraren los vecinos de ambos pueblos en uno y otro
lado. Y asimismo sean francas cualesquiere personas que pasen en busca
o llamamiento de conducidos a Alborge o medecinas si las hubiere con
tal que el pueblo donde sean dichas personas estuviere asociado con los
conducidos de Alborge, y si se justificare que algún vecino del pueblo
que se asociare en conducidos pasa la barca sin este objeto en perjuicio
del barquero, tenga de pena ocho reales de plata aplicados al mismo barquero.
6º Ittem fue pacto: Que para levantar la sirga así de noche como de
día, sean comprehendidos igualmente los de ambos pueblos, esto es, una
vez concurran los de Alborge y otra los de Cinco Olivas, debiendo avisar
con tiempo el barquero alternativamente, y para que no haya perjuicio
se le deberá dar y prestar juramento por ambos ayuntamientos, y se estarán a lo que el dicho barquero diga, sobre a qué pueblo le toca levantarla, y el lugar que, avisado con tiempo no concurra, tenga de pena ocho
reales de plata por cada una vez, y sean para el lugar que concurra y la
levante.
7º Ittem fue pacto: Que si el Ebro sube, y llega a tocar la torreta de la
parte de Alborge o más arriba o hiciere borrasca, sea de día o de noche,
en estos casos deban los de Cinco Olivas levantar la sirga, y que puedan
gastar para pan y vino seis sueldos jaqueses por cada vez, y abonará en
cuentas Alborge la mitad de ellos en estos casos tan solamente, y será
cargo del barquero avisar al regidor de Alborge el día, y las veces que estos
casos ocurran, pues en las demás veces que se levantare la sirga no puedan los ayuntamientos hacer gasto de pan y vino.
8º Ittem fue pacto: Que si la barca por alguna crecida pronta se quedase dentro del río, sea en la parte que fuere, y es necesario entrar alguna
persona a ligarla o tornear, se pague por ambos pueblos lo que el regidor
de la parte que ocurriese ajustare.
82
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
9º Ittem fue pacto: Que deba prevenirse al barquero limpie la barca
todos los meses a satisfacción de ambos ayuntamientos bajo pena de ocho
reales de plata al barquero que no lo verifique por cada una vez.
10º Ittem fue convenio: Que cuando el Ebro cubra la carretera de la
parte de Alborge, deba su ayuntamiento tener una senda que pueda pasar
una caballería sin carga por entre las tapias o aliates de los campos de la
barca y el ribazo que mira al río, si no se causare perjuicio.
11º Ittem fue pactado: Que se les permitirá a los de Cinco Olivas el
componer y desanchar la senda que sube desde la carretera que va al
molino hasta la colina del castillo, por si quieren los mismos subir al
monte por ella tomando desde San Josef.
12º Ittem fue pacto: Que si los arriendos de dicha barca como remates de obras, y construcciones del paso, y Juntas de ambos ayuntamientos
sean y se tengan tres años en Alborge y tres en Cinco Olivas sucesivamente, procurando cumplimentarse en buena armonía ambos ayuntamientos
y empezar el primero Alborge.
13º Ittem: Que todos los años se pasen cuentas por ambos ayuntamientos de los gastos ocurridos en el paso de dicha barca al fin de cada año
debiendo avisar el día para ellas con tiempo el ayuntamiento a quien
toque los dichos tres años, pena de treinta reales de plata al ayuntamiento que no concurra, debiendo tener todas las juntas en las salas capitulares de ambos pueblos.
14º Ittem: Que esta escritura deba tener todo su efecto y observancia
desde el día que la apruebe el Sr. Intendente de este Reino o quien
corresponda, por cincuenta años seguidos o los que le pareciere, y que la
nota o extracta de ella se pague por ambos ayuntamientos. Y así pactada
y convenida esta escritura, dichas partes a su observancia y cumplimiento
obligaron todos los propios bienes y rentas de sus respectivos ayuntamientos… etc.
Hecho lo sobredicho en la villa de Sástago a catorce días del mes de
diciembre del año de nuestro Señor Jesucristo de mil ochocientos diecisiete, siendo a ello presentes por testigos don Joaquín Isidoro López presbítero y don Francisco Serrano, vecinos del lugar de Alborge37.
37
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos, IV -225.
83
Rufina Mullor Sandoval
Años después de este compromiso, concretamente en 1841, vuelven
a enfrentarse los dos pueblos con desacuerdos importantes sobre la cantidad de dinero con que cada uno de ellos debe contribuir para la construcción de una nueva barca. Los cambios y avances de la agricultura
producidos en los pueblos en estos últimos años, lleva a los de Alborge
a querer revisar el anterior y así repartir de modo más justo los gastos,
puesto que el número de tierras puestas en cultivo, carros y caballerías
de los de Cinco Olivas es tres veces mayor, mientras que el de Alborge
no ha crecido al mismo ritmo.
Ambos ayuntamientos exponen sus cuitas en notas dirigidas al Sr.
presidente y componentes de la Excma. Diputación Provincial, que
debían mediar en el conflicto y dictar una resolución:
CINCO OLIVAS CONTRA ALBORGE
El ayuntamiento de Cinco Olivas:
Expone que hace más de cien años hizo un convenio con el de
Alborge que fue ratificado por 50 años más en 1817, de satisfacer en
unión el importe que tuviese la barca y sirga para el paso del río Ebro,
teniendo siempre que pagar el recurrente 2.000 reales vellón más que no
el de Alborge, es decir, que si el valor de la barca eran 12.000 reales de
vellón, Cinco Olivas pagaba 2.000 reales de vellón por una parte y de los
10.000 restantes la mitad, y así respectivamente por la sirga, cuando
hubiere necesidad de hacerla nueva; hasta ahora se ha venido cumpliendo el acuerdo, y ahora habiendo ocurrido tener que hacer barca nueva,
se ha reclamado el cumplimento de estos pactos al de Alborge para que
entregue la cantidad que le corresponde, a lo que se niega abiertamente.
El compromiso de 1817 fue recibido y testificado por el Excmo. D.
Manuel Mompeón en Sástago a 14 de diciembre de 1817, por lo que se
pide mande al ayuntamiento de Alborge haga entrega de la cantidad que
le corresponde, Zaragoza 16 de octubre de 1841.
Alborge en su defensa expone:
Que en estos años han cambiado muchas cosas, porque así lo exigía la
conveniencia pública.
Que el año de 1835 se reunieron los ayuntamientos de los dos pueblos
y contrataron con Benito Garín, calafate vecino de Sástago la construcción de una barca nueva, quien tomó en cuenta la vieja, pagándole lo que
rindiese su arriendo.
84
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Al presente tiene Cinco Olivas tres veces más carros que Alborge, mayor
número de caballerías y en número de vecinos es poco menos que éste.
El pueblo de Cinco Olivas pasa, con sus carros y caballerías, de la ribera izquierda del Ebro leña que consume en sus hogares, hornos y molinos,
así como todo lo necesario para sus labores, siembra, siega, etc. Por este
motivo del mayor uso de la barca por los vecinos de Cinco Olivas, se niega
el de Alborge a seguir con el actual acuerdo, ya que las condiciones han
cambiado, pues Cinco Olivas en aquellos años pasados no tenía tanto cultivo como al presente en la ribera izquierda del Ebro. Y pide un nuevo
acuerdo para los gastos38.
Durante la construcción del la barca hubo problemas y enfrentamientos frecuentes. A Benito Garín le fueron quemadas las maderas que tenía
preparadas para la construcción de la barca, y fue necesario hacer un
nuevo convenio o contrata. Una vez terminada, como no había cobrado
el importe total de la obra, se negó a colocarla en el río. Según los de
Cinco Olivas, dependían del pago de Alborge para así cumplir con el
compromiso adquirido con el constructor y terminar de pagar el importe pactado. Continúan las disputas y las diferencias hasta los meses primeros del año siguiente, 1842, por la exactitud del número de habitantes y
carros que en ese momento tenían ambas poblaciones, creyendo los de
Cinco Olivas que podría haber otros motivos de animosidad y resentimientos de los de Alborge contra ellos, porque prodigaban insultos a los
vecinos de Cinco Olivas cuando pasaban a cultivar sus tierras.
De fecha 10 de marzo de 1842 es la resolución dada por la Diputación
que obliga a los dos ayuntamientos a cumplir los pactos existentes y a reunirse para tratar otros nuevos que se adecuen a la situación real:
Los ayuntamientos de Alborge y Cinco Olivas, cumplirán con el tenor
del acuerdo de compromís del año de 1817 en todo lo concerniente a
obras practicadas hasta el día en la barca, debiendo abonar cada uno respectivamente conforme lo convenido en dicho acto, y en atención a los
fallos de solemnidad que se imputa y desnivelación de las bases que sirvieron para el arreglo por haberse aumentado los carros y tránsito por parte
de Cinco Olivas, los mismos ayuntamientos las redactarán de nuevo en la
forma más justa y arreglada, y los remitirán a esta Diputación para la providencia correspondiente, debiendo regir la anterior en este intermedio39.
38
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
39
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
85
Rufina Mullor Sandoval
Mejor o peor, el entendimiento se debió producir y la sociedad entre
ambos continuó unos años más.
La barca estaba situada entre ambos pueblos siendo la distancia desde
Alborge de medio cuarto de hora andando, y de Cinco Olivas a unos cuatrocientos pasos. Los caminos para llegar a ella eran buenos en 1844.
Estos datos y los siguientes están tomados de las respuestas a una circular
del Gobierno Político de la Nación en esa fecha para recabar datos de la
situación de barcajes, pontazgos y portazgos en la provincia. Aunque se
ignoraba la fecha de la orden de su establecimiento original, Alborge
indica que fue cedida antiguamente por el Sr. intendente por no producir lo suficiente para los gastos de construcción. No había arancel establecido, siendo gratis para los vecinos de los dos pueblos y únicamente se
exigía cierta cantidad a los forasteros. Producía 1.820 reales de vellón por
arriendo, al año. La propiedad concernía a ambos pueblos y los gastos de
su conservación ascendían a más que su producto, por lo que no era suficiente para el sostenimiento de la barca40.
La entrada «Alborge» del Diccionario Madoz 1845-50, dice que entre
los bienes del municipio está el de la barca: «Lo atraviesa el río Ebro que
se vadea por medio de una barca correspondiente a los Propios (ayuntamiento o concejo)». Y la entrada «Cinco Olivas», asimismo anota el dato
relativo a su barca: «Regado por el Ebro, a 17 leguas de Zaragoza y una
barca para el paso del indicado río».
La respuesta a una nueva circular recabando datos en 1852, confirma
que los dos pueblos siguen compartiendo la propiedad de la barca.
Continúa siendo franco o gratuito el paso a los vecinos de ambos y que
lo que se obtiene se emplea en los arreglos de la barca y la maroma.
Hasta septiembre de 1903 duró la sociedad y el entendimiento entre
los dos pueblos. En esa fecha concluía el plazo del último acuerdo alcanzado por el convenio que se estableció en 1883 para la colocación y
explotación de la barca. Ignoro las razones por las que a partir de entonces los de Cinco Olivas prohibieron el desembarque de los de Alborge,
por lo que éstos se vieron privados de toda comunicación con sus propiedades y tuvieron que recurrir a los de Sástago para negociar con ellos la
habilitación de un pontón, que les permitiera llegar a través del término
de Sástago a sus tierras. Estos hechos, naturalmente produjeron grandes
40
86
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
«excitaciones» entre ambos vecindarios, pero como ya he apuntado, los
documentos nada dicen de la causa real de la ruptura. Después de tantos
años de acuerdos y desacuerdos, cualquier motivo pudo ser la gota que
rebosara el vaso y ser el detonante de las nuevas disputas, y al parecer
separación definitiva.
El año 1904 ambos ayuntamientos presentan por separado los proyectos para instalar sendas barcas. El de Cinco Olivas pretende colocarla en
el emplazamiento de la antigua, a lo que los de Alborge se oponen, pretendiendo que cambien de lugar los castilletes de amarre para la sirga. El
24 de noviembre de 1905, tras alegaciones e informes, las autoridades
competentes dieron su conformidad al proyecto presentado por Cinco
Olivas y autorizaron la ejecución del proyecto en el mismo lugar de la
anterior, pues el cambiar de sitio los castilletes resultaría de gran gasto.
Por su parte, Alborge solicitó establecer una barca en el río Ebro
entre los términos municipales de Sástago y Alborge. El informe redactado en 1905 es favorable a que se autorice la petición, en la que también
está de acuerdo el pueblo de Sástago, puesto que convino con Alborge el
amarre de la sirga en su término41.
En la década de 1980 se construyó un puente que unió las orillas del
Ebro entre los dos pueblos; y con la llegada del puente dejaron de funcionar las barcas que hasta esa fecha habían sido el medio que de modo
más rápido y cercano los unía.
Alcalá de Ebro
Situado en la margen derecha del Ebro, su término confina por el
norte con el de Remolinos, población a la que durante algún tiempo
prestó servicio con su barca por carecer Remolinos de una propia.
Dos documentos del siglo XIII confirman la existencia y propiedad de
barca en su término. El más antiguo en el tiempo es de 16 de octubre de
1284, dado por el rey Pedro III, con mandato a los oficiales y jurados
acerca del amparo de la barca de Pedro Martínez de Luna, que estaba en
Alcalá42. En fecha posterior, 27-4-1286, Alfonso III daba, al citado Pedro
41
ADPZ, Fomento, XIV-932.
ACA, Cancillería registros, n.º 43, fol. 43 v. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
42
87
Rufina Mullor Sandoval
Antigua barca de Alcalá.
Martínez de Luna, la concesión del paso de la barca en el río Ebro junto
a Alcalá43.
En el siglo XVII, es el Itinerario de Labaña el que constata la presencia del paso: frente a ella se pasa el Ebro por una barca de Maroma.
La propiedad pertenecía al señor temporal del lugar, que a través de
sus apoderados arrendaba el paso. Este arrendamiento en el año 1746 lo
consiguió el ayuntamiento de Alcalá por un precio de 60 libras jaquesas
anuales pagables en dinero y por un período de seis años, que empezaría a contar desde del día de San Miguel de septiembre del año 1746
hasta igual día de 1752. Estableciéndose el primer pago para el día de
San Miguel de septiembre del año 1747 y de allí en adelante en semejante día y tiempo.
La escritura de arrendamiento de fecha 3 de abril del año 1746, ante
el notario de Pedrola Juan Francisco Puyol, comienza consignando en
ella los títulos del arrendador y los nombres de los representantes del
ayuntamiento que en nombre del pueblo adquieren el compromiso:
Los apoderados del Excmo. Señor Joseph Claudio de Gurrea, de
Aragón, y de Bardaxí, conde de Luna y Castre Florido, marqués de
Cañizar y San Felices, señor de Escorón y Canales…
43
ACA, Cancillería registros, n.º 64, fol. 59. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
88
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Y usando dichos poderes arrendamos la barca y paso del lugar de
Alcalá y río Ebro a Antonio Hernando, Antonio Colorza, Agustín Illoza, y
Joseph Moreno, alcalde, regidores, síndico procurador y ayuntamiento de
dicho lugar…
Entre las numerosas cláusulas del contrato figuraba la de prestar servicio a los vecinos de Remolinos por el mismo tiempo del arriendo, por la
cantidad de 24 cahíces y 4 hanegas de trigo bueno al año, precio que
pagaba el ayuntamiento de Remolinos para que todos sus vecinos pasaran
por la barca con sus aperos y carros. Otras condiciones establecían los
derechos que tenían de pasar sin cobrar pago alguno los administradores,
apoderados y sirvientes de los señores temporales del lugar de Alcalá, no
pudiendo deducir éstos del precio del arrendamiento anual. Lo mismo se
aplicaba por pasar por la barca granos o cualquier otro género de los
señores de Alcalá44. Los incumplimientos de los compromisos adquiridos
por Remolinos para el pago anual, dieron lugar a pleitos entre las dos
poblaciones que referiré en el espacio dedicado a Remolinos.
El ayuntamiento de Alcalá, a su vez, debía arrendar este servicio a un
barquero que se ocupara de atender y conducir la barca. Por esas fechas
el barquero era Francisco Barta.
Conocemos por la información enviada a las autoridades políticas por
el ayuntamiento de Gallur, que en 1823 la barca de Alcalá había sido
enviada a Gallur por mandato del alcalde de Alagón. Pocos días después
era trasladada de nuevo, cumpliendo una orden dada en un oficio del 17
de marzo relativo a que se trasladasen de inmediato las barcas y pontones existentes en Gallur a Alagón. Se pretende con estas órdenes evitar
que los «facciosos» pasen de la orilla izquierda a la derecha del Ebro.
Todas las barcas de la zona fueron mandadas retirar y ser llevadas hasta
Alagón para su custodia.
Rafael García, alcalde del lugar, en mayo de 1844, remite un informe
al Gobierno Político notificando que en ese momento no hay ningún
portazgo ni pontazgo ni barcaje. Solamente había un pontón de paso de
vecinos particulares sin sirga, ni paso seguro. Sin embargo el Diccionario
Madoz 1845-50 sí recoge la presencia de barca y su propiedad por aquellas fechas, por lo que no sé si la información del alcalde es del todo
correcta o se dieron las dos circunstancias, reponiendo la barca con posterioridad a 1844.
44
AHPZ, Pleitos Civiles 2165.6, año 1748.
89
Rufina Mullor Sandoval
Boceto de la barca de los hermanos Achón.
El Diccionario Madoz, en la entrada correspondiente a Alcalá entre
otras cosas dice: «Carece de monte, ni hay otro arbolado que algunos frutales en los huertos, y los álamos, olmos y chopos que se encuentran en
las márgenes del Ebro, el cual divide el término en dos partes, para cuya
comunicación hay una barca, propia del referido señor duque de
Villahermosa».
En la información recogida por el Gobierno en 1852 tampoco se hace
mención de la barca y tan sólo informa de la presencia de un pontón en
Alcalá.
Además del antiguo paso, hay constancia de otra barca en el término
hacia 1950. Los colonos de la Matilla de la finca de la Cuadrina encargaron la construcción a los hermanos Achón de una barca hacia el año
1949, que tres años después vendieron a Remolinos con todos los anexos:
Alcalá de Ebro, inundación de 2003.
90
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
tornos, sirga, bancos, etc., por 40.000 pesetas, según consta en el Archivo
Municipal de Remolinos (ver Remolinos). Desconozco si con anterioridad a ésta ya venían utilizando estos agricultores medio propio para cruzar
el Ebro o lo hacían por las barcas cercanas. Lo que parece deducirse de la
venta con todos los accesorios es que, a partir de esta fecha, no pudieron
o no les interesó seguir con la gestión y los gastos de una nave propia.
En el siglo XX la barca de Alcalá se utilizaba para llegar hasta la finca
de la Pulliguera situada en la orilla opuesta. Hace unos años la barca dejó
de funcionar debido a la construcción del puente de Alagón. Doña
María Jordán Vda. de Grasa fue la última propietaria de la barca.
De Alcalá es el último calafate o constructor de barcas de Aragón.
Antonio Achón heredó el oficio de su padre y abuelo. Construía barcas
de veinte y treinta metros que le llevaban cada una tres meses de trabajo.
No sólo hacía barcas de paso sino también embarcaciones para los pescadores del Ebro.
Alfocea
Municipio muy cercano a la ciudad de Zaragoza, situado en la margen
izquierda del Ebro. Antiguamente, según Madoz 1845-50, debió ser una
población muy próspera «pero una inundación acaecida en 1677 lo
arruinó todo, dejándola reducida al estado de miseria que hoy tiene». En
la actualidad Alfocea es un barrio adscrito a Zaragoza con una extensión
de 400 hectáreas que en su mayor parte corresponden a terreno de regadío, fértiles y de inmejorable calidad.
No son muchas las noticias que he encontrado sobre la barca de este
lugar, que estuvo en funcionamiento hasta 1968. La primera de ellas se
remonta al año 1823, año en el que el ayuntamiento de Alfocea solicita
al comandante general del Gobierno del Distrito le sea permitido usar su
barca. En un oficio firmado por el comandante Felipe Montes tres días
después, dice que no puede acceder a la solicitud. Ningún dato más aportan ni solicitud ni oficio de respuesta sobre las circunstancias particulares de la barca. En esos años de revueltas políticas las barcas de otras
poblaciones sufrieron los mismos inconvenientes, e incluso algunas
poblaciones fueron totalmente privadas de ellas trasladándolas a otros
lugares45.
45
ADPZ, Negociados Diputación. Legajos IV-225.
91
Rufina Mullor Sandoval
Barca de Alfocea.
La segunda noticia encontrada sobre la barca de Alfocea ha sido la
del reportaje de Heraldo de Aragón de 1924, estando incluida entre las que
en aquel año seguían funcionando de modo cotidiano en Aragón.
La última barca que dio servicio a Alfocea y Monzalbarba era una
sencilla construcción de madera consistente en una gran plataforma
sobre un pontón de gran tamaño, con los aparejos propios de las barcas
tradicionales del Ebro para su arrastre por medio de la sirga. En ella
podían llegar a cargar en un solo viaje hasta tres carros tirados por dos
caballerías además del personal de a pie, soportando un peso de 12
toneladas. Dámaso se llamaba el último barquero que trabajó en ella
hasta que, construido entre 1966 y 1968 el puente que unía los barrios
rurales de Alfocea y Monzalbarba, la barca fue retirada del servicio y
arrinconada en la orilla46.
Alforque
Municipio zaragozano situado en la margen izquierda del Ebro. La
noticia más antigua encontrada sobre el medio que utilizaba para cruzar
el río se remonta a 1799, año en el que el concejo autoriza la construcción de un nuevo pontón para el paso del pueblo. Su coste se tasó en
95 libras y 4 sueldos, una vez descontado el valor de lo que se pudiera
aprovechar del viejo. Por lo visto, desde antiguo se venía utilizando un
46
1987.
92
González y Gómez, Simón, Los puentes sobre el Ebro a su paso por Zaragoza, Zaragoza,
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Reparación de la barca de Alforque en 1895.
pontón para el paso del Ebro. La instalación de una barca se llevó a cabo
en el año 1850.
Las reparaciones del pontón fueron continuas a lo largo de los años.
En 1803 se aprobó la urgente reparación, sin que su gasto pudiera exceder de 468 reales de vellón y 28 maravedís. En 1805 la reparación conjunta del pontón, el molino harinero con noria y el azud ascendía a 3.992
reales de vellón. Una de las informaciones insertas entre otras reparaciones posteriores, indica que en 1828 se compró un pontón que costó
1.490 reales vellón. De nuevo en 1831 necesitó repararse y los carpinteros Domingo Garín de Alforque y Dámaso Villanueva vecino de Cinco
Olivas formaron un presupuesto para la reparación del pontón por un
importe de 583 reales de vellón. Tres años después, en 1834, se hizo preciso repararlo otra vez, por lo que se solicitó la aprobación para el gasto
de la Contaduría General de los Propios, advirtiendo que «el servicio es
muy preciso, pero que a muchos se les hace temible pasar en él por la
mucha cantidad de agua que se introduce por sus juntas». Se presentó en
primer lugar un presupuesto para su aprobación hecho por los carreteros Benito Garín de Sástago y Domingo Garín de Alforque, por un
importe de 622 reales de vellón. Al hacer el desglose de las partidas alguna mano intencionadamente raspó alguna cifra y sustituyó por otra cantidad el total, dando el resultado de la suma 822 reales; pero no corrige
el coste total escrito con letra. El presupuesto quedó como sigue47:
47
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
93
Rufina Mullor Sandoval
Presupuesto de septiembre de 1834.
94
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
… Que habiendo sido llamados por el ayuntamiento del dicho pueblo
para calcular el coste de reparación del Pontón del paso, habiéndolo visto
detenidamente calculamos tendrá de coste seiscientos veinte y dos reales
de vellón en esta forma:
Reales de Vellón
Primeramente para tablas y madera para el tablado . . . . . . . . .
Por compra de los corvos que se deben mudar . . . . . . . . . . . . .
Por una arroba de clavos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por la estopa necesaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Una arroba de pez y dieciocho libras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por roblas y madera menuda que se necesita . . . . . . . . . . . . . . .
Por dieciséis jornales de oficial carretero a 16 r.v. . . . . . . . . . . .
Suma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
180,116,40,70,60,100,256,822,-
Que es evidente se necesita para la reparación más urgente por ahora,
es cuanto entendemos y podemos decir.
Alforque, 14 de septiembre de 1834
La contaduría del Gobierno al revisar el presupuesto adviertiendo
que alguna de las partidas de cálculo han sido raspadas —aunque no
parece advertir la diferencia evidente entre las cifras del total escritas con
letra y con número—, devuelve el presupuesto al ayuntamiento de
Alforque para que mande hacer uno nuevo por peritos distintos. Un mes
después, se presentó un nuevo presupuesto hecho por Gaspar Híjar y
Francisco Villanueva, carpinteros vecinos de Sástago:
Decimos que habiendo sido llamados por el ayuntamiento del lugar
de Alforque para calcular el coste de reparación del pontón del paso del
mismo, habiendo visto y reconocido detenidamente bajo el juramento
que nos ha sido tomado por el sr. Alcalde 1º, calculamos tendrá de coste
su reparación mil ciento ocho r.v. invertidos en esta forma
Reales de vellón
Por el tablado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por los corvos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por los clavos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por la estopa alquitranada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por arroba y media de pez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por las tablas y piezas para el casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por los bancos de entrada y salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
340,140,60,70,60,80,70,-
95
Rufina Mullor Sandoval
Por veinte y cuatro jornales de oficial carpintero
a doce r.v. por uno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Suma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
288,1.108,-
Es cuanto entendemos y podemos decir. Alforque, 30 de octubre de
1834
Este segundo presupuesto, a pesar de ser más elevado, es el que finalmente quedó aprobado para su ejecución.
Presupuesto de octubre de 1834.
96
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Una información más detallada y precisa del lugar donde estaba instalado el pontón y alguno de sus datos históricos nos proporciona la circular de 1844, mencionada ya en otras localidades. Por ella conocemos
que en esa fecha seguía prestando su servicio a los vecinos. «El camino
que lleva al pontón no es carrera para ninguna parte, sirviendo para el
término del pueblo y desembarcar en el de Sástago. La instalación data
desde antiguo aunque se ignora su fecha. No hay arancel, se arrienda
normalmente por 640 rs vn anuales y su pago es mensual. Este pueblo de
Alforque es del condado de Montijo, el que hace muchos años (cuya
fecha se ignora) cedió a este pueblo el paso del río Ebro en el término
de éste pagando 12 fanegas de trigo anual, y en el año de 1836 por circunstancias de la guerra se quitó el paso. En el año de 1840 teniendo por
fuerza que repararse el azud sobre el Ebro, compró este pueblo para ello
un pontón y para sostenerle y reparar el azud anualmente lo puso en el
paso y con su arriendo se sostiene el pontón y con éste se hacen las obras
en el azud todos los veranos».
Las «circunstancias de la guerra» que obligaron a quitar el paso del
pontón las podemos encontrar en el Diccionario Madoz 1845-50. Sitúa el
hecho en el año 1834 y no en el 36 como informa el ayuntamiento. En la
voz Alforque de este diccionario leemos que «En 1834, el carlista
Carnicer se presentó en este pueblo con 18 ó 20 caballos y 100 infantes;
habiéndose apoderado de un pontón, se dirigió a Cinco Olivas, donde
estaba la barca y con ella paso toda su gente. La justicia de Alforque fue
llamada a Zaragoza para imponerle el castigo por no haber retirado las
barcas y pontones a la derecha del Ebro, según se había mandado».
El castigo que se imponía en estos casos era siempre el de privar a la
población de las barcas y pontones, hubieran sido o no utilizados por las
facciones contrarias, interpretando que contaban con el consentimiento
de las poblaciones que permitían su paso.
Asimismo, Madoz recoge que de nuevo en esas fechas de 1845-50 esta
población contaba con un pontón de tablas para vadear el río, perteneciente a los Propios, es decir a los bienes municipales.
Ante el temor de la utilización de pontones para uso de malhechores
se presentó una denuncia el 17 de diciembre de 1846 ante el Gobierno
Político de la Nación, por el ayuntamiento y vecinos de Caspe contra un
vecino de Cinco Olivas, Cletor Lordas, que había puesto un pontón en el
Ebro para proporcionar el paso a Alforque que distaba de Caspe un tiro
de fusil «de lo que se queja el ayuntamiento y vecinos al Gobierno
97
Rufina Mullor Sandoval
Político de la Nación por el peligro que supone que se pueda dar paso a
cualquier hora a malhechores». El pontón no pertenecía a ningún vecino de Cinco Olivas, como hizo constar el alcalde de esta población, sino
que era propiedad de un vecino de Alforque llamado Lorenzo Falcón.
Lorenzo Falcón, a quien en un principio se le ordenó retirar el pontón, recurrió esta orden y en su defensa expuso qué uso daba a la barquilla. Se trataba de un pontón pequeño, en el que cabían a lo sumo seis
personas, lo utilizaban él y sus hijos para pasar a trabajar al molino aceitero y no obteniendo por el pontón ganancia alguna, resultándole indispensable para pasar luego a su casa. Una vez revisada la reclamación y
vista la utilidad que se le daba, se ordenó su devolución para que lo pusiera en el Ebro con destino a su uso particular y el de su familia48.
Seguramente buscando un paso más seguro para sus carros cargados
con productos agrícolas, los vecinos de Alforque cruzaban el Ebro también por la barca del pueblo cercano de Alborge que distaba una hora y
cuarto. Ante esta situación el ayuntamiento de Alforque, en 1850, decidió la contratación de una barca de paso en lugar del antiguo pontón de
tablas. En el informe remitido al Sr. gobernador se expone que
... es del interés general y de urgente necesidad establecer una barca para
el tránsito de los vecinos, que hasta ahora vienen pasando por la barca de
Alborge, distante cinco cuartos de hora. Este ayuntamiento ha llegado a
un acuerdo con D. Pedro Andreu, vecino de Zaragoza para que por su
cuenta ponga una barca con sirga o maroma de arambre, exigiendo por
el paso y por tiempo de 10 años los derechos de 8 maravedís por persona
y caballería menor, y 2 reales de vellón por un carro de tres mulas; por
cada mula de más se abonarán 8 maravedís; y 2 rs vn por cada 100 cabezas
de ganado. Pasados estos diez años, quedará esta barca y sirga propiedad
del pueblo.
En la escritura otorgada por el ayuntamiento a favor de Andreu, el 2
de diciembre de 1850, entre otras condiciones, además de las anteriores,
se estipuló en su pacto 5º que no permitiría ningún pontón ni paso alguno en el Ebro en el término de Alforque49.
98
48
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
49
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
El exclusivo derecho pactado no debió ser siempre respetado pues, en 1852, Pedro
Andreu presentó una denuncia
solicitando que se impidiera a
un vecino de Cinco Olivas utilizar la barca de pescar que tenía
en el Ebro, en la que pasaba a
gentes y ganados de otros pueblos sin estar autorizado50.
Al quedar sin uso la barca
de Remolinos, por la construcción del puente de Alagón, en
1966, el ayuntamiento de
Alforque la compró y trasladó
hasta el paso del Ebro de la
localidad, donde sirvió a la
población hasta la década de
1980. El contrato de la venta
Vista de la barca de Alforque desde la casa
del barquero.
fue hecho en Remolinos el 18
de abril de 1966 por los alcaldes de ambos pueblos en representación de sus respectivos ayuntamientos: por Remolinos don Francisco Íñigo Muiños y por Alforque don Jesús
Sena Tello. Se adquirió la barca con sirga, cabezales y los ganchos por un
precio de 45.000 pesetas. El transporte sería por cuenta de Alforque.
La construcción de puentes en las localidades cercanas hizo que no
fuera necesaria la renovación de ésta, que había sido quemada y hundida en la orilla del Ebro en fechas cercanas a la construcción de un puente en la localidad vecina.
Anotar una curiosa forma de pasar el río en este punto desde
Alforque a Cinco Olivas, utilizado en algunos años del siglo XX. Se trata
de un singular artilugio compuesto por una silla de madera que, a través
de unos cables suspendidos que atraviesan el río partiendo de pequeñas
casetas, construidas en ambas orillas, y movido por una polea fijada al
cable, podía transportar a una sola persona de orilla a orilla.
50
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-227.
99
Rufina Mullor Sandoval
Boquiñeni
Municipio de la margen derecha del Ebro, que al igual que casi todos
los pueblos ribereños contó con algún medio de paso en su término. Una
de las primeras noticias es del año 1852 y habla de un pontón destinado
para el paso de los vecinos que van a trabajar las tierras que tienen al otro
lado del Ebro. El alcalde de la localidad Manuel Blasco, en contestación
a la circular del Gobierno Civil de la Provincia de 7 de abril de 1852,
junto con los datos del pontón y su utilidad informa de que «también hay
tres pontones muy pequeños de particulares que se dedican a pescar con
ellos en el tiempo permitido»51.
La voz correspondiente a este pueblo del Diccionario Madoz 1845-50,
coincidiendo con la información anterior, dice así: «a SE el expresado río
Ebro, que tiene para su paso un pontón para las gentes y caballerías, en
el verano presenta algunos vados».
Boquiñeni, antigua barca del Carladero.
El establecimiento de una barca en sustitución del antiguo pontón
debió realizarse en los primeros años del siglo XX o poco antes, pues la
memoria de las gentes del lugar no recuerda otro medio que la barca. Y
51
100
Ibídem.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
no me parece muy aventurado suponer que la instalación de la fábrica
azucarera de Luceni, tan cercana a Boquiñeni, pudo ser la causa por la
que los agricultores vieran la necesidad de adquirir un medio más capaz
y seguro para transportar la remolacha que cultivaban en sus tierras del
Carladero con destino a la azucarera.
La conocida como «Barca del Carladero» trabajó hasta 1979, año en
el que se hundió en la misma orilla del río donde estaba anclada. Hasta
entonces era utilizada habitualmente por los agricultores para pasar a
trabajar sus tierras en el término del Carladero sito al otro lado del río,
Boquiñeni, inundación de 2003.
101
Rufina Mullor Sandoval
en la margen izquierda. La propiedad de la barca correspondía a la Junta
del Carladero, formada por los numerosos propietarios en el citado término. Cada cuatro años se renovaban los cargos directivos de la junta
que, entre otras actividades, se ocupaba de la administración, mantenimiento de la barca y de contratar a un barquero asalariado para la conducción de la misma.
Medía la antigua barca casi 19 metros de longitud por 6 de anchura y
en ella pasaban los carros, las caballerías y las herramientas precisas para
los trabajos agrícolas. Asimismo se utilizaba para ir a Remolinos por el
camino que parte de este lugar y resultaba el más corto. En una ocasión
hubo de trasladarse el emplazamiento de la barca unos metros más arriba de la corriente del río, pues la profundidad había disminuido y pegaba en el fondo.
Tras el hundimiento de la barca, los agricultores debían dar un largo
rodeo para llegar hasta sus campos, ya que no quedaba más remedio que
ir por el puente de Gallur, llegar hasta Pradilla y luego hasta el Carladero.
Muchos de los propietarios vendieron sus tierras, que fueron adquiridas
por unos pocos vecinos de Boquiñeni y alguna de ellas por vecinos de
Pradilla, a los que el término del Carladero les queda muy cerca del pueblo y no existen dificultades para llegar a él.
Ciclistas en la barca.
102
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
En el año 2001 se creó en Boquiñeni la asociación cultural Amigos de
la Barca de Boquiñeni, con el propósito de recuperar este antiguo medio
de transporte. Se desenterró la hundida con el objetivo de restaurarla,
pero las condiciones en que se encontraba lo hicieron imposible. Una
vez animados con la idea de la recuperación de la barca, decidieron construir una nueva que recordara la antigua. En ella han trabajado durante
tres años con gran ilusión, con la colaboración de voluntarios, aportaciones económicas particulares, rifas, festivales y escasas ayudas oficiales. Del
día a día de este trabajo piensan hacer un libro, para lo que cuentan con
numerosas fotografías antiguas y actuales.
Barca retirada durante el invierno.
Tras la concesión de los permisos necesarios la nueva barca fue botada en el Ebro en el antiguo paso de la barca de Pradilla el día 27 de septiembre de 2003, para dar a conocer a propios y foráneos un elemento ya
olvidado de la vida de los pueblos ribereños. Se eligió este punto del río
por ser de más fácil acceso y utilidad para todos, al quedar muy cercano a
los dos municipios, Pradilla y Boquiñeni. Si la hubieran instalado en su
lugar original, es decir en el término del Carladero, habría quedado fuera
de los caminos habituales y de fácil acceso. A la inauguración de la barca
acudieron numerosos vecinos de los dos pueblos y gentes de la comarca,
además de las principales autoridades autonómicas y provinciales.
103
Rufina Mullor Sandoval
En 1997 el municipio eligió la imagen de la barca como motivo central de su escudo y bandera municipal. (Decreto 33/1997, de 19 de
marzo del Gobierno de Aragón. Publicado en el Boletín Oficial de
Aragón, n.º 37 de fecha 2-4-1997.)
Escudo de armas
Escudo cuadrilongo con base redondeada, en campo de gules, una
barca de oro, cargada de una B gótica de azur. Bordura general de azur.
Al timbre una corona cerrada compuesta de un aro engastado de piedras
preciosos, sumado de ocho florones de hojas de apio, con perlas intercaladas, y sumados de otras tantas diademas cargadas de perlas, cerradas por
lo alto, y sumado, en la parte que se juntan, un globo centrado y cruzado
de una cruz llana.
Bandera
La bandera de Boquiñeni se representa en un paño cuyas proporciones son de una longitud equivalente a tres medios de su anchura: la parte
central de rojo, de 22/54 de anchura, con la barca de amarillo, cargada
de una B gótica de azul, principal símbolo del escudo propuesto para la
villa; a ambos lados dos fajas onduladas, de azul, de 3/54 de anchura cada
una; al asta y al batiente, de 12/54 de anchura, dos bandas de amarillo.
El modo de gala se confeccionará en tafetán de seda o damasco, con
la barca romano bordada en oro.
Reproducción de la antigua barca del Carladero, instalada en el paso de Pradilla.
104
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Cabañas de Ebro
En la margen derecha del Ebro.
En 1749 Francisco Lobera natural de Pradilla era el barquero de este
lugar. Este dato lo aporta el pleito entre los lugares de Alcalá de Ebro y
Remolinos por el arriendo del paso de la barca, siendo la primera noticia encontrada. Fue citado como testigo en el pleito citado, declarando
que en numerosas ocasiones los vecinos de Remolinos se conducían en
su barca de Cabañas para pasar el río.
Cabañas, inundación de 2003.
En 1844 la barca estaba situada a una distancia de un cuarto de hora
del pueblo estando el camino para llegar en buenas condiciones.
Propietario de esta barca era el marqués de Lazán, que la arrendaba y
marcaba los precios de paso. Al municipio de Cabañas le cobraba anualmente 14 cahíces de trigo por el paso de sus vecinos. En 1852 siguía siendo su propietario el marqués de Lazán52.
El Diccionario Madoz 1845-50 la recoge así: «Lo cruza el Ebro que
tiene para su paso una barca».
La construcción del puente de Alagón dejó sin utilidad a esta barca,
al igual que a todas las de su entorno.
52
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226 y IV-227.
105
Rufina Mullor Sandoval
Caspe
Bañada por los ríos Ebro y Guadalope.
En el Ebro se utilizaron las barcas de paso para cruzarlo y el río
Guadalope se cruza por medio de puentes próximos al pueblo. En 18451850, según el Diccionario Madoz había uno de piedra de un solo arco
apoyado en dos peñas, llamado de Masatrigos, y otro de 5 arcos, también
de piedra, sustituido por uno de madera a causa de las grandes avenidas
de 1801 que lo inutilizaron llevándose dos de sus arcadas.
La ciudad de Caspe, importante por su historia y con un elevado
número de población, debió contar desde muy antiguo con barcas de
paso en el Ebro para el servicio de sus vecinos. Sin embargo, la primera
noticia documentada referente a la barca que yo encuentro es del año
1803. En ese momento cruzaban el río en un pequeño pontón, por lo
que la Junta de Propios solicitó en septiembre de 1803 permiso para la
construcción de una nueva barca, que fue concedido por la autoridad
Caspe, Colegiata de Santa María.
106
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
provincial. El pontón se había hecho como medida urgente un tiempo
antes, con un coste de 3.375 rs vn, hasta poder contar con el presupuesto
necesario para la construcción de una barca, y facilitar con ello el paso
de la gran concurrencia de transeúntes, carruajes y caballerías. El presupuesto estimado para la realización de la barca era de 12.952 rs vn, una vez
descontados los 600 en los que se tasó la vieja.
Pocos años después, en febrero de 1822, se pidió que, de los sobrantes del ramo de Propios correspondientes a las cuentas de 1820, se pagara a don Agustín Quinto una deuda de 288 duros contraída por las maderas que en 1813 compró para hacer una barca para el paso del Ebro de
esta localidad perteneciente a los propios. El 1 de abril, reconociéndose
la deuda, se ordenó el pago53. En estos documentos de 1803 a 1814 se
registra la construcción de dos barcas propiedad del ayuntamiento. Cabe
suponer que la primera sufrió las consecuencias de la Guerra de la
Independencia y tuvo que ser reemplazada por una nueva.
Algo extraordinario y poco habitual vino a sumarse a las desgracias
que soportaban periódicamente los ribereños, al sufrir durante los últimos días del año 1829 unas condiciones climáticas adversas, con unas
temperaturas tan bajas que hasta las aguas del Ebro se helaron. La consecuencia que este mal tiempo o «crueldad de la estación» —como lo
denomina el informe— tuvo sobre la barca la relata el alcalde de la localidad en el siguiente escrito:
En Caspe a 13 de enero de 1830
Con motivo de los excesivos fríos y hielo de estos días se imposibilitó
el paso a causa de haberse helado de tres partes las dos o más del río Ebro,
permaneciendo la barca bien ligada y sujeta a la orilla y sitio acostumbrado, circunvalada de mucho yelo de una extraordinaria reciura; más sin
embargo todo esto y de la vigilancia y los esfuerzos hechos por los barqueros, bajaron por el río unas enormes masas de yelo que se desprendieron,
las que unidas con la que estaba la barca, rompieron el torno y armas de
la misma a las dos de la madrugada del primero de este año, y unido todo
el día con la citada barca, se fue ésta río abajo hasta la distancia de dos
tiros de bala, en que se encontró encallada y petrificada entre el gran
montón del yelo. Noticioso este ayuntamiento de tan extraordinario suceso, dispuso con mucho coste y pronta providencia la inversión de muchos
53
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
107
Rufina Mullor Sandoval
jornales para reparar y descubrir la barca, diputando al efecto dos individuos de su seno con un carpintero, que encontró muy deteriorada la
barca, con diez bujeros que se repararon con prontitud a fin de que la
barca permaneciera más segura, porque si no podía ser de nuevo arrebatada por las aguas si se edienaba el yelo54.
En este estado ha quedado la barca y se necesitan numerosos gastos
para restituirla a su sitio y repararla.
Los arreglos más urgentes de la barca fueron hechos por los carpinteros Sebastián Albiac y Joaquín Bals. Consistieron en la reparación del
torno, gobierno y varias tablas para el suelo y costado. Por estos arreglos
presentaron al cobro un recibo de 1.389 rs vn. Las peonías que fueron
necesarias para romper el hielo que rodeaba la barca y arrastrarla río arriba para colocarla en su sitio ascendían a 1.076 rs vn que, sumados los dos
recibos hacen un total de 2.465 rs vn. Por lo que respecta a los trabajos de
obra, el albañil Narciso Valls realizó la reparación en el paso de la barca
por la que cobró 926 rs vn. La lista de los gastos detalla la construcción y
materiales del torreón y los hombres empleados en custodiar la barca.
El lugar en el que quedó encallada la barca no debía ser de fácil acceso, ya que hubo que buscar un paraje más seguro, distante de la villa una
hora, por donde poder pasar con seguridad los hombres y los materiales
para los primeros arreglos. Muchos vecinos del pueblo colaboraron en
los trabajos rompiendo el hielo con picos y reparando los desperfectos
de la barca, teniendo que relevarse a cada rato pues no podían permanecer mucho tiempo en el río sin riesgo de helarse. El informe del ayuntamiento lo relata así:
Por lo que hecho cargo de todo, considerada la posición fatal de la
barca, los reparos ejecutados en ella y el trabajo ímprobo que costaría
romper el yelo, y conducirla a su sitio teniendo que estar una grande porción de hombres dentro del río, los que no podían permanecer mucho
tiempo sin riesgo de helarse por cuyo motivo los relevaban en ratos,
entiendo que invertiría dichas cantidades, y siendo cierto lo manifestado
por dichos operarios no era posible haberlos ejecutado con la citada cantidad si no hubiera servido de estímulo a los mismos el celo y actividad de
En esta última frase dice literalmente en el texto original: “si se edienaba el yelo”
que yo traduzco por deshacía o deshelaba.
54
108
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
su Alcalde Mayor y demás individuos del ayuntamiento que dicen pasaban
el río con mucho riesgo en un barquichuelo a remo chocando con los
témpanos de yelo sin otro objeto que el de animar a la gente que desmayaba a vista de la crueldad de la estación55.
Su deterioro después de la helada
fue progresivo a pesar de la vigilancia
y cuidado de su arrendatario y al año
siguiente, 1832, fueron necesarias
reparaciones importantes. El proyecto de reparación presentado por
Sebastián Albiac carpintero y José
Andreu maestro de calafate ascendía
a 9.934 rs vn, lo que casi representaba
el precio una nueva; por lo que prácticamente tuvo que ser renovada por
completo.
No se libraba esta población de la
mala suerte y los gastos continuos
con la barca, pues vemos que en
1840 tienen que hacer barca nueva
Caspe. Mausoleo romano.
por haber quedado la anterior inutilizada y perdida en la 1ª Guerra
Carlista. Esta información y noticias puntuales de la barca quedan recogidas en la respuesta a la circular del Gobierno de 1844 por la que se sabe
que en esa fecha la barca estaba situada a media legua del pueblo.
Se construyó a expensas del pueblo en el año de 1840 por haberla
inutilizado y perdido la anterior con motivo de la circunstancia de la
Guerra. El arancel es de 16 maravedís por cada persona; cada caballería
mayor o menor 16 mvs y por cada carruaje 30 mvs. Ganado de cuerda, por
cada cabeza 8 mvs. Ganados menudos de pastores y perros, por cada 100
cabezas 10 rs vn. El producto anual por su administración es de 18.120 rs
vn. Y este producto es agregado al presupuesto municipal entre las partidas y los productos que no pertenecen a los propios, para menos repartir
al vecindario en el déficit que resulta de los productos a los gastos56.
55
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
56
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
109
Rufina Mullor Sandoval
La información del Diccionario Madoz 1845-50 es muy escueta: «El
paso del río Ebro se facilita por medio de una barca». En el apartado del
«terreno, su calidad y circunstancias», recoge la existencia de una dehesa a tres horas del pueblo, en la que se cría excelente madera de pino,
llamada de la Barca.
En 1852 la respuesta a una nueva circular, sitúa la barca en el camino
de Bujaraloz y perteneciente a los bienes municipales, ignorándose la
orden de la fecha de su establecimiento original.
Se comenzó a hablar de la construcción de un puente metálico a finales del XIX, sin embargo no sería hasta 1917 cuando se vería realizado
el proyecto, adjudicado en 1910 a la Compañía de Montajes Metálicos
de Madrid por un importe total de 782.887 pesetas; siendo el puente de
Caspe junto con el de Piedra de Zaragoza y el también metálico de Gallur,
los únicos pasos permanentes en el curso del Ebro aragonés en aquel
inicio del siglo XX.
Chiprana
Municipio de la margen derecha del Ebro que debió contar con barca
o pontón para su paso desde antiguo, ya que en la margen izquierda
tiene término cultivable.
Existe una copia de la capitulación y concordia otorgada en 1608 por
el procurador del conde de Sástago y el concejo del lugar de Chiprana,
acerca del paso y asiento de la barca de dicho lugar, localizada en el
Archivo de la Corona de Aragón57.
En 1844 la barca estaba situada en la orilla derecha del río a una distancia de un cuarto de hora de la población. La información obtenida de
la encuesta realizada por el Gobierno Político continúa:
Se halla en muy buen estado al haber sido construida a últimos de año
1843. El camino, en el término es bueno, pero entrando en el de Caspe y
Alcañiz apenas pueden transitar los carros. Que el pueblo tiene sus tierras
en la izquierda del Ebro, y hasta el presente se ha servido de un mal pontón de remos con gran peligro de personas y efectos, y hallándose la capi-
57
ACA, Diversos, Sástago, Ligarzas 6, n.º 9, Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
110
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
tal bloqueada no se pudo conseguir la orden para su construcción, según
lo solicitó el ayuntamiento. Y reunido éste en Junta con lo principal del
pueblo determinaron construirla por reparto catastral. El arrendador está
obligado a pasar a todos los vecinos del pueblo de gratis, y a los demás
pasajeros a 16 mvs por uno, a excepción de los vecinos de Sástago que
pagan a 2 mvs. Por arriendo produce 4.000 rs vn al año. Pertenece al común
del pueblo por haberla construido a sus expensas58.
Por esas mismas fechas el
Diccionario Madoz 1845-50 recoge asimismo la circunstancia de la
existencia de la barca, la noria y el
molino harinero: «El terreno es
arenisco, su mayor parte huerta
que se riega por medio de una
noria establecida en dicho río. En
este término da movimiento a un
molino harinero, y tiene una
barca para su paso».
Al parecer, en 1846 fue necesario hacer barca nueva. Nada
dice la documentación consultada de los motivos por los que apenas tres años después de la anteVirgen de Chiprana.
rior fue necesario renovarla; pero
probablemente pudo ser debido
a «circunstancias de la guerra» como ocurrió en otras poblaciones. La
nueva encuesta de 1852 aporta, además de la noticia anterior, que
... la barca que está establecida en el paso pertenece a los Propios desde
el acuerdo tomado por el ayuntamiento de 7 de julio de 1846 para hacer
barca nueva. Es libre de pago para el vecindario. Los de Sástago pagan un
dinero por carro, siendo a voluntad el pago de los demás transeúntes,
pero éstos no deben ser mayores que los derechos que se pagan en la
barca de Caspe; por lo que lo más general es satisfacer por cabeza 8 dineros y de 6 a 8 rs vn por carro.
58
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
111
Rufina Mullor Sandoval
Hasta la construcción del embalse de Caspe se utilizó el modelo clásico de barca de madera. A partir de entonces, y durante algún tiempo,
estuvo en servicio una barca de hierro construida por la empresa
ENHER (Empresa Nacional Hidroeléctrica del Ribagorzana) con torres
eléctricas. Los barrizales de las orillas entorpecían muy a menudo su
buen funcionamiento y hubo que retirarla tras la construcción de un
puente en la localidad en 1967. Parece ser que el mal funcionamiento y
los inconvenientes de la barca influyeron decididamente a la hora de
buscar una solución, que no fue otra que la de construir el puente. La
barca fue desguazada y no se conserva. Lo que sí se mantiene en pie todavía es la antigua casa del barquero cercana al Ebro, reconvertida en casa
de turismo rural59.
Cinco Olivas y Alborge (ver Alborge y Cinco Olivas)
Como otros lugares en Aragón, el pueblo de Cinco Olivas perteneciente al condado de Sástago, quedó prácticamente despoblado tras la
expulsión de los moriscos en 1610. Para paliar esta situación y evitar el
abandono y desaparición del lugar se arbitraron medidas para allegar
pobladores nuevos, que quedaron plasmadas en la carta puebla redactada en 1613. En esta carta puebla se concede a los posibles nuevos pobladores, que se cifran en un centenar de personas que habitarían veinte
casas, entre otros beneficios, el de tener barca y sirga en el río Ebro60.
Al escribir sobre Alborge ya hemos dicho que pocos años después de
la fecha de redacción de la carta puebla, concretamente en 1668, ya existían acuerdos para el servicio de barca entre los dos lugares.
Una vez rota definitivamente la sociedad que durante siglos mantuvieron estos dos pueblos, cada uno de ellos decidió poner barca por separado, por lo que el año 1904 presentaban los proyectos solicitando autorización para instalarlas. El de Cinco Olivas pretendía colocarla en el emplazamiento de la antigua, a lo que los de Alborge se oponían, tratando de
que cambiasen de lugar los castilletes de amarre para la sirga.
59
Debo esta última información a don Clemente Barriendos, alcalde de Chiprana en
2003, a quien naturalmente expreso mi agradecimiento.
60
Beltrán Martínez, Antonio, Los dances de Cinco Olivas, Salillas de Jalón y Pastriz, y los
bailes procesionales, Zaragoza, 1990.
112
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
El 24 de noviembre de 1905, tras alegaciones e informes, las autoridades competentes dieron su conformidad al proyecto presentado por Cinco
Olivas y autorizaron la ejecución del proyecto en el mismo lugar de la anterior, pues el cambiar de sitio los castilletes resultaría de gran gasto.
El Burgo de Ebro
Municipio muy cercano a capital situado a la derecha del Ebro.
Entre los documentos y obras consultados tan sólo he encontrado tres
notas que hablan de la existencia de barca y de pontón en diferentes
fechas del siglo XIX.
En marzo de 1823 el ayuntamiento solicitó al comandante general del
Gobierno del Distrito don Felipe Montes, se le permitiera el uso de su
barca. La respuesta fue negativa y no se consintió. En esos años de revueltas políticas las barcas de otras poblaciones sufrieron los mismos inconvenientes y prohibiciones que en Alfocea, que solicitó en las mismas
fechas permiso similar a este y obtuvo igual respuesta negativa61.
En agosto de 1851, según las informaciones recabadas por el Gobierno,
no parece que haya barca en funcionamiento y sí un pontón situado
enfrente de El Burgo62.
Unos años después, el relato del arriesgado cruce del Ebro en El
Burgo, durante el mes de enero, del viajero J. S. Campión en su libro A
pie por España, realizado entre 1876 y 1877, viene a confirmar la ausencia
de barca en su término y la presencia de un inseguro y pequeño pontón.
Una hora y diez minutos necesitaron los protagonistas para cruzar el
Ebro en estas condiciones. El relato, publicado por Marcos Castillo
Monsegur en XXI viajes (de europeos y un americano, a pie, en mula, diligencia, tren y barca) por el Aragón del siglo XIX, perdería mucho de su originalidad si tan sólo recogiera aquí un breve resumen, por lo que, como tampoco es excesivamente largo, lo transcribo completo:
61
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
62
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
113
Rufina Mullor Sandoval
EL CARONTE DEL EBRO
Desde este gran principio (Zaragoza), dos horas de camino me llevaron a un pequeño final: El Burgo. Había atravesado viñedos, olivares y
huertos; cruzando varios puentes pequeños y un cementerio elegantemente construido, con hermosos monumentos, e inspeccionando las torres y
murallas en ruinas de lo que yo imaginé fuera un inmenso monasterio, dos
paños de cuyo recinto exterior de muros estaban aún en pie. Era de estructura sólida, de veinticinco pies de altura y reforzadas a cortos intervalos
con torres redondas, de las que conté siete a un lado y quince al otro.
Tomé la ruta del El Burgo porque quería ver la terminación actual del
Canal Imperial, su desembocadura, y porque era más corto que el que, al
cruzar el Ebro por el puente de Zaragoza, se veía rodear Alfajarín.
Una vez en El Burgo descubrí que era un pueblo insignificante, sin
nada extraordinario que lo distinga de muchos semejantes que he visto.
También descubrí que el Canal Imperial no tiene desembocadura; que
como canal sus aguas no se juntan al Ebro. Pignatelli, ingeniero a quien
se había confiado la conclusión de esta gran empresa, murió antes de que
se terminaran sus planes, y enseguida se paralizó el trabajo. Más abajo de
El Burgo el canal, como tal, se acaba, transformándose en un sistema de
acequias de riego.
Como el pueblo parecía estar a una media milla del Ebro, pregunté
por la barca a un aldeano que hallé por el camino. Dijo que el balsero, a
estas horas del día, probablemente no estuviera a orillas del río, sino en
su casa, y amablemente se ofreció a acompañarme. Tenía razón; encontramos al balsero sentado al rescoldo del hogar, fumando cigarrillos y
bebiendo de una botella de piel de cabra que, al acabar los saludos pertinentes, hizo circular alrededor. He estado suficiente tiempo en Aragón
para hacer la hazaña de beber al uso del país, así que levanté la botella
estirando el brazo y, abriendo bien la boca, dirigí un fino chorro en ella y
eché un flujo continuo garganta abajo, hasta que apagué mi sed; no me
desacredité, pues conseguí no tirar ni una gota del preciado líquido. He
practicado con frecuencia este hábito por conformarme al uso, y siempre
con buen vino.
Cuando manifesté mi deseo de cruzar el río en balsa, el balsero, educada pero categóricamente, se negó a moverse, asegurando que el viento
era demasiado fuerte para intentarlo. En verdad soplaba potente. Al salir,
la mañana había sido suave y agradable, pero, aunque sin nubes y nada
114
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
fría, la fuerza del viento había ido constantemente creciendo, y seguía
haciéndolo. Cada minuto soplaba más fuerte. No obstante, pensé en el
excelente barco que había visto en El Bocal, supuse que el de El Burgo
sería igual de bueno, y sospeché que el balsero era simplemente un gandul a quien molestaba dejar asiento cómodo, tabaco y vino por ir a trabajar; así que insistí con firmeza. Al incorporarse comentó con una sacudida de hombros: «Lo que ha de ser, ha de ser. Uno no puede adelantar ni
posponer su destino. Todo hombre tiene que marchar cuando toca el
tambor para él». Así que llamó a un chico para que nos acompañara y,
echándose un largo rollo de cuerda fina a los hombros, abrió camino.
Llegados al río, tengo que decir que no me gustó nada la perspectiva.
Era, como mínimo, dos veces más ancho que en Zaragoza, lleno de grava,
bancos de guijarros y bajíos entre y sobre los que pasaban fuertes corrientes y violentos rápidos; el viento —entonces ya soplaba un ventarrón—
azotaba el agua levantando olas minúsculas de crestas rotas. El aspecto de
la barca tampoco era alentador. Había dado por supuesto demasiado
deprisa que la única balsa que a través del Ebro conectaba, al sur del río,
la carretera de Zaragoza con Lérida, serviría sin duda para coches y
carros. El medio de cruce era un bamboleante esquife de fondo plano.
Mas estaba seguro de que el hombre y el chico no se arriesgarían a un
peligro cierto. Además no me correspondía a mí proponer el volvernos
atrás, así que se empezaron de inmediato los preparativos. Pronto se hizo
evidente el motivo de haber traído el rollo de cuerda: un cabo lo ató a la
proa del esquife, el otro se lo aseguró el balsero a los hombros, y empezó
a andar río arriba. Cogiendo uno de los largos palos que yacían en el
fondo del esquife (no había remos), el chico empujaba de lado la proa del
esquife hacia fuera, para alejarlo de la orilla. Me fijé, por cierto sin la
menor satisfacción, que el balsero no sabía muy bien cómo atar su cuerda para tirar provechosamente. Por eso, siendo la línea de tracción diagonal respecto a él y el río poderoso, la fuerza del chico estaba sobrecargada y el esquife encallaba continuamente en tierra. Echando una mano,
unas veces al chico, otras a la cuerda de remolque, remontamos media
milla por el río y luego, con los tres ya dentro, el balsero empezó a empujar por un lado con la pértiga.
Me agaché —no había asientos— y sujeté a Juan63 por el collar, temiendo que podría, si apoyaba las patas en los bordes, volcarnos, pues el extra-
63
Tal es el nombre del perro que acompaña a Campion.
115
Rufina Mullor Sandoval
ño esquife era del todo inapropiado para las aguas turbulentas. A un tercio del camino había un banco de guijarros, cuyo lomo de cerdo se veía
en algunos sitios justo bajo el agua. Cuando llegamos a su inicio, el balsero se quitó con los pies sus alpargatas, cogió la cuerda en las manos, saltó
por la borda y empezó otra vez a remolcarnos mientras el chico empujaba en la parte menos profunda.
Antes de que hubiéramos ido muy lejos, la corriente llegó a ser como
el caz de un molino. El viento la ayudaba y, juntos, eran demasiado para
la tripulación. El avance del balsero cesó; empezó a perder terreno; los
guijarros se escurrían debajo de sus pies. Mientras hacía frente al río, rezaba y maldecía alternativamente. Luego la balsa empezó a virar hacia fuera.
El balsero lanzó un grito de desesperación. Si soltaba la cuerda, nosotros
saldríamos como un cohete y no podríamos volver a recogerlo. Si no lo
hacía, sería arrastrado a aguas más profundas, y seguramente se ahogaría.
Ningún nadador podría alcanzar la orilla con esas corrientes contrarias y
arremolinadas. Después, nosotros encallaríamos posiblemente en algún
banco, volcaríamos y emprenderíamos el mismo viaje.
De los peligros, elegí el menor; y, gritando al chico que sujetara abajo
al perro, que estaba frenéticamente excitado, le arrebaté el palo y lo metí
en lo más hondo, donde la balsa oscilaba. Con gran sorpresa vi que del
palo de veinte pies sobresalían en la superficie unos tres. Apoyando mi
hombro en su extremo superior y echando mi peso y fuerza sobre él —
como hacen los gabarreros—, intenté parar el brusco viraje del esquife
hacia afuera.
Se estabilizó, se paró.
El balsero recobró coraje y aliento; pulgada tras pulgada, él tirando,
yo empujando, avanzamos; después de un cuarto de hora de trabajo desesperado habíamos salvado los rápidos y estábamos en aguas tranquilas.
Luego, saltando dentro del esquife, el balsero volvió a empujar y yo, dándole mi palo al chico, a ocuparme de Juan, con gran alivio del chaval,
pues estaba aterrorizado por el perro, que en verdad parecía salvaje y más
de una vez había intentado escapársele, gruñéndole y mostrándole los
dientes de manera muy amenazadora. Poco después llegamos a aguas
muertas, y sólo teníamos ya que luchar contra el viento y las olas, alcanzando, por fin, la orilla seguros. Una vez en tierra, miré el reloj. Nos había
costado cruzar una hora y diez minutos.
116
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Fue de puro idiota que el balsero, conociendo como debía la fuerza
de las corrientes y las dificultades a las que habría de hacer frente, intentara cruzar con el ventarrón que soplaba río abajo. Pero qué se puede
esperar de un barquero que ata una cuerda de remolque a la proa de una
embarcación. Además, como todos lo españoles de clase baja, era fatalista, y eso siempre ayuda. Si no me hubieran engañado las olas, que camuflaban la velocidad de la corriente, nunca habría intentado cruzar. Tal
como nos había ido, escapamos por un pelo de convertir para los tres el
Ebro en el Estigio. No podía, tras semejante travesía, pagar la miseria de
la tarifa legal. Y, a juzgar por la mirada de sorprendido agradecimiento y
el sincero «gracias» del balsero, di en el extremo opuesto. Pero mi pago
excesivo fue, después de todo, una especie de «vela a la Virgen por una
salvación cierta».
El puente del Ebro, de Edward Hanke Locker.
El Castellar
Fue fundado y fortificado este poblado del territorio aragonés como
avanzada de la ciudad de Zaragoza en 1091 por el rey Sancho Ramírez,
por lo que se le dio el nombre de «Super Cesaraugusta». Tras varios siglos
de pertenencia, en distintas ocasiones a nobles como señorío y a la
Corona como villa de realengo, sufrió las represalias y los estragos de las
117
Rufina Mullor Sandoval
discordias entre el concejo Zaragozano y los nobles propietarios del señorío en el siglo XV, que ocasionaron la ruina de su caserío y el despoblamiento paulatino del lugar.
Por su proximidad al Ebro y el tránsito del mineral de sal de las salinas de su entorno, además del habitual de personas y animales, dispuso
de barca de paso desde muy remotas fechas. El fuero de población otorgado por el rey Sancho Ramírez en 1091, concede a los habitantes de El
Castellar que tengan sus propias naves y la navegación desde Pola (junto
a Alagón) hasta Soptello (Sobradiel): Et concedo illis ut proprias naues habeant et nauigum de Pola usque ad Soptello ubi melius uiderint francum et ingenuum habeant64.
El rey Pedro III de Aragón, el 16 de diciembre de 1279, comunica al
zalmedina de Zaragoza García Garcés, que se administre en nombre del
rey la barca del Castellar que da servicio a las salinas de Pola y del
Castellar. Para que los del Castellar mantengan en buen estado y corriente para el tránsito esta barca tienen concedidos 400 sueldos anuales de
las salinas del Castellar65. Desde este momento la barca debe pasar a ser
explotada directamente por el zalmedina de Zaragoza cobrando peaje
por el paso de los viajeros, excepto a los habitantes del Castellar que tienen privilegio concedido por el rey y sus antecesores de transitar libremente en ella con sus animales y sin pago alguno.
De nuevo, el 2 de septiembre de 1280, ordena el rey Pedro III, al merino de Zaragoza que pase la barca del Castellar a cargo del rey — por lo
que parece no haberse obedecido la anterior—, y reitera la orden de
retener los 400 sueldos al año que percibían los del Castellar por el mantenimiento de la barca, así como que los habitantes del Castellar y sus animales tienen el paso franco y libre en ella66.
Sin embargo, en 1284, Pedro III da un mandato a los oficiales para
que observen a los hombres de El Castellar la concesión que les había
64
Canellas López, Á., La colección diplomática de Sancho Ramírez, Zaragoza, 1993.
ACA, Cancillería, registros n.º 42, fol. 190, Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza, Palacio Larrinaga.
65
66
ACA reg. 42 f. 190 y reg. 48 f. 141 publicados por Canellas López, Á. en Colección
Diplomática del Concejo de Zaragoza (1276-1285) V. II documentos n.º 106 y 181, Zaragoza,
1975.
118
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
hecho el rey Jaime de 400 sueldos sobre sus salinas, para que tuviesen
compuesta la barca para la sal67.
Labaña en su Itinerario anota la situación que observa de este lugar ya
deshabitado, aunque la barca llamada del Castellar sigue estando útil
para el paso a los montes:
Solía ser villa antiguamente; ahora no es más que un castillo deshabitado y una iglesia, de don Baltasar de Gurrea. Dicen que tuvo en él su ejército cuatro años el rey don Alfonso, que tomó a Zaragoza; tuvo en él presa
a la reina doña Urraca, su mujer. Hay aquí una barca para pasar el Ebro,
del cual queda el castillo a mano izquierda. Llámase barca del Castellar.
La propiedad de la barca en esa fecha y posteriores era de particulares.
Escatrón
Hasta el siglo XIX perteneció la propiedad de la barca a los frailes del
Monasterio de Rueda, fundado en el siglo XII por los reyes de Aragón. El
monasterio está enclavado en la orilla izquierda del Ebro, enfrente de
Escatrón sito en la orilla derecha.
Es una de las pocas barcas ya documentadas en el siglo XIV y citada en
varios libros de viajes por escritores antiguos. Un documento de 1312
conservado en el Archivo de la Corona de Aragón da cuenta del pago de
cincuenta sueldos a los barqueros de Escatrón quando transivimus cum
nostra familia ad monasteriuen de Rueda68.
Labaña en su Itinerario de 1610-1611 dice «pásase aquí el Ebro por
barca, que es de los frailes de Rueda».
Otro de los viajeros ilustres de Aragón, Antonio Ponz, en su libro Viaje
de España publicado en 1788, al relatar las cualidades del lugar informa
también de la barca: «El Monasterio de Rueda, no muy distante de
Escatrón, pero al otro lado del Ebro, que se pasa por una barca…».
67
ACA, Chancillería, registros n.º 47 fol. 77, Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza1 Palacio Larrinaga.
68
Citado por J. R. Marcuello en El Ebro, 1986.
119
Rufina Mullor Sandoval
Barca de Escatrón.
El Diccionario Madoz, igualmente, deja constancia de ella en 1845-50,
además de añadir el único dato encontrado entre sus páginas que nos
habla de la casa del barquero y del carácter de espacio sociabilizador que
éstas podían tener al ser lugar de reunión de paseantes, aunque en este
caso exclusivo para los frailes: «para su paso al monasterio de Rueda hay
una barca». «A un cuarto de hora al SO frente al monasterio, y a la misma
orilla del Ebro, una casa con el doble objeto de que sirva de habitación
al barquero con su familia, y de punto de reunión de la comunidad en
el paseo por aquella parte, cuya casa es bastante cómoda y capaz, y está
aislada».
Encuentro fechada en 1837 la denuncia de la habilitación de los
pasos de barca sobre el río Ebro en Escatrón sin el correspondiente permiso del Gobierno Político. Pasos que, por orden de las autoridades,
habían sido cerrados u obstruidos anteriormente a causa de la guerra
civil carlista. El documento dice concretamente «con motivo de la facción»69. Escatrón sufrió graves destrozos y privaciones, quedando su
población en situación muy precaria. En esta guerra fue destruida la iglesia parroquial y años después para su arreglo y adorno se puso en ella el
retablo de alabastro que había en el Monasterio de Rueda. Para ello «se
69
120
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
trasladó el retablo de alabastro desde el Monasterio de Rueda a la iglesia
parroquial en carros preparados para ello y son las propias familias las
que lo acarrean y atraviesan el Ebro en la barca que se poseía»70.
Tras la desamortización de los bienes eclesiásticos y la exclaustración
de los monjes la barca pasó a manos de don Francisco Royo y Segura,
hacendado que se hizo con gran número de bienes de los pertenecientes al monasterio que salieron a subasta.
En 1844 la barca estaba a medio cuarto de hora de la población de
Escatrón y a una hora de Sástago. En el informe de la situación de la
barca y sus particularidades en respuesta a la circular de Gobierno de
1844, el ayuntamiento se queja de que
... estando intervenido el término y jurisdicción que antes era del
Monasterio de Rueda, se agregó a Sástago sin oír a esta villa sobre cuyo
agravio no renuncia reclamar. La barca y el paso del Ebro pertenecía de
inmemorial al citado suprimido monasterio. Después a la Hacienda
Pública, y habiendo comprado D. Francisco Royo y Segura el término de
dicho monasterio contiguo al citado paso, entendió había comprado también el derecho del paso del Ebro y tomó posesión del paso y de la torre
o pilón de la sirga situado en el lado derecho71.
Según parece desprenderse de los datos de 1844, el ayuntamiento
poseía en ese momento barca propia en su término independientemente de la que había frente al Monasterio de Rueda.
Las obras del puente que jubilaron la última barca de Escatrón llamada «Santa Águeda» se comenzaron el año 1978. En 1980 quedó terminado
y listo para la circulación. Aún se conserva a unos metros de la entrada del
puente la caseta de la barca y frente a ella en la orilla opuesta, la casa del
barquero.
Fayón
Es el último de los pueblos que baña el Ebro a su paso por Aragón y
a donde va el Matarraña a desembocar. El antiguo pueblo de Fayón,
situado en la margen derecha del Ebro, quedó sepultado bajo las aguas
70
Antorán Zabay, Bautista, Escatrón en el señorío de Rueda.
71
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
121
Rufina Mullor Sandoval
del embalse de Ribarroja del 18 al 21 de noviembre de 1967. No voy a
contar aquí la lucha que los habitantes mantuvieron hasta el último
momento contra las autoridades para evitar la desaparición de su antiguo
pueblo por ser de todos conocidas, y tristemente recordadas por los propios «vecinos a la fuerza» del nuevo poblado, construido en sustitución
del antiguo.
Las tierras de cultivo de la margen izquierda hacían necesario el paso
continuado del río, por lo que opino que disponían de barca desde antiguo. Una de las primeras informaciones encontradas al respecto data del
año 1797 y se refiere a la renovación de la sirga. En los siguientes, cada
dos o tres años, hay nuevas solicitudes para este mismo fin.
1797: Se precisa la reparación de la sirga y se le concede el permiso
para ello el 17 de junio, sin exceder de 159 libras, 16 sueldos y 15 dineros.
1799: De nuevo necesita ser renovada la sirga de la barca; su valor se
calcula en 165 libras, 14 sueldos y 8 dineros, rebajando en el precio las
29 libras en que se tasó el valor de la vieja.
Plaza de Fayón con el río y la barca al fondo.
122
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
1802: Sirga nueva por un valor de 3.578 reales de vellón, descontados
los 320 del valor de la vieja.
1805: En esta ocasión el valor de la reparación de la sirga no debía
exceder de 3.384, reales de vellón.
La barca, por estas fechas, era costeada por todos los vecinos del pueblo debido a los pocos dineros municipales para sufragar los gastos de su
construcción. No todos estaban de acuerdo con el reparto estipulado, y
en los años de 1802 y 1803 presentaron varios recursos ante la
Diputación por lo que consideraban injusta distribución de las aportaciones vecinales.
Frecuentes eran, asimismo, las reparaciones de la barca además de la
sirga, y de ello quedan noticias de fechas y precios. Por ejemplo en 1801
se consideró necesario gastar 2.932 rs vn para dejar la nave en condiciones seguras; en 1806 fueron 537 rs vn los precisos.
No hay nuevos documentos hasta el año 1816, una vez terminada la
Guerra de Independencia y ocupación francesa. Durante ese período
la barca se perdió y los vecinos la suplieron con un pontón a fuerza de
remos «porque reducido el pueblo tras la guerra a suma miseria no ha
tenido ni tiene con qué costear una nueva». En esa fecha solicitaron de
las autoridades competentes, la autorización para hacer una nueva con
cargo a los propios o bienes municipales. El informe presentado por el
ayuntamiento al jefe político de la provincia, con fecha 18 de noviembre
de 1816, puntualiza las necesidades del pueblo en este sentido y lo ocurrido con la barca:
… aquella Junta se presentó al Sr. Intendente manifestándole que las tropas francesas se llevaron la barca y gúmena o sirga que servía para el paso
del río Ebro en marzo de 1810 y hasta el de 1813 estuvo el pueblo sin paso
alguno, con grave perjuicio de sus tierras del otro lado, sin poderlas cultivar, como también las pertenecientes a los propios. Se le dio permiso para
gastar de sus sobrantes 400 duros si eran necesarios para hacer la barca y
gúmena, y en el ínterin que aquella exponía se pidió a Vicente
Domínguez carpintero un expediente o proyecto para hacer barca.
En marzo de 1817 el comisionado redactó un informe favorable a la
solicitud del ayuntamiento, destacando la necesidad que tenían los vecinos del servicio de la barca, por tener la mayor parte del olivar al otro
123
Rufina Mullor Sandoval
lado del río: «En el presente tiene tres hombres empleados todos los días
para el paso de un chico pontón que tienen, el que navega con mucho
riesgo por lo que en moviéndose algún viento no les es posible de ningún modo aquella navegación».
El proyecto presentado por el carpintero Vicente Domínguez hace un
desglose exhaustivo de cada una de las piezas que componen la barca y
sus precios. Así como la utilización de la terminología propia del oficio.
El precio de la barca alcanzaba los 12.154 rs vn. Este proyecto y presupuesto está transcrito íntegro en las primeras páginas de este estudio, en el
apartado dedicado a la estampa, denominación, construcción y materiales, por
lo que no creo necesario repetir los datos. Tan sólo añadir que por decreto de 22 de septiembre de 1817 se autorizó la construcción de la barca,
sacándose a pública subasta y debiendo rematarse en el postor que más
beneficio hubiera en favor de los propios.
Las reparaciones continuaban siendo precisas cada cierto tiempo;
como ejemplo, la de la reposición de la sirga en 1821 con un presupuesto para ello de 3.600 rs vn 72.
La barca que estaba en uso en 1844, de nuevo fue costeada por reparto vecinal debido a las dificultades económicas del ayuntamiento para
sufragarla. En esa fecha estaba ubicada a unos trescientos pasos del pueblo y en buen uso:
Antiguamente se construía a expensas del producto de los Propios y
por la decadencia de éstos se vio precisado el pueblo a costearlo a sus
expensas. No se conoce la orden de su primitivo establecimiento por no
existir en el archivo del ayuntamiento. No se cobra nada por pasar a los
vecinos y a los forasteros 20 maravedís por cabeza73.
Madoz, en su Diccionario de 1845-50 también recoge la circunstancia
de la propiedad de la barca diciendo que «En el Ebro para el paso de éste
hay una barca construida a expensas del vecindario».
En 1852, en respuesta a la circular del Gobierno, una escueta información se reduce a notificar que tiene una barca de paso en el Ebro
72
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
73
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
124
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Fayón, entrando las aguas del pantano.
para ir los vecinos a trabajar las tierras que tiene el pueblo a la izquierda del Ebro74.
La última barca que hubo en el antiguo pueblo era una barcaza de
grandes proporciones y de construcción sencilla. Se trataba de una plataforma dispuesta sobre dos llaguts movida por medio de una sirga, en la
que pasaban a las tierras de cultivo del otro lado del río, «tierras Dellá»,
las personas, animales, vehículos y aperos de labranza necesarios.
Entre las calles del viejo Fayón estaba la calle de la Barca.
Denominación que no se ha trasladado al nuevo poblado.
Entre los documentos del archivo municipal salvados de quedar para
siempre bajo las aguas, se conservan originales entre los años 1934 a 1969
de pliegos de condiciones para el arriendo del paso de la barca sobre el
río Ebro, subastas, el contrato para prestar el servicio del paso de barca
de 1943 y la supresión definitiva del servicio75.
74
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-227.
75
Archivo Municipal de Fayón, 1934-1969 caja 112-2 y 1943 caja 46-7.
125
Rufina Mullor Sandoval
El convenio firmado entre la empresa ENHER, constructora del
embalse y el ayuntamiento de Fayón, o mejor dicho por su alcalde, ya que
no participó en este acuerdo ningún otro miembro del concejo, fue ocultado a los vecinos durante mucho tiempo. Entre sus acuerdos y por lo
que al tema de este estudio se trata, estaba el de construir un nuevo paso
de barca.
Francisco Carlos Solé Llop, autor de «Fayón, imágenes y palabras»,
publicado en 1984 por el Grupo Cultural Caspolino, nos aproxima de
una manera realista a la lamentable situación en la que quedaron las
comunicaciones tras la construcción del embalse:
De ser un pueblo de fáciles accesos y comunicaciones, ha pasado a ser
un lugar aislado casi por completo. Por una parte el ferrocarril se halla a
considerable distancia, lo cual hace que los visitantes desistan de venir a
Fayón, y las facturaciones y envíos se convierten en incomodidades. Por
otro lado el Ebro ya no es navegable, ni tampoco existe.
El paso de Barca que permitía comunicarnos con Almatret, actualmente sin posibilidades de recuperar. Las carreteras que, bordeando la
orilla del río, conducían en pocos minutos a Mequinenza y Ribarroja son
ahora más largas, especialmente la que se dirige a Ribarroja y Flix, que es
larguísima y peligrosa, tétrica más bien; ya que tiene 35 kilómetros de curvas que van serpenteando montañas.
Queda patente en estas líneas que casi veinte años después de firmado el convenio entre ENHER y el ayuntamiento, el nuevo paso de la
barca no había sido construido.
Fuentes de Ebro
De esta localidad situada a la orilla derecha del Ebro no he encontrado noticias que hablen de barca en su término. Tan sólo el uso de un
pontón en 1844 en una notificación del alcalde Pascual Lapuente al
Gobierno Político. El 4 de junio comunica que «existe un pontoncito al
paso de este pueblo para Villafranca en el río Ebro, de la pertenencia de
Manuel Saganta de esta vecindad, de cuya amarradura nocturna se me
da noticia diariamente»76.
76
126
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Situación de la barca de Gallur en el siglo XVIII. Letra A.
Al estar la población situada enfrente de Osera de Ebro, utilizó normalmente la barca de este lugar para cruzar el cauce.
Gallur
Población situada en la margen derecha del río Ebro y casi enfrente
de la desembocadura del Arba.
La barca de este pueblo aparece citada en un documento del siglo XIV
del Archivo de la Corona de Aragón, que recoge J. R. Marcuello en su
obra El Ebro, dando cuenta del pago de noventa sueldos hecho a los barqueros de Gallur, Pradilla y Novillas por el pasaje en un viaje por el Ebro.
Estuvo la barca situada enlazando el camino real de Gallur a Tauste,
que quedaba cortado por el río hasta el establecimiento de un puente de
barcas que ocupó su lugar el año 1843. A lo largo de estos años han quedado algunas referencias documentales que nos hablan de su utilidad,
situación y avatares.
Juan Bautista Labaña en Itinerario del Reino de Aragón (1610), dice de
Gallur que tiene barca en el Ebro.
127
Rufina Mullor Sandoval
La propiedad de la barca correspondía al ayuntamiento, que arrendaba el paso y servicio como era costumbre. Los arreglos y reparaciones
eran por cuenta del ayuntamiento, aunque entre los pactos para su
arriendo figuraba que el arrendador estaba obligado a adelantar lo que
fuere necesario para las obras de reparación. Relaciono algunas reparaciones hechas en la barca y sirga en los primeros años del siglo XIX:
1801: En Madrid, el 12 de agosto, el Consejo concede el permiso solicitado para hacer nueva la sirga de la barca, regulado su coste en 2.740 rs vn
y 20 mvs, rebajado el valor de la antigua queda reducido su coste a 2.334
rs vn y 4 mvs.
1803: Se autoriza la ejecución de los reparos necesarios en la barca,
sin exceder de los 1.029 rs vn de su tasa, abonando estas cuentas de los
Propios. Fecha 26-1-1803
1804: En septiembre se da permiso para reparar la barca por el mal
estado en que se halla. No debe exceder la reparación de los 5.059 rs vn
de su tasa, a pagar con el sobrante de los propios. Desde julio pasado la
barca estaba retirada y fuera del agua esperando ser reparada. La falta de
este medio causaba grandes perjuicios a la población por no poder pasar
a sembrar las tierras de la vega regante del canal de Tauste.
1805: En abril, se permite la construcción de una nueva maroma por
un coste 3.240 rs vn.
Y en 1807 se autoriza a la Junta de Propios la ejecución de la obra de
los reparos en la barca sin exceder de 2.490 rs vn. La solicitud cursada el
25 de mayo de 1807 obtuvo la respuesta el 10 de julio de ese mismo año.
Durante los años siguientes las tropas francesas pasaron por la barca
con frecuencia en sus idas y venidas e intentos de ocupación de la capital. Una vez terminada la presencia francesa del territorio aragonés, ésta
y otras muchas barcas de la zona fueron quemadas por las tropas invasoras en su retirada. El libro Historia de la villa de Gallur, de Leonardo
Blanco Lalinde, nos ofrece a lo largo de sus páginas numerosos datos
relativos al protagonismo de la barca durante estos años de la Guerra de
la Independencia. Así como el precio que el arriendo alcanzó en 1809,
que fue de 124 duros anuales.
De 1820 a 1823, al igual que el resto de barcas y pontones del Ebro,
sufrió los perjuicios derivados de los enfrentamientos entre constitucionalistas y realistas. Un informe remitido por el alcalde de la localidad, de
128
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
fecha 22 de marzo de 1823, relata el cumplimiento de una orden que
manda trasladarlos a Alagón:
En cumplimiento del Oficio de Vs de fecha 17 de los corrientes relativo a que se trasladen de inmediato la barca y pontones existentes en este
pueblo a Alagón, he mandado conducir en este día la referida barca y dos
pontones que había útiles al pueblo de Alagón y en éste no ha quedado si
no es uno que está inútil.
Pocos días antes, el 16 de marzo, la barca propia de Gallur había sido
enviada, obedeciendo una orden similar, a Alagón. Y esta barca a la que
se refiere el escrito anterior es la barca de Alcalá, que en fechas precedentes había sido mandada subir de Alagón a Gallur por una orden del
alcalde de Alcalá. Estas barcas y pontones quedaban en Alagón bajo la
custodia de la Milicia Voluntaria, que advierte que los de Gallur no enviaron completa su barca, pues se quedaron la sirga y las barandillas. Con la
retirada de las barcas y pontones de las poblaciones ribereñas se pretendía evitar que los facciosos pasen de la izquierda a la derecha del Ebro y se ponga
en salvo la persona de nuestro general Ballesteros y demás que convenga77.
En 1843 se inició la construcción de famoso y numerosas veces citado
en los escritos «puente de barcas» de Gallur, que vino a ocupar el lugar
que había correspondido durante siglos a la barca. Para ello, el ayuntamiento en la fecha de 28 de febrero de 1843, autorizado previamente por
la Diputación Provincial, acordó y contrató con don Alejandro Sacristán
Royo del comercio, vecino de Zaragoza y con don Manuel Soler, de
Mequinenza, como socio del anterior, la construcción de un puente de
barcas sobre el Ebro frente a Gallur en los terrenos municipales de dicho
pueblo. Don Manuel Soler quedaba encargado del puente, de su cuidado y cobro de los pontajes.
El puente, de 99 metros de longitud, estaba sostenido por 10 barcas y
contaba con sus correspondientes barandillas. La propiedad quedaba del
contratado, y para el paso libre y gratuito de los vecinos, sus carruajes y
toda clase de ganado, el ayuntamiento contribuía anualmente a don
Manuel Soler con 10 cahíces de trigo. El pago que podía exigir a los
forasteros por el paso del puente era el mismo que se exigía en Zaragoza
en el puente del Gállego78.
77
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
78
AHPZ, Pleitos Civiles 5700.8, año 1874 y ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-
226.
129
Rufina Mullor Sandoval
Estas condiciones venían a ser, casi con toda seguridad, las mismas o
parecidas que habrían estado vigentes hasta entonces en el paso de la
barca.
Según la tarifa modificada y convenida en Gallur en aquél año de
1843, pagaban cada persona y cada caballería 16 maravedís respectivamente; y cada carro o carruaje con 1, 2, 3, 4, 5 y más caballerías: 2 reales,
4, 6, 7, y 9 respectivamente. Los vecinos de Gallur eran libres del derecho
de paso con sus carruajes y caballerías por lo que pasasen, llevasen o trajesen de sus heredades; pero si comerciaban con estas mercancías o trajesen granos u otros efectos a porte, pagarían con arreglo a lo establecido en los acuerdos con el ayuntamiento, que era de 12 maravedís por
cada cahíz y nada por el carro que lo conduce.
En las conversaciones previas a la construcción del puente, parece ser
que por los responsables del ayuntamiento se prometió arreglar el camino de Gallur a Tauste. Dos años después de construido el puente, éste no
había sido reparado y estaba intransitable. Ante las reclamaciones de los
propietarios en este sentido, el ayuntamiento de Gallur reconoció las
malas condiciones en que se hallaba el camino, sobre todo cuando llovía
por ser de tierra arcillosa, y se excusó diciendo que él no había acordado nada con el del puente.
La existencia de este puente de barcas fue de utilidad hasta para los de
Tudela, pues cuando el Ebro bajaba muy crecido, los de Tudela para ir a
Tauste venían a pasar el Ebro por el puente de Gallur. Entre otras razones, ésta de la importante afluencia de gentes que utilizaban el paso, fue
la que llevó a los dueños del puente a reclamar el arreglo de los caminos.
Puente de Tudela sobre el Ebro.
130
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
La contestación a la circular del Gobierno de 1844 recabando datos
sobre barcajes, portazgos y pontones confirma muchos de los datos hasta
ahora apuntados:
Un puente de barcas sobre el río Ebro situado junto al pueblo. La
carretera que ocupa este puente va a las Cinco Villas. Distante 20 pasos de
las primeras casas. El puente está en buen estado y perfectamente hecho.
La orden de su construcción es de 16 de febrero de 1843. No se mandan
los documentos por pertenecer a propiedad particular.
El dueño del puente hacia 1860 era Francisco Abello y Boher, de 49
años, casado, de oficio calafate y vecino de Gallur, quien mantuvo durante varios años pleitos por el impago de sus derechos con Francisco Grasa,
que con sus dos carruajes hacía el servicio de viajeros en diligencia entre
Ejea y Gallur.
Desde la construcción del puente en 1843 hasta 1862 mantuvo la
empresa de Navegación del Canal Imperial diligencias para llevar viajeros desde Gallur hasta Ejea. Estas diligencias, como es lógico, pasaban
por el puente de barcas y los empresarios de ellas pagaron constante y
religiosamente por el paso del mismo a su propietario o arrendatario la
cantidad de 2 pesetas diarias. A partir de esa fecha, con don Francisco
Grasa, nuevo propietario del servicio de diligencias, se convinieron los
derechos de paso en 320 reales mensuales hasta el año 1864, y por nuevos convenios sucesivos pagó 400 reales por cada uno de los meses de
noviembre y diciembre, y 580 reales el año 1865 de continuo, habiendo
pagado hasta 600 reales en cada mes. En 1866 pagó 520 reales mensuales hasta agosto, en que mediante nuevo convenio principió a pagar 440
reales mensuales, cantidad que continuó satisfaciendo desde entonces en
adelante y por el año 67 y 68 hasta el mes de septiembre; a partir de
entonces se negó al pago motivando con ello la celebración de un acto
conciliatorio y sucesivos pleitos.
Francisco Grasa, dueño de las dos diligencias, en esas últimas fechas
había fijado su residencia en Gallur adquiriendo la vecindad, por lo que
creía que no estaba obligado al pago por el paso del puente, según el
acuerdo establecido con el ayuntamiento por el que el paso era libre y
gratuito para los vecinos. Las discrepancias en si las diligencias iban con
pasajeros o vacías y otras circunstancias del servicio originaron serios
enfrentamientos entre los litigantes.
131
Rufina Mullor Sandoval
La primera sentencia pronunciada por el juez del Partido condenaba
a Francisco Grasa al pago de la deuda por el paso de las diligencias. En
la apelación de esta sentencia, la Audiencia de Zaragoza resolvió dar la
razón a Francisco Grasa:
… de una parte el demandante D. Francisco Grasa y de la otra como
demandado D. Francisco Abelló, ambos vecinos de Gallur, para que se
declare que el primero no está obligado al pago del paso del puente de
barcas de dicha villa que sus carruajes verifican79.
Años más tarde un nuevo puente, esta vez de obra y metal, el puente
de San Antonio, construido en 1902, vino a jubilar al de barcas.
El viejo puente de barcas tuvo una oportunidad de seguir siendo útil
en otro lugar cercano. Concretamente se estudió la posibilidad de su
traslado a Pradilla para servir de enlace en la carretera de Tauste a
Luceni, que quedaba cortada por el río. En 1888 salió a subasta la construcción de un puente de barcos en Pradilla para la citada carretera proyectado desde 1883, pero el precio y presupuesto de la Diputación
Provincial era tan bajo que no hubo postores interesados en la obra.
Años después, al contar Gallur con un puente de obra, se estudió la compra del de barcas para adaptarlo al paso de Pradilla. Las malas condiciones en que se encontraban sus maderas y barcas y las obras necesarias
para su ajuste, que hacía necesario alargarlo 50 metros más, aconsejaron
desestimar la posibilidad en el año 1905. Incluso el Heraldo de Aragón se
hizo eco de las conversaciones previas al estudio entre los alcaldes y propietario de la barca en abril de 1903:
En reunión celebrada por los ayuntamientos de Pradilla y Boquiñeni
con el propietario del puente de barcas instalado en el paso del Ebro de
Gallur a Ejea, se llegó a un acuerdo. Este puente se instalará en sitio adecuado para comunicar Luceni con Tauste, mejora de gran importancia
para la comarca citada.
Los vestigios del puente de barcas se fueron perdiendo poco a poco
abandonados en el río.
Fue necesario recurrir de nuevo a la barca cuando a los pocos años de
inaugurado el puente de hierro de San Antonio, se hundió uno de sus
79
132
Ibídem.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
arcos. El historiador Javier Lambán en Cuadernos de Aragón de 1984 publica un artículo titulado «El ferrocarril de Sádaba a Gallur» en el que relata esta circunstancia y los problemas y dificultades que tenían que sufrir
los viajeros y agricultores que tenían que transportar sus cosechas, citando la fuente de la publicación Cinco Villas de 1912:
A partir de esas fechas los vehículos que diariamente circulaban por la
Gallur-Sangüesa tenían que atravesar el río en unas barcazas dispuestas
para ello. La operación no podía efectuarse cuando el río bajaba muy crecido; un estiaje mediano bastaba asimismo para interrumpir el tráfico; en
ambos casos toda la zona quedaba prácticamente aislada. Contaba un
carretero: «hace ocho días llegué con el carro a las orillas del Ebro para
pasar la barcaza; llevaba trigo; allí me encontré con 42 carros guardando
turno riguroso, según costumbre, navaja en mano. Desde las doce de la
noche que salí de Ejea llegué a las cuatro de la tarde… y no podía pasar
hasta el día siguiente a las tres de la tarde. El río estaba crecido, las rampas de la otra orilla cubiertas de agua». En verano ocurría lo mismo pero
a la inversa: «Como el Ebro ha descendido tanto, la rampa que tiene la
barcaza en Gallur es tan pendiente que al descender los carros cargados
de trigo son ya varias las mulas de varas que han muerto por causa de
patas rotas y carros rotos al caer con enorme peso sobre el lanchón». La
mismas irregularidades sufría el transporte de viajeros en la diligencia
Gallur-Sádaba.
Desde 1910, fecha de la rotura del puente, hasta que quedó reparado
en 1916, a pesar de numerosos intentos por instalar un puente provisional que mejorara el tránsito, no se consiguió nada más que resolver el
problema por medio de una barca de paso. En esta ocasión la propiedad
estaba a cargo de la Administración y conducida por un sobrestante o
barquero de Obras Públicas. El costo de la embarcación fue de 40.000
pesetas80. Los percances con la barca fueron habituales, como ha quedado dicho en el párrafo anterior, y así lo recoge también el documentado
artículo de Marcelino Cortés Valenciano, titulado «La historia de una
infamia. El puente de Gallur 1910-1916» publicado en Suessetania, en el
que transcribe a título de ejemplo la rotura de la sirga y el arrastre de la
barca por el río ocurrido el 3 de noviembre de 1910, cuando pasaban en
ella viajeros, carros y caballerías:
80
Cortés Valenciano, Marcelino, «La historia de una infamia. El puente de Gallur
1910-1916», Suessetania, Revista del Centro de Estudios de las Cinco Villas, n.º 20, año 2001.
133
Rufina Mullor Sandoval
Gallur, inundación de 2003.
LA BARCA DE GALLUR ARRASTRADA POR EL EBRO
En el Gobierno Civil recibiose ayer tarde un telegrama del comandante del puesto de la Benemérita de Gallur, expedido a las once y veinte
minutos de la mañana, en el cual se da cuenta de que a las nueve y cuarto, después de haber pasado el correo por la mañana por la barca del
Ebro, se rompió la sirga y la barcaza fue arrastrada por las aguas.
Pudo conseguirse amarrarla a un kilómetro de distancia del pueblo y
no hubo que lamentar desgracias personales.
El ingeniero jefe tranquilizó al gobernador, diciéndole que el sobrestante afecto al servicio en Gallur habrá reparado sin perder tiempo la avería, y no habrá quedado interrumpido el paso más que el tiempo preciso
para el amarre.
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
El comandante del puesto de la Benemérita en Gallur amplía por oficio recibido anoche en el Gobierno Civil los informes telegráficos de la
mañana.
134
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Gracias al auxilio de la Guardia Civil y de varios vecinos, se consiguió
amarrar la barca a media hora de Gallur, efectuándose el desembarco de
los carros, las caballerías y de personas que iban en la barca cuando fue
arrastrada por la corriente.
La causa del accidente fue —según comunicación oficial— la excesiva
violencia de las aguas por el aumento del caudal del río.
A las dos de la tarde volvió a quedar amarrada la famosa barca en distinto punto del de costumbre.
Gelsa de Ebro
La población se asienta sobre la margen izquierda del Ebro. Y es una
de las que sigue utilizando barca de paso para personas, aperos de
labranza y pequeños vehículos.
Una noticia sobre su barca nos la refiere el Itinerario de Labaña (16101611) que se hace eco también de la despoblación sufrida recientemente por la expulsión de los moriscos: «Gelsa es Lugar del señor de Quinto,
que era gran población de moriscos. Aquí hay barca para pasar el Ebro,
que es del señor y le rendía cuando estaba poblada Gelsa 50 escudos cada
mes porque es de mucho pasaje.» La numerosa población morisca que
habitaba en Gelsa y en otros muchos lugares de Aragón, había sido
expulsada pocos meses antes de la visita de Labaña que, a lo largo de su
Itinerario deja constancia del abandono y perjuicio que ello causó en los
campos y haciendas aragonesas.
Barca de Gelsa de Ebro.
135
Rufina Mullor Sandoval
En 1844, de las respuestas de la circular del Gobierno se desprende
que la propiedad de la barca había sido cedida por su propietario, junto
con el mesón, al concejo a cambio del pago de una pensión anual. Esta
información hace pensar que se trata de un treudo perpetuo, es decir,
que se cede una propiedad a otro para que la disfrute y administre como
dueño a cambio de una pensión irredimible.
Está situada a una distancia de un cuarto de legua de la carretera de
Alcañiz a Zaragoza, siendo el pueblo de Quinto la población más inmediata, que dista media legua de la barca. Está en buen estado. Como su
propiedad corresponde a los propios se autorizó por el Supremo Consejo
el paso franco o gratuito a los vecinos. A los forasteros se cobra 16 mvs por
persona y caballería y por carro y por ganados lo que se estipula. Produce
su arriendo 8.020 rs vn. Su producto se halla hipotecado para el pago de la
pensión anual de 3.637 rs vn 22 mvs al conde de Montijo que le dio la barca
y el mesón, según reglamento de los Propios81.
En 1845-50 informa el Diccionario Madoz que tiene 3 norias y para el
paso del Ebro una barca o pontón.
Las notas que llegan al gobernador civil de la provincia en fechas
siguientes son de diversa índole, lo mismo de autorización para el gasto
de las reparaciones que las quejas de pasajeros y barquero.
En noviembre de 1849 la Administración de Correos de Velilla pide
que no se obligue al correo de Velilla que se dirige a Quinto a que pague
por el paso de la barca de Gelsa.
En enero de 1850 se solicita por el ayuntamiento la autorización para
invertir los 580 rs vn necesarios para hacer el nuevo torno de la barca,
pues el que tiene está próximo a romperse por los muchos años que
tiene de servicio.
Y en julio de ese año de 1850 el arrendador de la barca Ceferino Usón
vecino de Gelsa, solicita que los carros que conducen piedra para reparar el molino harinero del Conde, señor territorial de dicha villa, estén
obligados a pagar como los demás forasteros el derecho del paso, de cuyo
pago, con arreglo a los pactos que se hicieron para el arriendo, están
81
136
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
exceptuados los vecinos. El Sr. conde no habita en Gelsa y no es considerado vecino de la villa, sino forastero. El barquero paga anualmente por
el arriendo 11.000 rs vn y entre los pactos del contrato quedó acordado
que debe pasar a los vecinos y sus dependientes, carros, caballerías, ganado y otros efectos suyos que sean de su cuenta francamente, sin que
pueda retrasar el paso más de un cuarto de hora, bajo multa de 10 rs vn
por cada persona que dé quejas justificadas. Lo mismo se entiende con
el correo, tropas y comisionados del Servicio que tengan esta franquicia;
o pobres de solemnidad. De modo que su ganancia o derechos consistían
en el paso de forasteros, que podía exigir a su arbitrio y deberían estar en
proporción con lo que se cobraba en los demás pasos del Ebro82.
Una nueva reparación de la barca en 1851, según el presupuesto presentado por Julián y Joaquín Falcón, carpinteros de la vecindad de Gelsa,
asciende entre materiales y jornales a 2.324 rs vn.
La respuesta a la nueva circular de 1852 ofrece pocas novedades:
«Una barca en el Ebro que pertenece a los arbitrios de la población, cuyo
derecho pertenece a la Marquesa de Osera, quien la cedió con la pensión
de 3.000 rs vn anuales».
Paso de la barca de Gelsa.
82
Ibídem.
137
Rufina Mullor Sandoval
Actualmente podemos encontrar una barca para servicio de los agricultores que cultivan la isla de la Mejana de la Barca, o casi mejor se
podría denominar como pontón o balsa, al estar constituida de un tablero sobre varios flotadores de forma cilíndrica, con sirga manual para su
arrastre, unida esta estructura flotante a la sirga por un cable y carrucha
que camina a lo largo de ella cruzando el río. Casi junto a ella, y a modo
de pontón, hay instalado un artilugio flotante, capaz para dos o tres personas. Se trata de una pequeña plataforma metálica sobre un flotador,
con un cable a ambos lados a la altura de las manos de giro continuo,
para llevarla cruzando el río.
Los agricultores de la Cámara Local Agraria cultivaban esta bella y fértil isla que forma el Ebro en medio de su cauce, aguas arriba del pueblo,
en la que había una veintena de parcelas, hasta que por la venta de todas
ellas ha quedado la propiedad de un solo agricultor. No hace mucho
tiempo había otra barca más, situada aguas abajo de la población, que
servía para llegar a la isla Patriancho cultivada hasta hace unos años.
Estas barcas han sido de los particulares para exclusivo uso agrícola. Hay
un puente a medio camino entre las dos islas, algo antiguo ya y un poco
estrecho, que atravesando el Ebro acerca la población a la carretera
general.
Barca de la isla Patriancho.
138
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
La Zaida
Situado a la derecha del Ebro. Indudablemente este municipio debió
contar en algún tiempo con barca en su término; pero lamentablemente no he encontrado ningún documento que haga referencia a ella, tan
sólo el reportaje de El Periódico de Aragón de 1995 «Los Pasos de Barca»,
dentro del especial Agua y Aragón, que incluye una fotografía de la «casa
de la barca de la Zaida», lo que presupone la existencia de barca en el
municipio en alguna época.
En 1844, según la respuesta dada por su ayuntamiento a la circular
del Gobierno Político, no se contaba en esta población con ningún barcaje ni pontazgo ni portazgo83.
Caseta de la barca de La Zaida.
Luceni
Este municipio situado en la margen derecha del Ebro posee tierras
de cultivo al otro lado, que desde muy antiguo son trabajadas por sus
vecinos.
83
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
139
Rufina Mullor Sandoval
Para ello dispusieron de barca o pontón, según las circunstancias y los
posibles económicos de cada tiempo. Perteneció al ayuntamiento hasta
los primeros años del siglo XX, y tras la instalación de la fábrica azucarera de Luceni ésta se hizo cargo de la barca.
En 1823 le había sido prohibido el uso de su barca, por los conflictos
del Trienio Liberal ya apuntados al principio de este trabajo. Los perjuicios que ello causaba llevaron al ayuntamiento a solicitar el 13 de marzo,
junto con los pueblos de El Burgo, Utebo y Alfocea que estaban en la
misma situación, les fuera permitido hacer uso de sus barcas. En un oficio el comandante general del Gobierno del Distrito Felipe Montes, firmado el 16 de marzo, dice no poder acceder a la solicitud de estos pueblos sobre que se les permita el uso de sus barcas.
Sufrió como muchas otras poblaciones la pérdida de ésta en los años
siguientes. No conocemos la causa concreta, pero en el año 1844 en
Luceni sólo había un pontoncillo que servía únicamente para el paso al
otro lado del río Ebro a los vecinos del pueblo y con objeto de cultivar
sus respectivas posesiones, según información firmada por el entonces
alcalde Manuel Lope84.
Madoz no recoge la existencia de barca ni pontón en 1845-50, por lo
que es probable que aún no hubiera sido repuesta. Y llegados al año 1852
sigue sin ninguno de ellos. En esa fecha el alcalde Manuel Gracia informa al Gobierno Civil de la provincia de que no existe ninguna barca,
pontón, portazgo ni pontaje como se pide en la circular.
El libro de José Mª Aznar Azagra Historia de Luceni, entre sus páginas
recoge un documento del Archivo Municipal con las condiciones exigidas
para el arriendo del pontón. No fecha el documento con precisión, pero
debe ser hacia 1843. El arriendo tenía la particularidad, a diferencia de
los habituales en Aragón, de dar al barquero un sueldo fijo además de
otros incentivos:
1º Será de obligación del arrendador estar en el pontón desde que
salga el sol hasta que se ponga, y pasará a todos los vecinos de este pueblo
y yuntas que lo quieran verificar y a los forasteros exigirá lo que haya sido
costumbre.
84
140
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225, 226 y 227.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
2º Que quedará responsable de todos los perjuicios que sufriese el
pontón, jarcia y bancos durante esas horas, a no ser que viniese alguna
avenida imprevista, que entonces serán reconocidos los daños por peritos
inteligentes.
3º Que será de su obligación el buscarse quien le ayude a pasar el pontón si hubiere alguna crecida o ciercera.
4º Que por este trabajo se le asignará 2 rs vn diarios y si hay algún pedazo de baldío o carrizal se le adjudicará por el ayuntamiento interino que
esté desempeñando dicho cargo para que se arbitre.
5º El arrendador presentará fianza personal, para que en su defecto
cumpla por él con los mismos pactos y condiciones.
6º Que el que arriende y falte a alguno de los pactos leídos, quedará
sujeto a la multa o multas que el ayuntamiento imponga, que será la primera de 10 rs vn.
7º Que será de la obligación del arrendador, satisfacer los derechos
del acto de arriendo al secretario y alguacil.
El que quiera arrendar el paso del pontón bajo los pactos leídos y
tiempo estipulado que pase.
La instalación de la fábrica azucarera, en la primera década el siglo
XX, dio un gran impulso económico, no sólo a Luceni, sino a todo su
entorno. La producción de remolacha se incrementó de modo considerable y gran cantidad de la que llegaba procedente de la margen izquierda lo hacía cruzando el río por las barcas de los pueblos cercanos. La azucarera se hizo cargo a partir de entonces del paso del Ebro en el término de Luceni y tuvo barca en él, por la que además de atender el tráfico
de mercancías propio prestaba servicio a los vecinos, agricultores y pasajeros que la utilizaban de modo habitual para sus desplazamientos.
Cuando dejó de prestar servicio, unos años antes del cierre de la azucarera (1984), la barca fue trasladada a una nave de la misma donde se desmontó o desguazó. Fueron empleados de la azucarera como barqueros
Jesús Prades Betes y en los últimos años el pradillano Jesús Caverni.
Mequinenza
Bañada por los ríos Ebro y Segre. Quedando la población en la margen izquierda del primero. En ambos ríos hubo barca para su paso.
141
Rufina Mullor Sandoval
Vista de Mequinenza durante el sitio francés de la Guerra de la Independencia (1808-1814).
Las reparaciones de la barca y sirga del Ebro nos van dejando algunas
noticias puntuales a partir del año 1815. De la barca del Segre, tan sólo
conocemos la noticia que recoge el Diccionario Madoz: «En el Ebro y en
el Segre, en cada uno de estos ríos se encuentra una barca de paso», aunque por ser población con historia muy antigua, protagonista de hechos
importantes, tuvo que contar desde tiempo inmemorial con sistemas de
paso más o menos permanentes en los ríos.
Por ser de propiedad municipal, el 5 de agosto de 1815 pide autorización su ayuntamiento para gastar 13.966 rs vn necesarios para el arreglo
de la barca y construcción de una sirga nueva.
Normalmente son muy frecuentes las reparaciones de la sirga por su
continuo desgaste. Encuentro otra petición en este sentido en 1825, el 19
de febrero. En esta ocasión presenta, entre la documentación, el proyecto y presupuesto del soguero Benito Cayetano de la localidad leridana de
Aitona. Este documento lo he transcrito íntegro en la primera parte de
este estudio en el apartado dedicado a la estampa, construcción y materiales
por lo que sólo queda recordar que su importe ascendía a 7.405 rs vn, y
añadir que la Dirección General de Propios y Arbitrios del Reino, autorizó su gasto «con la condición de que se subaste y remate en el mejor postor que más equidad hiciese», el 21 de septiembre de ese mismo año85.
85
142
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
En 1837, en el estadillo o extracto de previsión de ingresos y gastos
para el siguiente año, entre los productos de propios se prevé que por la
barca del Ebro el ingreso será de 5.920 rs vn.
En junio de 1842 es necesaria de nuevo la recomposición de la barca
y se pide que se proceda al reconocimiento por maestros de barcos para
formar presupuesto de sus reparaciones y dejarla en condiciones de
seguridad. Los gastos se estimaron en 5.055 rs vn.
La respuesta a la circular de 1844 no aporta demasiados datos. Tan
sólo da cuenta de una barca en su población situada en el Ebro a una distancia de 226 varas. El camino para ir hasta ella está en buen estado. Su
derecho de paso y barca es inmemorial sin otra orden que lo autorice.
Pertenece a los Propios y produce por arriendo 18.000 rs vn al año.
Un documento muy interesante de 1845 nos relaciona con detalle las
condiciones exigidas por el ayuntamiento para la reparación de la barca
que entonces se subasta. El presupuesto elegido es el presentado por los
maestros barqueros Antonio Oliver Masip y Antonio Nicolau por 4.724 rs vn.
El pliego de condiciones y el presupuesto al por menor son los siguientes:
Pliego de condiciones bajo las cuales han de ejecutarse las obras y
reparos de la barca del río Ebro de la villa de Mequinenza poniéndose un
barco que la sustituya.
Condiciones
1ª Las obras y reparos de la barca del Río Ebro de la expresada villa se
subastarán y quedarán rematadas en el licitador que por el menor precio
se obligue a hacerlas o expensarlas.
2ª El licitador en cuyo favor queden rematados los reparos de la indicada barca ha de poner nuevas veinte tablas de a treinta y seis palmos,
colocadas ocho a cada uno de los costados de dicha barca, y las cuatro restantes en la suela de la misma, en cuya suela ha de poner además cuatro
tablas de a veinte y cuatro que sustituyan unas y otras a las que se hallan
en el día obstruidas y podridas.
3ª El mismo licitador ha de poner a sus expensas también veinte peaynas o costillas de olivo o morera en lo interior de la referida barca, lo
mismo que también será de su obligación poner en el mismo interior
veinte y cuatro corvos de pino nuevos sustituyendo igualmente uno y otro
a los podridos y deteriorados.
143
Rufina Mullor Sandoval
Presupuesto para la reparación de la barca de Mequinenza en 1845.
4ª Ha de poner diez y seis tablas nuevas de pino a veinte y cuatro palmos largascío y uno y medio de ancho, o las necesarias formando el tablado de dicha barca, y ha de poner también las roblas necesarias y nuevas
en toda la parte exterior de dicha barca, y será también de su obligación
componer las dos teleras de la misma.
El licitador ha de entregar dicha barca bien calafateada con estopa
alquitranada, alquitranando además por dentro y fuera la expresada
barca.
144
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
5ª Será de cuenta de licitador costearse todos los clavos nuevos apasantes y necesarios como los demás efectos, o materiales que sean necesarios
a las obras y reparos de la expresada barca.
6ª Para entregarse al ayuntamiento dicha barca será antes reconocida
por maestros de barcos los cuales reconocida, declaren que la obra y reparos se hallan bien construidos.
7ª Será también de cuenta del licitador poner de su cuenta un barco
o barca de paso para el río Ebro por el espacio de veinte días más o menos
que estare dicha barca fuera del río para enjugarse y su recomposición,
cuya barca o barco que ponga ha de estar útil para el paso con el correspondiente tablado, en manera que no sucedan desgracias ni cause perjuicio en el paso a los vecinos y transeúntes.
Mequinenza, 13 de octubre de 1845.
Presupuesto al por menor
De los gastos en materiales y jornales para la recomposición de la
barca del Ebro de Mequinenza formado por los dos maestros de barcos
Antonio Oliver Masip y Antonio Nicolau.
Materiales y jornales
rs vn
rs vn
Por el valor de cuatro piezas serradas de a 36 . . . . a 132,- una . . . 528,Por Id. de tres piezas de a 24 Id. serradas. . . . . . . . a 132,- una . . . 396,Por Id. de tres filas para tablas Id. serradas . . . . . . a 76,- una . . . 228.Por Id. de 20 peynas serradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . a
7,- una . . . 140,Por Id. de un quintal de estopa alquitranada . . . . . a 140,- uno . . . 140,Por Id. de seis arrobas de clavos . . . . . . . . . . . . . . . a 90,- una . . . 540,Por Id. de 20 arrobas alquitrán . . . . . . . . . . . . . . . . a 14,- una . . . 280,Por Id. de dos justeos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 76,- uno . . . 152,Por Id. doce días de ocho maestros, su jornal . . . . a 17,- uno . . 1.632,
Por un barco 20 días que sustituya a la barca
y haciendo buen tiempo para enjugarse ésta . . . . . a 20,- uno . . . 400,Por Id. de dos filas serradas para componer
el barco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 76,- una . . . 152,Por Id. de ocho jornales de maestro . . . . . . . . . . . . a 17,- uno . . . 136,Suma total de este presupuesto
4.724,-
Mequinenza, 17 de octubre de 184586.
86
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
145
Rufina Mullor Sandoval
Mequinenza.
Un artículo del Heraldo de Aragón publicado en 1924 incluye esta barca
entre las 25 que de modo cotidiano siguen funcionando en el Ebro en
esa fecha.
Novillas
Por este municipio zaragozano, fronterizo con Navarra, hace su entrada el Ebro en tierras aragonesas, quedando su población en la margen
derecha, cerca de la confluencia del río Huecha.
No es este el lugar para contar la historia de la villa, pero sí dejar
apuntado, por lo que concierne a la posesión de sus bienes, que perteneció desde 1135 a las órdenes militares del Temple y del Hospital, por
donación hecha por García Ramírez de Navarra. Dos años después, en
1137, estas órdenes se reparten las villas de Novillas y Mallén, quedando
Novillas en poder de la del Temple. Y en 1312, con la supresión definitiva de la orden templaria, todos los bienes y señorío de Novillas se incorporan de nuevo a la del Hospital de San Juan de Jerusalén.
Desde tiempo inmemorial, entre otros derechos propios de los señores de vasallos, gozaron estas órdenes del derecho de tener barca en el
Ebro para facilitar las comunicaciones de los viajeros, así como de los
labradores de Novillas que tuvieran tierras al otro lado del Ebro.
146
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Este dominio queda recogido en un documento de Jaime I el
Conquistador dado en 1251 a la Orden del Temple, para que puedan
transportar libremente a hombres y mujeres con sus bienes «en la barca
que tienen en Novillas»87:
1251 abril
Ariza
Manifestum sit omnibus quod nos Iacobus… per nos et nostros damus
et concedimus vobis venerabili et dilecto frati Guillelmo de Cardona magistro domus milicie Templi in Aragone et Catalonia et per vos universis fratribus dicte domus, presentibus et futuris, quod in barcha vestra de
Novellis possint transire omnes homines et mulieres cum omnibus eorum
bonis, qui et que ibi transire voluerint, secundum quod ibidem consuetum
fuit transire, sine impedimento et contrarietate alicuius persone, dummodo
non portent aliquid vel ducant secum, unde leudam seu pedagium nostrum possit diminui seu in aliquo deperire; mandantes itaque firmiter et
destricte maiordomibus, repositariis, iusticiis, Áavalmedinis, merinis,
baiulis, iuratis et aliis nostris subditis universis, presentibus et futuris, ut
omnia bona domus predicte de Novellis super hoc manuteneant eat deffendant el no permittant barcham predictam vel eius aparamenta ab aliquo
vel aliquibus impedire seu eciam in aliquo molestari, si de nostri confidant
gracia et amore.
Datum apud Faricam, VII Kalendas madiim anno Domini M.C.C.L.I.
primo.
Otro documento recoge la existencia de barca en su término durante la Edad Media. Se trata del que da cuenta del pago de noventa sueldos
hecho a los barqueros de Gallur, Pradilla y Novillas por el pasaje en un
viaje por el Ebro realizado en 131288.
El comendador de la villa actuaba como señor de vasallos de signo
señorío, por lo que éstos debían rendirle homenaje al tomar posesión de
la encomienda. El ritual de toma de posesión era semejante al de otros
lugares, como queda relatado en el apartado de la primera parte dedicado a la propiedad y explotación de las barcas. Recibía los símbolos del poder
87
Huici Miranda, Ambrosio, Documentos de Jaime I de Aragón 1251-1257, Doc. 565
Textos Medievales, Zaragoza, 1978.
88
Citado por José Ramón Marcuello en El Ebro, p. 284, Zaragoza, 1986.
147
Rufina Mullor Sandoval
señorial representados en la vara, guante para la horca, manojo de hierbas arrancadas de los campos, etc. Se paseaba por los principales edificios tomando posesión… Se paseó por aquél e entró en el Castillo e Iglesia,
molino y barca y río de dicho lugar y en aquellas y cada uno de ellos y en el horno
de aquél, respectivamente hizo todas las cosas convenientes y necesarias89.
Barca de Novillas
Entre las obligaciones y gastos del comendador estaba el pago al barquero y el mantenimiento de la barca. En 1535, por citar un ejemplo, se
pagaron por el mantenimiento de la barca y el barquero 200 sueldos y 3
cahíces de trigo.
Cuando la situación económica y el despoblamiento hacían necesario
revisar las condiciones de los vasallos, como ocurrió en el XVI, se podía
llegar a nuevos acuerdos entre señores y concejos por medio de la llamadas cartas de población. En 1561 y 1567 se redactaron dos entre los
representantes del concejo y las autoridades sanjuanistas. La segunda
corregía algunos acuerdos de la primera que resultaban excesivamente
89
Toma de posesión de Alonso Muñoz en 1562. Documentos del Archivo Histórico
Nacional, sección de Órdenes Militares, estudiados por Olga Pérez Monzón en: La
Encomienda de Novillas y su Pasado Artístico, Zaragoza, 1997.
148
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
gravosos para los vasallos. Quedaron recogidos en estas cartas los beneficios derivados de la proximidad del río, facultando a sus habitantes el
poder pescar, hacer paradas y corrales en el Ebro, y a tomar la leña que
viniere por el río, así estando parada o andando. Podían pescar en la
forma que quisieren, exceptuando que para hacer corrales y pescar con
barrera necesitaban licencia del comendador. Debían, asimismo, pagar
una cantidad anual por el mantenimiento de la barca, estando obligado el
comendador a tener barca en el Ebro y ponerles el corredor (barquero):
Cada vecino sea tenido de pagar al comendador siete medidas de trigo
bueno en cada un año por septiembre por razón de la barca y corredor y
los gastos y trabajos que dicho comendador tiene. Los dichos de Novillas
hayan todos de ayudar a poner la sirga y mudar a la barca siempre que se
ofreciere haber necesidad de ello.
Los libros y documentos de la Orden de Jerusalén anotan con cierta
frecuencia entre sus datos noticias relativas a los gastos e incidencias de
la barca90. Por ellos sabemos de la construcción de una barca nueva y un
pequeño pontón en 1565, mandados construir por el comendador Luis
Talavera a su propia costa que, decidido a potenciar la encomienda de
Novillas, realizó importantes mejoras en los bienes y edificios.
… También trabajó en la casa el soguero Cebrián García. Hará más de
un mes que trabaja en el castillo de dicho lugar de Novillas de rastrillar e
hilar cáñamo para una sirga al paso del Ebro del dicho lugar de Novillas
y que la manda hacer el dicho señor comendador y que él les ha de pagar
sus trabajos y así que cree que es a sus costas y de sus dineros y que se acabará de hacer la dicha sirga mañana o después de mañana y que costará,
en después de acabada, en más de sesenta y cinco ducados poco más o
menos y que ha oído decir que el señor comendador ha de hacer una
barca de una fusta que tiene serrada…
… Y asimismo hace una barca de nuevo para la cual tiene ya serrada
toda la fusta y tablas necesarias y tiene ya hilada la sirga que todo le ha costado mas de ciento y veinte escudos y ha hecho hacer de nuevo un pontón por ser muy necesario para el paso de la gente del dicho lugar que
costó once escudos.
90
Pérez Monzón, Olga, La Encomienda de Novillas y su Pasado Artístico, Zaragoza, 1997,
Archivo Histórico Nacional, sección de Órdenes Militares.
149
Rufina Mullor Sandoval
Edificios y bienes conocieron mejores y peores tiempos a lo largo de
la historia. De nuevo en el siglo siguiente, el XVII, son necesarias importantes inversiones para su buen mantenimiento. Por lo que respecta a la
barca es precisa su renovación y el comendador Pedro Monserrate, que
ya había aportado 18.970 sueldos para la construcción de un granero, se
hace cargo del pago de la nueva barca que costó 3.000 sueldos. El resultado de todas estas mejoras y otras posteriores quedó patente en el aspecto del lugar y así, en 1687, los graneros, molinos, horno y barca estaban
convenientemente reparados y útiles. Incluida en una relación de propiedades de 1680 está la barca por la que los vecinos siguen pagando,
según convenio de la carta puebla, siete hanegas de trigo cada año y al
comendador se le dan veinte cahíces de trigo.
Graves inundaciones causaron a lo largo del siglo XVIII destrozos
importantes en la encomienda, debiendo ser reparados y reedificados
con frecuencia muchos de sus edificios. Dos barcas de Novillas se llevaron estas riadas antes del año 1742, siendo renovadas en cada ocasión,
causando con ello crecidos gastos al comendador. Los visitadores relatan
estas circunstancias:
Vieron la barca o paso del río Ebro, propia de dicho comendador
(Luis Milán), que tenía su estante, torno, sirga y lo demás necesario para
tener corriente el paso de dicho río…
… por haberse construido de nuevo, no sólo la barca sino también la
sirga, burces, estantes y demás adherentes, a causa de habérsela llevado en
una fuerte avenida el río y habérsela encontrado, después de algunos días,
inutilizada enteramente por cuyo motivo y el de haber hecho ya de nuevo
el actual comendador la expresada barca, que se llevó el río con razón de
haberse llevado otra riada que ocurrió en el año de la vacante [¿1738?] de
la encomienda, la que había, verificaron los comisarios ser ciertos los crecidos desembolsos que ha sufrido el actual comendador con estos motivos.
Hacia 1822 la barca estaba enfrente de la población, afianzada ésta
dentro de un horno de cocer pan propio de la misma encomienda. Por
un agujero hecho en la pared exterior entraba la sirga o maroma, y al
otro lado del río se amarraba la barca en un estacón grande fijado en un
terreno llamado anteriormente la Dehesa de la Barca y en esa fecha la
Mejana de la Barca. Su arriendo estaba en 59 cahíces de trigo anuales: 39
tenía que pagar el barquero o arrendatario y los 20 restantes el ayuntamiento por lo convenido para el paso gratuito de sus vecinos91.
91
150
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Estos son años de serios enfrentamientos y conflictos políticos y como
castigo por el paso de una partida de contrarios al Gobierno revolucionario por su barca se ordena su traslado a Gallur. El oficio del Sr. jefe
político don Florencio García remitido desde Borja al alcalde es del
tenor siguiente:
Gobierno Político Superior de la Provincia de Zaragoza.
Por esa barca ha pasado una partida de facciosos. Para evitar igual
suceso es preciso que V. bajo su responsabilidad la haga bajar en el
momento a Gallur, dándome cuenta inmediatamente de haberlo ejecutado. D. G. a V.
Borja 13 de noviembre de 1822
El recibidor de la Orden de San Juan de la Castellanía de Amposta
recaba información a las autoridades provinciales para saber si ahora ésta
pertenece al Crédito Público. Y pide la devolución de la barca a su sitio
de Novillas por los graves perjuicios que a todos ocasiona su falta. El oficio lleva fecha de 21 de noviembre de 1822. Es evidente que no se atendió esta solicitud, pues el 31 de diciembre se ordenaba su traslado a
Escatrón, junto con la de Buñuel también detenida en Gallur por las mismas causas. Al parecer, ya se había proyectado con anterioridad a estos
hechos su renovación, seguramente por no estar ya en condiciones seguras para los pasajeros, como veremos un poco más adelante.
La pregunta tiene su lógica y porqué, puesto que durante la ocupación francesa, 1808-1813, todas las propiedades de las órdenes religiosas
pasaron a la Hacienda Pública siendo administradas por el Estado. Una
vez terminada la ocupación los bienes volvieron a sus antiguos dueños. Y
durante el Trienio Liberal de que se trata (1820-1823), nuevamente fueron desamortizadas las propiedades de órdenes religiosas, pasando
muchas de ellas a poder de otros dueños por medio de subastas públicas.
Propiedades que de nuevo tuvieron que ser devueltas a sus anteriores
propietarios una vez terminado este trienio, hasta que a partir de 1835
con la desamortización definitiva de los bienes eclesiásticos, se hizo cargo
de ellos la Hacienda Pública y los que habían sido vendidos anteriormente fueron devueltos a los compradores que los habían adquirido.
En estos años son también frecuentes los conflictos entre señores y
vasallos, que esperan librarse de algún modo del dominio total ejercido
por los primeros sobre sus vidas y haciendas. Quizá por ello y aprove151
Rufina Mullor Sandoval
chando la ocasión y circunstancia política favorable, pocos meses después, decide su ayuntamiento contratar el establecimiento de una barca
en el antiguo paso con Manuel Borgoñón y Manuel Zaldívar, vecinos de
Gallur92.
El acuerdo quedó registrado en un libro en cuarto mayor con cubiertas de pergamino en el que se anotaban las resoluciones del ayuntamiento. Tadeo Puy, secretario en aquella fecha, anotó al folio 63 del citado
libro el contrato que el ayuntamiento y varios vecinos hicieron con los
dos de Gallur, en el que quedaban registradas las obligaciones que adquirían:
En el día 27 de abril de 1823 se juntaron en casa del Sr. alcalde los
alcalde, regidor, síndico y demás vecinos para tratar sobre el paso de la
barca con Manuel Zaldívar y Manuel Borgoñón vecinos de Gallur, sobre
los pactos que se convienen y son los siguientes:
1º Es pacto que deberán tener un hombre en la barca a la satisfacción
del pueblo con la obligación de poner y quitar tranca para los carros.
2º Es pacto que deberán ser preferidos los vecinos en el pasar primero y no los forasteros y si se quejan que el barquero no cumple con su obligación se le exigirá medio duro de multa.
3º Es pacto que deberán tener los vecinos que ayudarle a tornear y
sacar y quitar, y ayudar a echar y sacar el paso con la obligación de darse
en estos casos pan y vino para un trago.
4º Es pacto que dichos Srs. se obligan a pagar por cada un año 20 cahíces de trigo con la condición que siempre que la Encomienda llegara a
poner barca se restará el tiempo que estos hayan tenido el paso.
5º Es pacto que la barca para apañarla no deberá estar sin echarla sólo
un mes y deberán poner un pontón en ese tiempo.
6º Es pacto que si la Encomienda tiene derecho de posesión y exclusivo que no pueda haber otro paso que el suyo, desde aquél día se finaliza
la contrata, y si no deberán seguir por cuatro años, principiando desde el
1º de septiembre de dicho año.
AHPZ, Pleitos Civiles 3.393–7 Manuel Zaldívar y Manuel Borgoñón vecinos de
Gallur, contra Francisco Jerónimo Dolz, ministro recibidor de San Juan de Jerusalén, sobre
derecho de paso de una barca en Novillas.
92
152
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
7º Es pacto que siempre que el barquero se queje de que tiene riesgo
que se vaya el paso, queda a cargo de la justicia el impedirlo y no deberá
pasar sólo de día a día.
Como había quedado convenido, en septiembre se puso la barca en
el paso y a partir de ese momento comenzaron las disputas entre la encomienda de la Orden del Hospital de Jerusalén, que quería recuperar su
antiguo derecho y privar a los nuevos barqueros del recientemente
adquirido. Por todo ello, Manuel Borgoñón y Manuel Zaldívar presentaron una querella contra la encomienda para que cesaran en sus peticiones.
El 29 de septiembre, Fray Francisco Marqués, administrador de la
encomienda y párroco de Novillas, presentó una queja ante el ayuntamiento, solicitando que la nueva barca fuera retirada treinta pasos más
arriba o más abajo provisionalmente, para colocar la que dice nuevamente construida por la encomienda en el sitio y terreno que siempre había
estado. Trasladada la petición a los nuevos barqueros respondieron que
no la movían del sitio donde se colocó con la anuencia del pueblo.
Efectivamente, en fechas anteriores los libros de la Orden de San
Juan registran numerosos pagos por las reparaciones, lo que hace suponer que las condiciones de la barca requisada en 1822 y la imposibilidad
de recuperarla hacen precisa la construcción de una nueva, de la que
queda constancia en el pago registrado en diciembre de 1823 por su instalación en el antiguo paso de su propiedad93:
1820, agosto 27— Miguel Buñuel, maestro carpintero certifica haber
recibido 2.055 reales de vellón por la compostura de la barca de la encomienda de Novillas.
1821, Abril 12— Santos Lacosta, maestro de obras recibe 1.027 rs vn
por las siguientes obras realizadas en la encomienda de Novillas. Rehacer
el terraplén donde estaba el torno de la barca, dentro del horno del pan
y otras mejoras en el castillo.
1821, abril 13— Bernabé Francés recibe 30 rs vn por el importe de 12
clavos de palmo y medio cada uno, para asegurar el torno de la barca de
la encomienda de Novillas.
93
Archivo Histórico Nacional, sección de Órdenes Militares, documentos estudiados
por Olga Pérez Monzón en: La Encomienda de Novillas y su Pasado Artístico, Zaragoza, 1997.
153
Rufina Mullor Sandoval
1821, abril 20— Joaquín Foncillas recibe 48 rs vn por el importe de 2
maderos cuadrados necesarios para reparar el terraplén del torno de la
barca de la encomienda de Novillas.
1821, octubre 15— José Larrode, Joaquín Pérez, Antonio Casajús,
Miguel y Esteban Guillomia y Agustín Jordana, carreteros certifican haber
recibido 206 rs vn y 16 maravedís por el importe de cinco carretadas de
madera para la reparación de la barca de la encomienda de Novillas.
1821, octubre 20— José Carbas carpintero, vecino de Alagón recibe
1945 rs vn por el importe de los tablones, tablas y otros materiales para la
compostura de la barca de la encomienda de Novillas.
1821, octubre 22— Manuel Aragón recibe 115 rs vn por 12 libras de
estopa de lino para estopear la barca de la encomienda de Novillas.
1821, noviembre 5— Bernabé Francés recibe 44 rs vn por una loriga
realizada para la barca.
1821, noviembre 6—José Braulio Vallés recibe 72 rs vn por el importe
de tres olmos y dos troncos de chopo necesarios para la reparación de la
barca de la encomienda de Novillas.
1821, noviembre 15— José, Lucas y Manuel Casbas y Manuel Marqués
reciben 1.518 rs vn por las composiciones que han realizado en la barca de
Novillas, en los bancos de entrada y la compostura de un torno nuevo.
Volviendo al pleito entre la encomienda y los nuevos barqueros, hallamos que con fecha 2 de octubre de 1823 se despachan letras de firma por
las que se reconocen los derechos de los nuevos barqueros vecinos de
Gallur, y se apercibe al alcalde de Novillas para que no turbe la posesión
contenida en la firma bajo multa de cincuenta ducados. Pese a ello, el
alcalde ordenó en varias ocasiones se cambiase la barca de lugar, amenazando con la cárcel si no se cumplía su mandato.
Continúan durante algún tiempo más las reclamaciones y las argumentaciones de ambos litigantes, sin que podamos saber la sentencia
final por no quedar recogida en la documentación del pleito.
Sin embargo, el siguiente documento de pago de la Orden sanjuanista atestigua que la barca de la encomienda, tras el Trienio Liberal, volvió
a ocupar su lugar ancestral sin que sepamos el destino de la contratada
por el ayuntamiento.
154
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
1823, diciembre 1, Novillas— Francisco Marqués certifica haber recibido de la orden de San Juan 107 reales de vellón y 22 maravedís por la
reposición de la barca de paso existente en Novillas que pertenecía a la
encomienda del mismo nombre.
Fray Francisco Marqués, religioso profeso de la Orden de San Juan,
fue nombrado prior curado (párroco) de la parroquia de Novillas en
diciembre de 1807 por el comendador de Chalamera y Velver y recibidor
de la Castellanía de Amposta, Ramón Ximénez de Embún. Se le otorgaron poderes para que pudiera administrar, vender, o comisar los bienes
de la encomienda, custodiar las alhajas de la iglesia, pagar los reparos de
los edificios y poder comparecer en juicio.
Los datos de la encuesta de 1844, remitidos por el entonces alcalde
José Jiménez, notifican que el paso de la barca está contiguo al pueblo:
... se halla transitable para carros y caballerías y que la fecha de su establecimiento se ignora por ser inmemorial. Los vecinos no pagan arancel y
sólo los forasteros lo hacen siendo éste de 16 maravedís por cabeza y caballería y 4 reales de vellón por carro cargado. Produce 4.000 reales vellón
al año por arriendo, el cual se paga a la Encomienda de este pueblo,
estando a cargo del ayuntamiento pagar dicha cantidad por semestres en
la Tesorería de Ventas de la provincia.
Novillas, inundación de 2003.
155
Rufina Mullor Sandoval
En esas fechas también el Diccionario Madoz recoge el dato de la
barca diciendo que desde Novillas se pasa a la provincia de Navarra por
una barca.
Varios pescadores de la localidad y el propietario de dos molinos harineros de barcas instalados en el río, se vieron notablemente perjudicados
con las medidas adoptadas en 1850, que obligaban a amarrar los pontones junto a las barcas por las noches para evitar con ello un mal uso e
impedir acciones fraudulentas.
Por ello los pescadores, con fecha 20 de octubre de 1850, dirigen la
siguiente solicitud al gobernador de la Provincia de Zaragoza:
Los vecinos de Novillas y pescadores de oficio José Ollo, Gabriel
Villanueva, Ramón Robres y la Vda. de D. Pedro Zaldívar exponen:
Que por los carabineros de la Hacienda del destacamento de Buñuel
en Navarra, se les obliga a los exponentes a que suban los pontones al
pueblo y los encadenen y cierren a la misma barca de paso depositando
las llaves en la casa del Sr. alcalde constitucional del mismo; y aunque esto
les era muy sencillo y nada perjudicial a los exponentes en cualquiera
tiempo del año, en la estación presente les es muy perjudicial en atención
a tener sus cañares hechos, y a cualquiera hora, tanto de día como de
noche que el río toma agua, tienen que acudir con gente a las mangas,
para cuya operación de parar, y desparar aquellas necesitan indispensablemente los pontones, y lo mismo que sucede a los exponentes les sucede a
los demás pescadores del Ebro, sin que hasta el día a ninguno se le haya
obligado como se les obliga a los exponentes, y sin haber manifestado a
este alcalde orden de VE en esta atención.
A VC rendidamente suplica que en vista de las razones anteriormente
expuestas, y de que sólo a los exponentes se les obliga sin orden de VE y
por carabineros de distinto Reino, se sirva en su vista conceder la gracia a
los exponentes de usar de sus pontones tanto de día como de noche para
el uso y con el objeto que llevan manifestado, pues si el río tomase agua
por la noche se encuentran en el caso de no poder pescar por falta de
pontones, cuya gracia esperan conseguir de la recta justificación de VE.
A pesar de que el coronel de carabineros de la provincia de Navarra,
argumenta que hasta en los puertos de mar es norma que las pequeñas
barcas se amarren por la noche debido al mal uso que se hace de ellas,
pues se dedican al contrabando, y que siendo muchas las que hay en el
río no pueden vigilarlas a todas, se le ordena que cuando estos pescado156
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
res ejerzan en territorio de Novillas no se les obligue a amarrar sus pontones, y si lo hacen en Buñuel, territorio de Navarra, en todo caso sean
amarrados a la barca de Buñuel y las quejas vayan al gobernador de aquella provincia, recomendando que tácitamente se permita a los pescadores el uso de los pontones para ejercer su profesión.
Unos años más tarde, en 1855, Luis Lanaspa, vecino de Novillas, propietario de 2 molinos harineros de barcas en el Ebro, instalados cercanos
al pueblo, se encontraba con los mismos problemas y solicitaba a las autoridades provinciales le permitieran tener el pontón con el que se desplazaba por el río para llegar a los molinos, amarrado a éstos y no a la barca
del pueblo94.
Hasta 1981 cruzó el Ebro en Novillas la ancestral barca de sirga. El
último barquero, Miguel Matínez Quintana, dedicó 32 años, los últimos
de vida activa de la barca, a pasar en ella a viajeros y agricultores con los
vehículos y aperos propios para la labores agrícolas en cada tiempo.
Aunque el trabajo era duro y sacrificado, el rendimiento que se obtenía
por el transporte daba para vivir. El perfil y medidas de la barca eran similares a otras que navegaban por el río en esas fechas: 22 metros de largo
por 6 de ancho, siendo también semejantes los precios por el pasaje.
Miguel Matínez quizás sea uno de los pocos barqueros a la antigua usanza que vive actualmente (año 2004). Antes que barquero había sido pescador, dedicándose a la cría de anguilas en las orillas de Ebro, hasta que
el embalse de Mequinenza ocasionara que éstas dejaran de bajar por el
río, en vista de lo cual, en 1950 dejó de vender pescado y se hizo barquero; por lo que de un modo o de otro toda su vida laboral estuvo ligada al
Ebro. Estando casi terminado el puente, la barca fue quemada sin que se
sepa por qué motivo o por quién95. En otros pueblos ribereños, con la llegada o intención de hacer construir un puente en el término que hiciera a sus vecinos ciudadanos del siglo XX, las barcas fueron quemadas, o
se dejó que se las llevara el río, pretendiendo así olvidar una manera
arcaica de transporte propia de poblaciones más atrasadas que las que
tenían la fortuna de tener puentes de obra firmes y permanentes.
Actualmente, en el antiguo embarcadero se ubica el Club de
Piragüismo de Novillas, del que disfrutan los aficionados a este deporte.
Los viajeros y agricultores atraviesan el Ebro por el puente que fue abierto en 1982.
94
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
95
El Periódico de Aragón, 14 de junio de 2004, «El último barquero del Ebro», p. 27.
157
Rufina Mullor Sandoval
Osera de Ebro
En la ribera izquierda del Ebro asienta su población y al otro lado, en
la margen derecha, una extensión de tierra llamada Mejana de las
Viudas, tierras de cultivo de la que la mayoría de los vecinos son propietarios.
Barca de Osera de Ebro.
Como ya dije al hablar de Aguilar de Ebro, es muy probable que estos
dos lugares por su proximidad hayan compartido desde antiguo la misma
barca o pontón de sirga, que estuvo situada en Aguilar, aunque la propiedad, desde que tenemos noticias documentales, haya correspondido
siempre a Osera. En 1466, según el relato del viajero León de Rosmithal,
era un lugar «fuerte», habitado por judíos y moros, menos tres que eran
cristianos; apuntando este autor la circunstancia de que por estos lugares, los infieles poseen muchas plazas, castillos y aldeas. Cuando el embajador veneciano Andrés Navagero en 1525 pasó por aquí, seguía el lugar
poblado principalmente por moros, salvo dos casas. El portugués Gaspar
Barreiros en 1542, dice de Osera que es un lugar de 70 vecinos96 de
Martín Juan de Ariño, gobernado por él y su madre doña Aldonza, por
96
158
Vecinos: Unidades familiares o casas.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
ser hijo de poca edad. En abril de 1585, Felipe II pernoctó en uno de sus
viajes, siendo en esa fecha señor de Osera y de Villafranca don Francisco
Ariño; destacando el cronista Enrique Cock que los vecinos del lugar son
todos «reliquias de moros». La expulsión de los moriscos de Aragón,
decretada en 1610, causó un gran perjuicio quedando prácticamente
despoblada, pues fueron 60 las familias que tuvieron que salir de Osera
hacia el exilio y 33 las de su anejo Aguilar de Ebro.
La importancia de esta población como cabeza del marquesado y de
la baronía de Osera ha sido citada por diversos autores, entre otros fray
Benito Martón que, en su monumental obra sobre la historia del monasterio zaragozano de Santa Engracia publicada en 1737, la describe así:
Poco más de cuatro leguas de Zaragoza, por las mismas corrientes del
río Ebro fundaron a la villa de Osera, hoy cabeza de su marquesado. Y su
iglesia parroquial es de Santa Engracia Virgen y Mártir. Erigiéronla desde
sus cimientos muy costosamente don Juan Francés de Ariño y doña Isabel
de Ariño su mujer, junto a su palacio, siendo señores de aquella villa mostrándose tan devotos de la gloriosa santa, que la llaman a sus estados en
falta de descendencia. Vincularon las baronías de Osera y Villafranca; la
de Figueruelas, Azuer y Cabañas; y que si sucedía caso se fundase un
monasterio y aun colegio, a discreción de los ejecutores de la orden de
nuestro padre San Jerónimo, con el título de Santa Engracia de Osera allí
mismo.
Inauguración de la barca de Osera en 1947.
159
Rufina Mullor Sandoval
Pascual Madoz en su Diccionario de 1845-50 cifra el número de casas,
60, en las que se contabilizaban 43 vecinos con 203 almas.
Queda documentada la existencia del paso en el plano de 1746 realizado por Sebastián de Rodolphe, para el proyecto de renovación de la
antigua Acequia Imperial, que sitúa en Aguilar un pontón de paso en el
Ebro por medio de una sirga.
En abril de 1797, debido al mal estado en que se halla, solicita el ayuntamiento de Osera se le autorice a reparar el pontón, tasando el importe necesario en 105 libras. Tras los trámites necesarios en esas fechas, se
aprueba la reparación por decreto del Consejo en Madrid el 14 de julio
de 1798.
De los perjuicios que las riadas causaban a estos barcos es un ejemplo
lo ocurrido en 1798. Despareció el pontón en una grave avenida del río
ocurrida a finales de año, por lo que la Junta de Propios del ayuntamiento solicita la autorización para la construcción de uno nuevo remitiendo
a las autoridades competentes el siguiente informe:
La Junta de Propios da cuenta al Sr. Intendente del Gobierno:
Como el día primero del que rige se nos hizo saber por la Junta del
año 1798 que la noche del día 4 del mes de diciembre del año pasado, por
una furiosa avenida del río Ebro, que salió de su madre, se llevó consigo
el pontón de los Propios de esta villa, que como inútil e intransitable lo
tenían fuera del agua más de diez pasos como consta por el comisionado
que Vd. envió a visurarlo, y habiéndolo ido a buscar no se ha encontrado.
Sólo dejó la estaca y un pedazo de soga con que estaba atado, lo que se
pone en conocimiento de Vd. para que tenga lo más conveniente.
Del pontón llevado por el río no se supo su paradero, se temen los
vecinos que la misma avenida lo llevó al hondo y lo ha arruinado.
11 de marzo de 1799
Es muy probable que, aunque el año anterior se había aprobado la
reparación, ésta no llegara a efectuarse, ya que en este escrito de unos
meses después se describe el pontón como inservible e intransitable. Sea
como fuere, el 20 de marzo de ese año de 1799 es autorizado el ayuntamiento para la construcción de uno nuevo.
Sin duda, en los años siguientes se vieron notablemente afectados por
el paso de las tropas francesas y las que llegaron con otros conflictos de
160
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
guerra que, a lo largo del siglo XIX tuvieron lugar. Durante esos años,
bien porque era quemada o porque no se disponía de recursos para
hacer una nueva, los vecinos de este lugar se vieron privados del servicio
del paso del río. Así podemos comprobarlo en las respuestas a las circulares de 1844 y 1852 ya que en ninguna de esas dos fechas tenía el ayuntamiento en su término ni barca ni pontón97.
La documentación conservada en los archivos del municipio proporciona unos datos muy valiosos y ciertos de la trayectoria y avatares de la
población y su barca en el siglo XX. Don Benigno Meneses y don Álvaro
Carreras, han hecho una búsqueda de documentos, que amable y generosamente me han ofrecido, y que sin duda, junto con las fotografías y
los recuerdos personales, contribuyen a formar una historia muy completa de los últimos años de la vida de la barca y de los barqueros que la condujeron.
El soto o mejana de la margen derecha del río, unas 200 hectáreas de
terreno, pertenecía en 1932 al ayuntamiento que, en ese año, decide
repartirlo entre sus 125 vecinos, correspondiendo algo más de una hectárea, aproximadamente, a cada uno. En aquellos años eran más notables
los cambios de trayectoria del río, pues las fuertes avenidas provocaban
cambios imprevistos en las fincas a orilla del cauce, y una fuerte avenida
lo mismo añadía 20 hectáreas que las quitaba. A pesar de estos inconvenientes y los escasos medios técnicos de que se disponía, los vecinos
lograron, con gran sacrificio, parcelar el terreno y poner en cultivo lo
que a cada cual le correspondió. Se formó una junta de agricultores con
el fin de gestionar lo que fuera del interés común y general. Recibió el
nombre de «Junta de la Alfarda de la Mejana de las Viudas». Componían
la citada junta un total de siete personas: el presidente, 4 vocales, un
depositario y un secretario. Entonces se decidió la construcción de una
barca para el servicio de sus agricultores, pues, como ya se ha dicho, la
población está en la margen izquierda y la finca queda en la derecha del
Ebro. En aquella barca cabían dos carros con cuatro caballerías, además
de los pasajeros. El paso de la barca servía asimismo de enlace entre
Osera y Fuentes de Ebro y a los viajeros que acudían a la estación de
ferrocarril de Fuentes.
97
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225. 226, 227.
161
Rufina Mullor Sandoval
Osera de Ebro, puente militar en 1939.
Pocos años después, con la finca en plena producción, estalló la guerra civil española de 1936-39. Osera quedó del lado de la República, o de
los rojos, como vulgarmente se llamó a las tropas del gobierno legalmente constituido. Fuentes, al otro lado del Ebro, estuvo en poder de los
nacionales que, lo primero que hicieron fue quemar la barca de Osera
para que no pudieran cruzar el Ebro ninguno de los dos frentes. Casi
finalizada la contienda, los pontoneros de las tropas nacionales instalaron en el término de Osera un puente provisional para el paso (puentebarca lo denomina don Benigno), que fue retirado enseguida.
Desde 1936 a 1945 no se pudo trabajar en las tierras de la margen
derecha por causa de la guerra, falta de la barca y medios humanos para
ello. En los tres años de la guerra civil la finca de la Mejana de las Viudas
fue utilizada para pastos, siendo la ganadería de vacas furas (vacas bravas)
del señor Fraile, vecino de Zaragoza la que aprovechó estos herbajes.
Tras este tiempo lleno de problemas y pobrezas se vuelve a formar la
Junta de la Alfarda para poner de nuevo en producción las tierras que se
dejaron de cultivar (año 1946). Para ello era precisa la barca por lo que,
bajo la presidencia de don Valentín Gimeno Guiral y con el acuerdo de
162
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
toda la Junta se buscó a quien la pudiera construir. Se realizó el encargo
a dos calafates que tenían el taller o carpintería en el barrio zaragozano
de la Magdalena, en una bocacalle antes de las Tenerías. El calafate y su
ayudante, constructores de la barca, aparecen sentados en una de las
fotografías del día de la inauguración en el extremo del timón.
Lamentablemente no se recuerda su nombre. Vecinos de Osera trabajaron como ayudantes en los trabajos, pues Benigno Meneses recuerda
que, además de trabajar en ella, vino a Zaragoza con una galera a recoger maderas del taller.
La construcción y botadura de la nueva barca se llevó a efecto en la
misma orilla del río, en un paraje adecuado, a unos 500 metros río arriba
del lugar donde luego había de ser colocada.
Barca de Osera.
En las fiestas patronales de Santa Engracia del 16 de abril de 1947 se
celebró la inauguración de la barca, con presencia de la madrina del
acto, que fue Josefina Gimeno, hija del entonces presidente de la Junta
de la Alfarda, Valentín Gimeno. La procesión con los santos patronos del
pueblo, Santa Engracia y San Martín, llegó en esta ocasión hasta la misma
orilla del río, y una vez todos dentro de la barca adornada con arcos y
ramas vegetales, se procedió a la bendición por el párroco. El acto quedó
plasmado en dos preciosas fotografías que se han conservado, y recuperado por Manuel Meneses del mal estado en el que se encontraban por
163
Rufina Mullor Sandoval
el paso del tiempo. Las fiestas estuvieron amenizadas por la orquesta
zaragozana «Los Nuños», que pagó la Junta de la Alfarda desembolsando
600 pesetas por los tres días de la orquesta, además del gasto de comer y
dormir; resultando unas buenas fiestas para todos los vecinos de Osera.
Previo acuerdo de la Junta se puso en servicio la barca el día 1 de
mayo de 1947. Se contrató a los barqueros Mariano Gascón y Jacinto
Berges, con un jornal de 15 pesetas cada uno, quedando para ellos lo que
ingresaran por el cobro a los pasajeros que no fueran socios de la
Alfarda. La tarifa establecida en esa fecha era de 25 céntimos de peseta
por persona y de una peseta por cada carro con caballerías. Como era
norma y costumbre, quedaban exentos de pago la Guardia Civil, los militares, etc. El horario de trabajo era de sol a sol. Aunque no era de unas
dimensiones importantes, en la nueva viajaban perfectamente los carros
o los tractores, además de personas y animales.
De 1947 a 1956 fue presidente de la Junta don Eladio Carreras; se
cambia de barqueros, ocupando el puesto Domingo Hernando, posteriormente el señor Chane, vecino de Pina de Ebro, y luego Pedro
Hernando. En sesión extraordinaria del 21-1-1956, bajo la presidencia de
don Mariano León y con el acuerdo del resto de la Junta, se nombra
nuevo barquero de modo provisional, por haber quedado la plaza vacante, a Andrés Gascón, con un sueldo de 9.125 pesetas anuales y las mismas
condiciones de trabajo que los anteriores. En esta misma sesión se decide la construcción de una caseta en terreno del ayuntamiento para resguardo del barquero y de todo aquél que pase por la barca en caso de lluvia o de otras inclemencias del tiempo.
A la plaza de barquero que quedó vacante en 1956, una vez convocado su concurso, no se presentó nadie interesado, por lo que el contrato
de Andrés Gascón se hizo de manera provisional. Al año siguiente solicitó esta plaza el vecino de Velilla de Ebro Julián Vallespín a quien le fue
concedida con las mismas obligaciones que su antecesor y con un sueldo
de 11.000 pesetas al año, además del pago del arriendo de la casa que
tuvo que buscar en Osera para traer a su familia. En esta fecha, 4-2-1957,
ocupaba la presidencia de la Junta don Juan Gil.
Osera, como el resto de los pueblos a orillas del Ebro, sufría los inconvenientes continuos por las avenidas, y por ello y debido al trabajo
extraordinario que el barquero tenía que hacer por esta causa, estando
pendiente del nivel del río durante la noche y de los amarres de la barca
164
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Osera de Ebro.
durante el día, en Junta extraordinaria celebrada el 20-12-1961, siendo
presidente don Pablo Carreras, se acordó darle una gratificación de 200
pesetas al señor Vallespín.
La barca, a estas alturas del siglo, necesitaba una buena reparación o
ser sustituida por otra nueva. Así en julio de 1964 la junta presidida por
don Primitivo Guiral Abella, decide hacer gestiones para ver de comprar
dos pontones en Mequinenza o en Fayón que sirvieran para hacer una
nueva y de no ser posible, buscar calafate que repare la que hay. Dos
meses después de este acuerdo y tras las gestiones realizadas, la Junta presidida entonces por don Benigno Meneses, decide encargar el arreglo de
la barca a un experto calafate de Fayón llamado Ceferino. Los trabajos
de reparación se hicieron en la orilla derecha por estar el sitio más llano
y adecuado, reparos en los que también intervinieron Leoncio Carreras
y su hijo Román Carreras que aportaron el tractor, así como Jesús
Ramón, de Fuentes de Ebro, que ayudaron desinteresadamente en lo
necesario, ya que los dos tenían fincas lindantes.
La cuenta de la reparación se presentó a los socios con el desglose
siguiente:
165
Rufina Mullor Sandoval
Pesetas
Honorarios del calafate de Fayón durante 15 días. . . . . . . . . . .
9.000,Comidas y dormir en Osera los 15 días el calafate. . . . . . . . . . .
2.175,Clavos, tablones, estopas y alquitrán para su terminación. . . . . 16.003,Al peón Pedro Usón como ayudante de calafate 15 días. . . . . .
3.750,Gratificación al barquero como ayudante en el trabajo . . . . . .
2.000,Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32.928.-
Los vecinos que habían intervenido con su esfuerzo personal al sacar
la barca del agua para su reparación, volvieron a prestar de nuevo su
ayuda gratuita para volverla otra vez al río Ebro. Esto ocurrió el 30 de
octubre de 1964, y como agradecimiento la Junta de la Alfarda invitó a
todos los que habían ayudado en estos trabajos a costillas de ternasco,
chorizo, longaniza y panceta a las brasas, en el mismo lugar de la barca,
terminando de este modo el día de un modo festivo quedando en el
recuerdo de todos como una grata jornada.
Don Ángel Prades preside la reunión de 19 de diciembre de 1965 en
la que se acuerda subir el sueldo al barquero Vallespín a 22.000 pesetas
anuales, más el arriendo de la vivienda que ocupa con su familia. En esa
misma reunión se actualizan los sueldos de otros empleados: al alguacil
1.200 pesetas al año y al secretario, señor Baquero, 5.475 pesetas, también anuales. Don Aurelio Grasa preside la Junta que en enero de 1971
decide la subida de dos pesetas diarias al sueldo del barquero, cobrando
desde entontes el Sr. Vallespín 22.730 pesetas al año.
Julián Vallespín se jubiló del trabajo de barquero por su edad en 1972.
La Junta decidió agradecerle el buen trabajo de tantos años y su buen
comportamiento al servicio del pueblo con una gratificación especial de
1.000 pesetas, pasando a ocupar su puesto de modo provisional y en las
mismas condiciones Aurelio Grasa.
Al año siguiente se regulariza de manera oficial la situación del nuevo
barquero, pasando a cobrar por nómina un sueldo de 14.318 pesetas
mensuales, con derecho a dos días de fiesta al mes. Condiciones que
mejoraban sensiblemente el esforzado y tradicionalmente mal pagado
trabajo de los barqueros. Otra novedad acordada en la sesión de esta
Junta de enero de 1973, presidida por don Francisco Ballester, fue la de
contratar un seguro de accidentes para cualquier fatalidad que pudiera
suceder a los viajeros y ocupantes de la barca.
166
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Nómina del barquero de Osera en 1974.
En los últimos años de existencia de la barca hubo de cambiarse su
emplazamiento en el río a otro lugar no muy distante, pues las condiciones del lecho y cauce habían variado y fue necesario buscar otro tramo
con mayor profundidad. Y aprovechando las ventajas de la mecánica
moderna su tradicional sistema de empuje manual fue sustituido por un
motor que facilitó el trabajo del barquero en los últimos años de funcionamiento.
Llegamos ya a los últimos años de vida activa de barca y barqueros en
Osera. En 1975 el estado de la nave era tan malo que se decidió descartar definitivamente su reparación. Lo resolvió así la Junta presidida por
don Nemesio Gascón, en sesión del día 13 de septiembre de 1975, a la
167
Rufina Mullor Sandoval
que acudieron 37 socios. Se intentó por varios medios la compra o construcción de una nueva; pero en aquellos años ya no resultó tarea fácil ni
rentable. Se viajó hasta Mequinenza con intención de comprar dos barcazas, de las que se usaron para el transporte por el Ebro del carbón de
las minas, pero ya no quedaba ninguna de estas barcas llamadas «laúd»
en las orillas del río. Se negoció con el ayuntamiento de Pina de Ebro la
compra de la barca que éstos habían dejado de utilizar desde que se construyera el puente en este término. El excesivo precio de 500.000 pesetas
puesto a la vieja barca por los de Pina y los trabajos de reparación que
serían necesarios para dejarla en condiciones, pues hacía ya algún tiempo que no se utilizaba, hicieron desistir de la idea ya que resultaba muy
cara para el servicio a que se dedicaba, sumando los otros gastos del salario del barquero y los seguros.
El día 30 de septiembre de ese mismo año 1975, atendiendo a las dificultades encontradas y siendo ya posible atravesar el río a través del cercano puente de Pina de Ebro, se acordó por unanimidad cerrar definitivamente el paso de la barca, amarrando con sirgas la vieja barca a la
orilla izquierda, para que en caso de avenidas no fuera arrastrada y perjudicara a otros. Como acto final se acordó notificar a los afectados su
cierre: a don Román Carreras y a don Jesús Ramón, vecinos desde siempre de la finca de la Mejana de las Viudas, así como agradecer al señor
Román la colaboración en el cuidado de la barca y en otros asuntos del
pueblo de Osera; al ayuntamiento de Fuentes de Ebro, reconociendo
asimismo la cooperación que durante muchos años tuvo con los vecinos
de Osera, sobre todo cuando se sufrían las avenidas del Ebro, pues
estando inundada toda la finca había que salir a través de su término
para poder cruzar por el puente de Gelsa de Ebro y llegar a Osera; o si
esto no era posible había que quedarse varios días en Fuentes, tanto con
caballerías como con ganados, siendo acogidos siempre por los vecinos
con cariño y desinteresadamente.
Pocos años después una pequeña riada del Ebro se la llevó a su fondo,
y allí quedó hundida en el barro del antiguo embarcadero la historia de
la barca que tantos años había dado paso por el Ebro a los agricultores,
vecinos de Osera y Fuentes de Ebro y viajeros con destino al tren98.
98
Todos los datos y fotografías de la última etapa (siglo XX) de esta barca de Osera se
los tengo que agradecer especialmente a don Benigno Meneses, vecino de Osera nacido en
1928, que me informó amablemente. Y agradecer de igual modo la colaboración de don
Álvaro Carreras en la búsqueda de documentación en los archivos municipales.
168
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Pina de Ebro
Esta población se asienta en la margen izquierda del Ebro y ha contado desde tiempo inmemorial con pontón o barca para el transporte de
vehículos, personas y animales a la otra parte del río.
Hasta mediado el siglo XIX el servicio fue proporcionado a los vecinos por el conde de Sástago, que poseía múltiples propiedades en tierras de cultivo y edificios en el término. Su palacio sirvió de fuerte a los
franceses durante la guerra de la Independencia y en la carlista a los
nacionales del pueblo, siendo quemado por los partidarios de Cabrera
y reedificado posteriormente por su dueño. Poseía asimismo, una casa
de campo llamada de Belloque junto al Ebro, con un buen soto. Los
problemas que, mediado el siglo XIX, hubo entre el conde y los vecinos
del pueblo repercutieron notablemente en todo lo concerniente a la
barca, siendo quemada en varias ocasiones a causa de las diferencias
entre ambos, como iremos viendo.
En 1844 la barca estaba situada cerca del pueblo, a una distancia de
un cuarto de hora, y a ella se llegaba por un camino bueno y transitable.
El derecho de establecer pontón o barca correspondía desde tiempo
inmemorial al conde de Sástago, pero no se conocía la fecha concreta de
su establecimiento. Producía al conde, en arrendamiento, en ese año
8.020 rs vn anuales, aunque no exigía pago a los vecinos de Pina por su
paso y sí a los forasteros.
Barca de Pina de Ebro. Dibujo de Gregorio del Ruste.
169
Rufina Mullor Sandoval
Como cabeza de partido, la villa de Pina recibía la visita de numerosos vecinos de los pueblos adscritos a su demarcación, por lo que, aunque fuera gratuita para los de Pina, sus ingresos por los forasteros compensaban esta particularidad.
Por esas mismas fechas el Diccionario Madoz sitúa la barca de sirga en
el cauce del Ebro junto a un molino de tablas.
Un documento fechado en 1851 solicitando que no se obligue a amarrar la barca en la orilla derecha del Ebro por motivos de seguridad, debido a las causas ya apuntadas al principio de este estudio en el apartado
dedicado al protagonismo de las barcas durante los conflictos y guerras,
sitúa como propietario o arrendador (en el documento no queda claro)
de la barca a Santiago Belled y dice lo siguiente:
D. Santiago Belled, vecino y propietario de la villa de Pina.
Ante la orden para que se pasen por la noche del lado izquierdo al
derecho del Ebro barcos, barcas de paso y pontones.
Que tiene una barca de paso con su sirga en la villa con su caseta, en
el lado izquierdo que es donde está situado el pueblo para el albergue del
barquero durante el día, pues por la noche se cierra con su cadena y candado y la llave se trae al anochecer a mi poder y en anteriores épocas de
Guerra Civil se depositaba en poder del señor alcalde.
Se pide que guarde el alcalde de nuevo la llave por la seguridad de
hallarse bien amarrada la barca y no tenerla que pasar a la otra orilla.
En esa fecha contaban en Pina con una barca y tres pontones en el
cauce del Ebro.
Por el documento siguiente podríamos deducir que el ayuntamiento
se propuso tomar a su cargo todo lo concerniente al servicio de paso
para los vecinos, pues el 5 de julio de 1853 solicitó el permiso a las autoridades competentes para establecer una barca en el río Ebro. Se proyectaba colocarla en el soto llamado de Talavera, término por ambos lados
de la villa. Las dimensiones de la barca serían de 120 palmos aragoneses
de larga y 32 de ancha. Entre los argumentos para la solicitud destaca el
que la barca había quedado inutilizada por efecto de una riada ocurrida
el 24 de mayo anterior y desde esa fecha los vecinos venían pasando el
río en un pontón particular de pago. El presupuesto presentado para la
construcción de la barca fue el siguiente:
170
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Reales de Vellón
Para la construcción de la barca
se consideran necesarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.000,Para la sirga de arambre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.000,Para bancos de entrada y salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.000,Para tornos y amarres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.500,Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.000,-
Parece evidente que los proyectos tardaban tiempo en poder llevarse
a cabo, pues tres años después de la solicitud aparecen otros documentos en los que quedan patentes las diferencias entre los vecinos y el conde
de Sástago a causa del mal servicio que por diferentes causas tienen del
paso, y por los que podemos saber que aún no se ha llevado a cabo la
construcción de la solicitada por el ayuntamiento.
Manuel de la Figuera, apoderado del conde de Sástago, defendiendo
los intereses y en nombre de éste, presentó un escrito el 30 de enero de
1856 solicitando se desestimara la autorización que pretendían los de Pina,
diciendo que desde el año 1835 en vez de un pontón que tenía en
Pina para cruzar el Ebro colocó y puso una barca, que al mismo tiempo
que su utilidad propia producía a los demás el beneficio del paso con sus
caballerías y aperos sin estipendio alguno. Y que, a pesar de las ventajas
dadas por el conde al pueblo, éste resolvió colocar una barca pidiendo la
competente autorización.
La respuesta, quejas y petición, el ayuntamiento las expresa del modo
siguiente en un documento fechado el 23 de abril de 1856.
Que, generalmente, una gran temporada en cada año se priva de este
beneficio a los vecinos por no hallarse transitable la referida barca, ya por
inutilizarse, o bien porque el río baja crecido, o por otra intemperie, colocando en aquellas épocas un pontón de remo, exigiendo a los vecinos por
el paso aquella cantidad que quiere imponer, sin que se le pueda obligar
a que constantemente sea el paso gratuito. Que en vista de esto el ayuntamiento y mayores contribuyentes en el año de 1853 acudieron al Sr.
gobernador en solicitud de la autorización para colocar por cuenta de la
villa una barca de paso sobre el expresado Ebro, único medio de reparar
los grandes perjuicios no sólo a los vecinos, si es también a los pasajeros y
mayormente a los pueblos del Partido que tienen la necesidad de venir a
esta villa como cabeza del mismo. Que como hasta la fecha no ha habido
resolución de la expresada autoridad y siendo así que desde el año de
1855 a causa de haber sido incendiada y hasta la fecha (23 de abril de
1856) no se ha puesto una nueva, el mencionado ayuntamiento y mayo-
171
Rufina Mullor Sandoval
res contribuyentes se han visto en la precisión de contratar una barca de
paso con Mariano Vilas, vecino de Zaragoza en la cantidad que se expresa, con el fin de que haya barca para el tiempo de la recolección.
Que por otra parte al resolver la colocación de dicha barca, tuvieron
presente el coste y sostenimiento de aquella, así como también el producto que ha de dar al pueblo anualmente arrendando en pública subasta,
por lo que están en la persuasión que en muy pocos años han de sacar los
gastos, pues que en el día hay quien promete 6.000 rs vn anuales de arriendo que en su caso servirá de tipo en la subasta.
Presupuesto para la reparación de la barca en 1856.
172
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
En esta ocasión el presupuesto presentado difiere un poco del anterior, siendo su coste de 14.000 rs vn con una pequeña variación en las
medidas.
PRESUPUESTO DEL COSTE DE LA BARCA
El constructor de la barca Mariano Vilas, vecino de Zaragoza, se halla
obligado a construir una de paso para esta villa en la forma siguiente:
La barca ha de tener 125 palmos de longitud y 33 de latitud. Ha de ser
la madera de toda confianza, siendo aquella de pino de sustancia y las del
centro de madera fuerte de la mejor clase.
Las tablas exteriores y las que forman el tablado para sostener el roce
de los carros y caballerías, han de ser del grueso necesario para la resistencia y duración de la obra.
Todos los yerros y clavos que se empleen serán bien constituidos y proporcionados.
El torno que ha de estar en contacto con la sirga será forrado todo él
con chapa de yerro.
La sirga ha de ser de alambre, su diámetro el que tiene medio duro
isabelino, su extensión la bastante para que se puedan fijar los estantes,
tanto a un lado como a otro del río, a una distancia que aunque éste creciese no pueda llegar al sitio.
También será de cuenta de Vilas todo lo necesario hasta quedar colocada la barca en el puesto en disposición de pasar por ella.
Dicha barca ha de estar bien construida a satisfacción del ayuntamiento; todo por la cantidad de 14.000 rs vn.
DERECHOS DE PORTAZGO QUE SE CREE NECESARIO
Los vecinos de Pina con sus carros, caballerías y ganados, gratis.
Los vecinos de los pueblos del partido que conduzcan pliegos del
Servicio Nacional, gratis.
rs vn
Por cada persona forastera . . . .
Por cada carro de par de mulas . .
Más por cada mula que exceda
Por cada caballería suelta . . .
Por cada 100 cabezas de ganado
.
.
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2
maravedís
12
28
32
24
4
173
Rufina Mullor Sandoval
Obtuvieron el permiso definitivo en agosto de 1856 y se procedió a la
construcción y colocación de la barca.
Los problemas no terminaron aquí, pues conocemos por las quejas
del conde a las autoridades que los de Pina causaban daños constantemente a la barca que seguía manteniendo en el Ebro para servicio de sus
tierras del otro lado del río, habiendo sido quemada en dos ocasiones
desde el año 1854 al 1858.
Por este motivo pretendía, en 1858, la construcción de una caseta de
unos 5 metros de extensión por cada uno de sus cuatro lados junto al desembarcadero de su barca en el término de Pina, con el objeto de que el
barquero puediese vigilar la barca día y noche y evitar de este modo los
daños que le causaban continuamente, descomponiéndoselas y quemándoselas. Para lo que pidió al Ministerio de Obras Públicas le concediera
el terreno necesario para la caseta.
El ayuntamiento se opuso a la solicitud, porque el terreno solicitado
por el conde para ello pertenecía al común de los vecinos, y Obras
Públicas en su resolución de 18 de junio de 1858 desestimó la petición,
entendiendo que no se podía conceder el terreno al conde en atención
a estar prohibida toda enajenación de terrenos de propios o de común
por decreto de 18 de noviembre de 185799.
Hubo enfrentamientos también por el camino que iba a la barca,
según se desprende de la documentación del Archivo de la Corona de
Aragón, ya que se remitieron escritos con antecedentes respecto al camino desde Pina a la barca, que trató de inutilizar el ayuntamiento en
1858100.
Durante la guerra civil de 1936, la barca fue de nuevo quemada para
dificultar el avance de las tropas hacia Barcelona.
Entresacados del libro Recuerdos y vivencias de Pina son los numerosos
datos aportados por los últimos barqueros sobre los postreros años de
servicio de la barca referidos a continuación.
Como otras muchas profesiones, el oficio de barquero pasaba de
padres a hijos normalmente. En los años de los que se tiene memoria, se
99
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225. 226, 227.
ACA, Diversos, Sástago, Ligarzas 41 n.º 36 y 99 n.º 41, Centro de Documentación
Ibercaja de Zaragoza, Palacio Larrinaga.
100
174
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
recuerda todavía a cuatro de las familias que trabajaron en este servicio:
la de Maximino Celma, León Carreras, Toribio del Cazo y Pascual
Carreras. Con el oficio de barqueros compaginaban la pesca y la agricultura, base de la economía rural, pues había que trabajar de todo un poco
para subsistir.
La propiedad de la barca seguía siendo del municipio, que solía
arrendarla por períodos de dos años. El sistema era el de la tradicional
subasta, debiendo presentar las ofertas en pliego cerrado, adjudicando
luego el servicio, como es lógico, al mejor postor. No se recuerdan problemas entre las familias de barqueros por esta causa, acaso por haber
entre ellas acuerdos previos a las subastas.
Las condiciones que exigía cumplir el ayuntamiento a los barqueros
eran las siguientes:
1º Estaban obligados a hacer el paso de sol a sol al personal. Si el personal tenía que efectuar el paso del río fuera de la hora obligada, el barquero podía marcar el precio a conveniencia.
2º Debían hacer el paso del peatón que llevaba el correo a las 6 de la
mañana y a las 10 de la noche (el encargado de realizar el servicio de
correos lo hacía a pie, de ahí su denominación de peatón). Ésta era obligación prioritaria junto con el paso del personal del Juzgado y Guardia
Civil, hiciera el tiempo que hiciera y aun con las condiciones más adversas: riadas, lluvia, vientos, etc. Quedaban obligados a realizar estos servicios tanto de día como de noche y sin pago alguno por ellos.
3º Las esperas de los pasajeros no podían ser de más de media hora
sin haber causa justificada para no realizar el servicio en ese tiempo. Si el
caudal del río por las crecidas impedía el uso de la barca, el paso se debía
hacer en el pontón, en el que se podía transportar hasta unas 18 personas.
4º El barquero quedaba obligado a mantener el paso y la barca en las
mejores condiciones.
Así describen el modelo y forma que tenía la última barca de Pina:
estaba constituida por una plataforma hecha de durmientes, tablones,
tres teleros con sus correspondientes barandillas y timón, colocados
sobre dos barcos llamados San Roque y San Gregorio. Los barcos originales eran de 30 toneladas de capacidad cada uno y fueron traídos de
175
Rufina Mullor Sandoval
Fayón, donde anteriormente habían sido utilizados para el transporte
del carbón de las minas.
La barca quedaba sujeta a la sirga que cruzaba el río por otra con una
polea que la recorría cruzando el río. No aplicaba el tradicional método
del torno para su avance.
Hasta seis carros con sus correspondientes caballerías era capaz de
transportar cada vez, o bien cuatro carros y un tractor con remolque. El
peso máximo autorizado era de 7 toneladas. El límite de peso no se debía
al que podía soportar la barca sobre sí misma, sino al que podían resistir
los bancos o rampas de entrada y salida. La carga se distribuía y organizaba de modo que el vehículo más grande y de mayor peso ocupaba el
centro, sentándose los viajeros alrededor. Si no había que pasar vehículos y los viajeros eran pocos se hacía con pontón. Cruzar el río con un
tiempo bueno venía a costar entre quince y dieciocho minutos, sin
embargo cuando había bochorno era más lento, dependiendo el tiempo
empleado de la ayuda de los pasajeros en el esfuerzo de tirar de la sirga.
Los bancos de las orillas o embarcaderos estaban formados por un
cabezal y seis durmientes de olmo, que eran los que sujetaban los tablones para la entrada o salida de la barca.
Cuando se producían accidentes podían llegar a ser graves. Los últimos barqueros aún recuerdan varios carros cargados de mercancías que
acabaron con sus cargamentos en el fondo del río. Por contra, también
eran habituales las bromas o tomaduras de pelo a los viajeros que mostraban el miedo que les producía cruzar el río cuando había riadas.
Vicente Celma relata que «pasando el río en el pontón, un día que estaba bastante crecido, llevábamos a varias personas, y entre ellas al peatón
que viendo que un pasajero parecía tener miedo, a mitad del río le dijo
a mi padre con guasa: Maximino para, que este pasajero se quiere bajar
porque tiene miedo».
TARIFAS DE COBRO POR EL PASO DE LA BARCA DE 1943 A 1953
A los del pueblo
1 persona ida y vuelta
1 persona con bicicleta
1 carro con caballería
1 caballería sola
1 motocicleta
176
1943
1953
5 ctmos.
10 ctmos.
15 ctmos.
10 ctmos.
40 ctmos.
25 ctmos.
50 ctmos.
1 peseta
50 ctmos.
1 peseta
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
1 coche
1 camión
Ganado lanar (la centena)
De la mercancía, por tonelada
A los de fuera
1 persona por paso
1 persona con bicicleta
1 carro con caballería
1 caballería sola
1 motocicleta
1 coche
1 camión
Ganado lanar (la centena)
De la mercancía, por tonelada
1 peseta
2 pesetas
3 pesetas
50 ctmos.
5 pesetas
10 pesetas
5 pesetas
2 pesetas
1943
1953
15 ctmos.
30 ctmos.
50 ctmos.
30 ctmos.
1 peseta
3 pesetas
6 ctmos.
9 ctmos.
1,50 ctmos.
50 ctmos.
1 peseta
3 pesetas
1,50 pesetas
3 pesetas
15 pesetas
25 pesetas
15 pesetas
6 pesetas
Entre 1972 y 1976 se llevó a cabo la construcción del puente sobre el
Ebro que une la carretera nacional II con la de Castellón. La inauguración, que tuvo lugar el 23 de abril de 1976, suponía el logro de los pineros y el final de una larga lucha por conseguir un paso más seguro que el
tradicional. Puente por el que venían luchando, al menos desde 1932, y
del que a través de los años la tradición popular dejó constancia en jotas
alusivas:
El puente de Pina de Ebro,
ni lo han hecho ni lo harán,
porque no quieren los ricos,
que los pobres coman pan.
Le hi de icir cuando venga,
al señor Gobernador,
que nos tié que hacer un puente
al pie del trasportador101.
Pradilla de Ebro
El río pasa rozando el casco urbano situado en su margen izquierda.
Durante más de setecientos años, que sepamos, ha sido la barca el
único medio por el que los viajeros podían salir o entrar en el pueblo por
101
Grupo de Educación de Adultos, Recuerdos y vivencias de Pina, Zaragoza, 1997.
177
Rufina Mullor Sandoval
el camino que va de Pradilla a Boquiñeni y debe atravesar obligatoriamente el río Ebro. Contamos con datos muy interesantes recogidos en
documentos y libros antiguos, aparte de la historia casi reciente que permanece en el recuerdo de los vecinos del lugar que cuentan con algo más
de cuarenta años.
Posiblemente, desde el establecimiento de los primeros pobladores
en una pequeña fortaleza árabe para la vigilancia y defensa de este tramo
del río fuera utilizado algún medio de navegación para atravesarlo, además del paso a pie por los vados cuando el río llevaba poco caudal.
Pradilla, restos del antiguo castillo-palacio.
Ha quedado anotado en las primeras páginas de este estudio el documento de 1312 dando noticia de la existencia de la barca a través del
pago del pasaje al barquero de Pradilla.
El viajero portugués Juan Bautista Labaña, que pasó por estos lugares
el día 12 noviembre de 1610, en su Itinerario del Reino de Aragón cita el
lugar de Pradilla como lugar de señorío de Francisco de Lanaja; en ese
momento eran 35 las casas o familias que lo habitaban y por lo que se
refiere al tema que nos ocupa dice que «tiene barca en el Ebro».
El pasajero más ilustre y mercancía valiosa que jamás pasó por la barca
fue sin duda alguna la imagen del Cristo de Gracia que tiene actualmente la parroquia. El 6 de septiembre de 1764, y procedente del hoy desparecido monasterio jerónimo de Santa Engracia de Zaragoza, donde había
estado hasta entonces ubicado en el remate del retablo del altar mayor
de su iglesia alta, llegó hasta la pequeña localidad transportado en una
178
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
galera y atravesando el río Ebro en la barca. Los vecinos quisieron recibirlo al mismo pie del embarcadero con antorchas encendidas, pero las
condiciones climáticas lo impidieron al soplar un fuerte viento que hizo
que el recibimiento se tuviera que hacer en la puerta de la Iglesia donde
se recibió con seis hachas encendidas (no se recibió en la barca por andar un fuerte temporal de aire)102.
Situación de la barca de Pradilla en el siglo XVIII.
Entre las propiedades y derechos que pertenecieron al señor de
Pradilla mientras estuvo sometida a este régimen feudal, se encontraba
«el derecho privativo y prohibitivo que tiene el dueño temporal de
Pradilla en el paso de su Barca y de cobrar el derecho de transitar por
ella. Item. El albeo o madre el río Ebro mientras discurre por y entre los
términos de dicho Lugar de Pradilla y Lugar de Boquiñeni, con el derecho de tener Barca en el albeo y madre de dicho río, que confronta por
102
APP, tomo I de los Cinco Libros 1732-1805, fols. 48v y 49.
179
Rufina Mullor Sandoval
la una parte con los términos de dicho Lugar de Pradilla, y por la otra
con los términos de dicho Lugar de Boquiñeni».
El ritual de toma de posesión de la barca ha quedado anotado en las
primeras páginas de este trabajo, así como otros hechos en los que se
cuenta alguna circunstancia particular de ésta, por lo que no volveré a
insistir en ellos.
El derecho de la barca era un bien importante para los ingresos económicos del señorío, más valorado que el castillo-palacio y el horno de
pan. Según el cuaderno de contribuciones de 1724 la barca se regulaba
por capital en 560 libras. Podemos comparar esta cifra con las que se estimaban para los otros bienes y comprobaremos lo dicho: los algo más de
65 cahíces entre la tierra alta y baja no llegaban a 1.000 libras; el palacio
400 libras, el horno de pan 456 libras, el herbaje del monte 1.200 libras,
la «zofra» o prestación personal 480 libras. El valor total regulado de la
hacienda del Lugar que en ese momento poseía don Pedro Nicolás de
Azpuru dueño del señorío de Pradilla, ascendía a 4.182 libras, 2 sueldos,
6 dineros, por lo que debía pagar una contribución de 12 libras, 1 sueldo y 8 dineros103.
Antigua casa-palacio de Pradilla.
103
180
AMP, Carpeta 1, documento 1.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
En 1591 la renta de la barca fue incluida entre las garantías exigidas
para el cumplimiento de los términos de la sentencia arbitral, por la que
el Monasterio de Santa Engracia debería arrendar los diezmos del Lugar
a don Francisco Antonio de Mendoza y Lanaja señor temporal de
Pradilla y éste, a su vez, debería pagar las deudas que tenía atrasadas al
Monasterio: «Obligamos la persona y todos los bienes del dicho señor
don Fco. Antonio de Mendoza y Lanaja, sitios habidos y por haber en
todo lugar y la renta si quiere precio de arrendación de la barca de
Pradilla y todos los frutos decimales y del quarto que se cogieren en el
lugar de Pradilla»104.
Normalmente, la barca era arrendada por períodos de tres años en
subasta pública. En el siglo XVII, ésta tenía lugar en el «portigao» o pórtico de la iglesia parroquial por el sistema de la candela, que consistía en
que el tiempo para la pujas quedaba fijado por la duración de una candela de sebo o cera colocada sobre una mesa, clavada en un punzón o punta
de un cuchillo. Una vez encendida la candela comenzaba la puja, y era
concedida a aquel que realizaba la puja en el momento de apagarse la
pequeña vela. Teniendo en cuenta que el trabajo de barquero requería
destreza y habilidades propias del oficio, no debía ser mucha la competencia por los arrendamientos. Así, sabemos que durante 40 años el arrendamiento de la barca se mantuvo en 28 libras anuales (años 1687 a 1727).
Debía ser habitual que el oficio de barquero pasara de padres a hijos. De
1687 a 1717, el arrendador fue José Gajate. Dicen los documentos consultados que era natural de Urrea de Jalón y en su vejez vivió en Remolinos.
En 1720 el arrendador de la barca era Domingo Gajate; pero no consta la
relación de parentesco que pudiera tener con el anterior, aunque por el
apellido bien podríamos suponer que era pariente cercano.
En la segunda mitad del siglo XVIII el arrendamiento se mantenía en
las 28 libras anuales, como queda registrado el año 1767 en los documentos relativos a las cuentas del Hospital de Ntra. Sra. de Gracia de
Zaragoza105, que de 1742 a 1780 poseyó los derechos de señorío del lugar.
Sumando los datos sueltos hallados en los diferentes documentos podemos deducir que, desde el siglo XVII y hasta casi final del XVIII, el precio
anual del arrendamiento de la barca se mantuvo en las 28 libras.
104
APNZ, Juan Descartín, 30 de septiembre de 1591, cuadernillo siguiente al folio 581
AHN, Consejos Leg. 19256, n.º 11 Fol. 109-118. Asunción Fernández Doctor, El
Hospital Real y General de Ntra. Sra. de Gracia de Zaragoza en el siglo XVIII, Zaragoza, 1987.
105
181
Rufina Mullor Sandoval
El pago del arriendo se podía hacer en trigo o en dinero.
El barquero, como sirviente del pueblo que era, quedaba excluido del
pago al señor temporal de las siete fanegas de trigo y una gallina que todos
los vecinos de condición y signo de señorío debían pagar en razón de la
azofra anual, el día de la fiesta de Nuestra Señora de Agosto106. Se consideraban sirvientes del pueblo el médico, el cirujano, el barquero, el herrero, el guarda del monte o vizalero, el luminero de la iglesia, el albéitar, el
adulero y los del ayuntamiento mientras estuvieran en sus cargos. Otros
vecinos que estaban exentos del pago de este impuesto eran los hidalgos,
las viudas, los pupilos, los pobres, los clérigos y los recién casados.
Barca de Pradilla.
A menudo los usos y límites de los emplazamientos de las barcas fueron motivo de pleitos entre pueblos vecinos. En el Archivo Histórico
Provincial de Zaragoza se conservan algunos de los que llegaron hasta la
Real Audiencia. Entre ellos se halla el siguiente que atañe a la historia de
esta localidad.
106
AMP, caja 38. Escritura de reconocimiento entre el Sr. temporal y vecinos de
Pradilla de los derechos que tienen, hecha ante el notario de Tauste Antonio de Rada el
día 1-12-1688.
182
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
El año 1726, el señor temporal de Pradilla don Pedro Nicolás de
Azpuru, reclamó el derecho que desde antiguo tenía el señorío del uso y
posesión pacífica de mantener en el río Ebro y a la frontera del lugar de Boquiñeni
una barca para transitar todo género de carruajes, caballerías y personas con el
derecho de percibir el del tránsito acostumbrado, y de tener en los términos del lugar
de Boquiñeni un madero llamado «estante» para asir y doblar en él la sirga con
que se transita la barca107.
El «estante» había sido llevado por la corriente del río en una avenida
importante ocurrida en ese año. La falta de éste para sujetar la sirga suponía un grave perjuicio para el funcionamiento de la barca y el tránstito
habitual de pasajeros. Fue necesario abrir un nuevo hoyo para poner el
madero en el lugar que había estado anteriormente. El ayuntamiento de
Boquiñeni, tras la derogación de los Fueros de Aragón, y desde el año de
1707 regidos por la Ley de Castilla, pretendió obtener algún beneficio y
percibir la mitad de los derechos del pasaje por el uso de su término para
la sujeción de la sirga de la barca en el estante objeto de disputa.
Pradilla, antigua torre o pilote de amarre de la barca.
107
AHPZ, Pleitos Civiles 2073.11, año 1726. Manutención a instancia de D. Pedro
Nicolás de Azpuru sobre la posesión de mantener un madero llamado estante para la sirga
de la barca.
183
Rufina Mullor Sandoval
La sentencia final de este proceso, dada en Zaragoza a 5 de junio de
1726, dejaba las cosas como había sido costumbre hasta entoces, ordenando al lugar de Boquiñeni que no se impida poner el madero llamado estante y que el lugar de Pradilla use drechamente su derecho y pida como mejor le convenga y se dé para ello despacho necesario.
En los primeros años del siglo XVIII, Pradilla se vio privada durante
dos años del servicio de la barca, quedando aislado el pueblo por el río.
La Guerra de Sucesión que tuvo lugar en aquellos años, llevó a los voluntarios de la localidad a tomar la decisión de quemarla para impedir el
paso de tropas o salvaguardar a la población de otros avatares propios de
estos conflictos. Los grupos de voluntarios, además de los que formaban
batallones organizados para luchar en los frentes, eran los creados por
vecinos de los propios pueblos con el fin de defender la población de los
posibles ataques de enemigos. También tenían la misión de vigilar y alertar de la presencia de bandoleros, malhechores o ladrones. Es muy dudosa la operatividad y eficacia de estos grupos, armados con aperos de
labranza, palos y pocas armas, frente a tropas mejor pertrechadas; por
eso se las debían ingeniar y luchar con los medios que tenían, como era
el obstaculizar el paso por el pueblo. En este caso no puedo asegurar si
la barca fue quemada por las tropas oficiales de voluntarios en su retirada para dificultar el avance o persecución del bando contrario, o por los
propios vecinos. Sea como fuere tampoco es relevante, pues el resultado
era el mismo: la pérdida de un bien costoso de reemplazar. En este caso
no se tardó demasiado en poner otra, puesto que dos años después la
barca estaba de nuevo al servicio de los pasajeros.
Las guerras y los cambios sociales habidos a lo largo del siglo XIX
tuvieron gran influencia hasta en los pueblos más pequeños, que de
algún modo veían camino posible para liberarse del dominio de señores
y abusivos impuestos. Quizá por ello y por las leyes desamortizadoras que,
desde el inicio y hasta mediado el siglo XIX, se promulgaron en España
cambiando el sistema de gobierno de los pueblos de señorío jurisdiccional y la posesión de los mismos, muchas de las barcas en poder de señores pasaron a ser de particulares o de titularidad municipal.
No sé, hasta el momento, en qué fecha exacta ni el motivo por el
que cambia la propiedad señorial de la barca, pero a partir del siglo
XIX todos los documentos estudiados ponen la barca en manos de particulares.
184
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Posiblemente esta barca sufrió, como todas las de la zona, las consecuencias de la Guerra de la Independencia, siendo quemada o confiscada. Y, aunque no se puede asegurar por no figurar en la documentación
de la apelación la causa y el objeto de la deuda contraída por los vecinos de Pradilla en 1826 con don Alejandro Sacristán del Royo, vecino
de Zaragoza, por un importe de 8.999 reales de vellón, sospecho que fue
resultado de la contratación de una barca, pues este mismo individuo
asociado con Manuel Soler contrataron la barca de Utebo en 1825 y, posteriormente, el puente de barcas de Gallur.
El precio de contrato de una barca por esas mismas fechas en otras
poblaciones aragonesas rondaba o se acercaba mucho a esta cantidad.
Alguno de los municipios que anteriormente tenían sus barcas en manos
de señores temporales, ante la dudosa situación tras los cambios sociales
habidos durante los años de la administración francesa y el Trienio
Liberal (1820-1823), optaron por tomar a su cargo, o por el reparto de
gastos entre los vecinos, los pasos de barca para restablecer un servicio
necesario para la recuperación de las magras economías. Por lo que, aunque se trate de una hipótesis, creo que puede tener muchas posibilidades
de ser cierto que la causa de la deuda contraída por los de Pradilla con
Alejandro Sacristán sea la contratación de una barca.
Los autos del pleito inicial (102 folios) fueron remitidos por el
Juzgado de 1ª Instancia de Ejea de los Caballeros a la Real Audiencia para
el juicio de apelación en pleito de ejecución y, una vez resuelto, la documentación original fue devuelta al juzgado Ejea. En los manuscritos conservados en el Archivo Histórico de Zaragoza, como ya he dicho, no se
manifiesta el motivo de la deuda, tan sólo el importe, la fecha en que fue
contraída y los contrayentes en un total de 30 personas, de las que 5 quedaron libres de la deuda y las 25 restantes quedaban obligadas a pagar a
razón de 281 reales de vellón con 8 maravedís cada uno de ellos. A la
deuda inicial se sumaron los gastos causados por las costas del proceso.
La Real Provisión que contiene esta sentencia lleva fecha de 27 de julio
de 1837.
Los cinco vecinos que quedaron absueltos de la deuda fueron
Antonio Baliau, Pedro Cuartero, Manuel Garcés, Manuel Lorente y Jorge
Carcas. Los 25 restantes, que se reconocieron imposibilitados para satisfacer la deuda y se comprometieron a que lo harían cuando pudieran,
fueron los siguientes: Felipe Carcas, Vicente Jiménez, Pedro Pallarés,
Manuel Carcas, Manuel Román, Juan Baquedano, Antonio Almao,
185
Rufina Mullor Sandoval
Miguel Carcas, Diego Carcas, Ángel Carcas, Francisco García, Antonio
Moncín, Agustín Navarro, Manuel Navarro, Francisco Baliau, Nicolás
Blasco, Mariano Pallarés, Antonio Carcas Blasco mayor, Pedro Blasco,
Manuel Cuartero Pérez, Tomás Ambrosio, Pedro Carcas, José Laforga,
Pascual Carcas y Miguel Alcusón108.
Quizá resulte un poco pesada la relación de nombres propios, pero
no tiene otro objeto que el de advertir que casi doscientos años después,
muchos de los nombres y apellidos de los pradillanos de hoy coinciden
con alguno de los anteriores y nos los podemos encontrar entre la población actual.
Pradilla de Ebro. Labradores aventando la mies.
Del libro de las cobranzas de los derechos que el Hospital de Nuestra
Señora de Gracia de Zaragoza poseía en Pradilla, es el dato del precio
que en 1840 se cobró al recaudador por pasar y traspasar el Ebro en la
108
AHPZ, Pleitos Civiles 2903. 5 año 1837 Apelación de d. Alejandro Sacristán del
Royo, vecino de la capital, en pleito de ejecución, a instancia del mismo, contra los individuos del Ayuntamiento del lugar de Pradilla que fueron en febrero de 1826, y después de
dicho mes en el mismo año, y otros particulares de dicho pueblo, sobre pago de 10.406 reales de vellón.
186
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
barca con el carro y su criado, que fue de 2 reales de vellón. Al año
siguiente por este mismo concepto se pagó un importe de 2 reales de
vellón y 28 maravedís109. Por lo que es evidente que en esas fechas la barca
estaba en funcionamiento.
De las respuestas a la circular del Gobierno Político se deduce que en
1844 el paso del río se hacía con pontón, aunque no se dice de qué capacidad. En esa fecha se informa de la existencia de un pontón, cuyo propietario exige a los vecinos lo que le conviene por año, porque no es tránsito de forasteros. Es propiedad de un vecino que tiene este arbitrio y deja de hacerlo siempre
que le conviene porque no puede obligársele a que tenga habilitado el paso. En
1851, el listado realizado por el Gobierno, registra para Pradilla una
barca y un pontón en el río.
Seis años después encontramos el nombre y apellido del barquero
pradillano, Juan Gil, que a través del ayuntamiento solicita al Sr. gobernador establecer una barca.
El alcalde acude a Vd. Manifestándole que Juan Gil de aquella vecindad, ha solicitado permiso para colocar una barca de su cuenta para el
paso del río Ebro en aquella jurisdicción, y que en atención a la conveniencia de la población y a la necesidad que tienen de paso, el ayuntamiento y
mayores contribuyentes han accedido a sus deseos, siempre que merezca
la aprobación de Vd.
En Pradilla a 27 de noviembre de 1857
Antonio Lafuente, alcalde
Los trámites siguieron su curso, y pocas fechas después, concretamente el 24 de enero de 1858, el alcalde comunicaba al Gobierno provincial
que la barca había sido colocada en el Ebro.
Entramos en el siglo XX y encontramos como propietario y barquero
a Pascual Blasco Lafuente. Según uno de sus descendientes, Pascual se
hizo con la propiedad de la barca por medio de un trueque. En fecha sin
determinar, cambió al anterior dueño, que posiblemente siguiera siendo
Juan Gil o alguno de sus descendientes, una yegua por la barca (recojo
esta información como curiosidad y con todas las reservas de las noticias
antiguas trasmitidas oralmente).
109
ADZ, Sig. 707, Beneficencia.
187
Rufina Mullor Sandoval
Con la llegada del ferrocarril y la instalación de la fábrica azucarera
de Luceni, el tránsito por el río se incrementó notablemente, siendo en
aquellos años el paso de la barca un negocio bastante rentable. En 1912
este paso se encontraba a unos 50 metros de distancia del punto de
empalme de la carretera Tauste-Luceni, en el río Ebro a su paso por el
término de Pradilla, recientemente construida para servir de enlace con
el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Para facilitar el paso y en vista de
que el proyectado puente de barcas para esta carretera no se iba a construir, el barquero solicitó poner una barca en este punto para dar mejor
servicio a los viajeros y agricultores.
La solicitud se formuló del siguiente modo:
Excmo. Señor
Pascual Blasco Lafuente, casado, labrador, vecino de este pueblo de
Pradilla, de 45 años de edad, según cédula personal n.º 371 de 9ª clase
A VE respetuosamente expone:
Que autorizado convenientemente para un nuevo emplazamiento de
la barca que posee sobre el río Ebro en este término y Boquiñeni, que da
paso a la carretera provincial de Tauste a Luceni, a una distancia de 50
metros, próximamente, aguas abajo, el cual ha de empalmar con dicha
carretera a escasos metros encima del que hoy sirve de embarcadero, a VE
suplico dicho permiso para el repetido nuevo empalme.
Gracia que no duda conseguir de VE.
Pradilla de Ebro a 20 de septiembre de 1912.
El exponente Pascual Blasco
Al Excmo. Señor Presidente de la Diputación Provincial de Zaragoza.
Los informes de los ingenieros fueron favorables y no se vio inconveniente para ello siempre que se cumplieran las normas establecidas en
estos casos110.
110
188
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225, 226, 227.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Solicitud de Pascual Blasco en 1912.
Desde este año y hasta 1934 estuvieron las dos barcas de Pascual
Blasco en servicio, la del antiguo paso y la del nuevo, pues el tránsito de
personas que en diligencia llegaban desde Ejea y su entorno a la estación
de Luceni, además de mercancías, sobre todo de remolacha hacia la
fábrica de Luceni, era considerable. Eran atendidas por la familia Blasco
y los ayudantes que contrataban. Una de las barcas, en este año de 1934,
fue quemada malintencionadamente sin que llegara a saberse a ciencia
cierta quién fue el responsable del chandrío. Son muchos los pradillanos
que aún recuerdan el hecho, aunque muy pocos la fecha concreta, pero
todos coinciden que ocurrió en fechas muy cercanas a la Guerra Civil de
189
Rufina Mullor Sandoval
1936. A partir de entonces quedó en servicio tan sólo la que enlazaba la
carretera y la otra ya no se renovó.
Pocos años después, esta mal llamada carretera en muchos tramos no
pasaba de ser un penoso camino de tierra lleno de baches y barro que
hacía muy difícil su recorrido con los carros y caballerías cuando las
nubes dejaban caer su carga líquida. Si el sol apretaba fuerte y se aliaba
con el cierzo se convertía en polvareda continua.
El importante tránsito de personas, carros, galeras, tractores y remolques con productos agrícolas que tenía lugar por la mal llamada carretera de Tauste a Luceni hacía necesario que la barca de Pradilla tuviera
gran capacidad. La última que hubo, dicen sus vecinos, que era la más
grande de la zona, pudiendo pasar en un solo viaje hasta nueve carros de
una caballería con sus conductores o dos tractores con remolque.
Carro cargado de alfalfa.
Eran miles las toneladas de remolacha que por allí pasaban camino de
la fábrica azucarera de Luceni, así como grandes cantidades de cereales,
alfalfa y otros productos de la huerta que eran transportados hacia otros
mercados, teniendo todos ellos que pasar obligatoriamente por el paso
de la barca cuando las condiciones de caudal del río lo permitían, ya que
si no tenían que optar por esperar a que ello fuera posible o emprender
190
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
la ruta más larga de cruzar el río por el puente de San Antonio de Gallur,
puente metálico que fue inaugurado en 1902 y sustituyó al antiguo puente de barcas de explotación particular formado por un tablero sostenido
por 10 barcas, que fuera instalado en el Ebro a su paso por Gallur en
1843, conocido como el puente de las barcas. El camino existente entre
Pradilla y Gallur estaba en pésimas condiciones. La utilización de esta
ruta alternativa para el transporte de remolacha hasta la azucarera, o de
alfalfa y cereales con destino a la estación de tren de Luceni y de frutas y
hortalizas para los mercados de Zaragoza suponía unos treinta kilómetros añadidos al camino habitual.
En la actualidad estos treinta kilómetros no parecen una gran distancia, pero hay que situarse en la época de la que hablamos y pensar en las
penosas condiciones de los caminos, del trabajo y de los transportes. Los
lentos carros y galeras tirados por caballerías fueron hasta hace algunos
años el único medio para ello, luego fueron llegando pequeños tractores
y camionetas; pero para todos ellos estos kilómetros de más suponían un
gran esfuerzo y muchas más horas de camino.
El Noticiero del jueves 11 de diciembre de 1924, en un artículo firmado por Ismael Palacio, nos acerca de una manera gráfica a conocer las
dificultades con las que se encontraban los viajeros en numerosas ocasiones para llegar o salir de Pradilla. Incluye este reportaje tres fotografías
de la localidad y sus gentes; en una de las fotos vemos la antigua barca de
paso en el río, que en aquella fecha bajaba muy crecido:
Desde Luceni a Pradilla hay cinco kilómetros y nos ha costado hacer
el viaje hora y media; calcúlese el enorme perjuicio que supone para los
pradillanos el inconveniente de la comunicación, pues en días como en el
que fuimos, el Ebro había aumentado su caudal; hubimos de pasar con las
naturales precauciones; el regreso era peor; había que subir lejos del
embarcadero, remontarse a remo, dejarse llevar por la corriente y luego
volver a subir hasta encontrar sitio donde saltar a tierra… Era el último
viaje que hacía el barquero, pues la impetuosa corriente ofrecía gran peligro, y Pradilla quedaba desde entonces incomunicado.
Volvemos la vista atrás; entre la espesa niebla cree adivinarse la silueta
de las primera casas del pueblo y la pequeña torre de la iglesia. Nos
encontramos otra vez en la llamada «carretera» que es un camino intransitable, lleno de baches y de barro.
191
Rufina Mullor Sandoval
Asistimos a los festejos organizados en honor de Santa Bárbara.
Después de la tercia hubo misa con asistencia de las autoridades y el pueblo en masa. Celebró el cura don Juan Isidro Cormán; el panegírico estuvo a cargo del M. I. Sr. chantre de este Cabildo Metropolitano y prelado
doméstico de Su Santidad, don Ramón Marchanconses. La banda de música de Tauste que dirige el reputado maestro don Miguel Aragüés cantó
magistralmente la misa de Pío X.
Por el Sr. delegado gubernativo fue descubierta una lápida dando a
una calle el nombre del general Primo de Rivera y conmemorando el 13
de septiembre.
Amablemente invitados [el periodista se refiere a sí mismo] asistimos
a la comida en casa del mayordomo de la fiesta don Pedro Sancho, durante la cual fue tema obligado de conversación el puente de Pradilla, para
cuyo proyecto se cuenta ya con unas 40.000 pesetas, así como con el apoyo
moral y material de la azucarera, con la que se está en mejores relaciones
ya que a ésta también le interesa el asunto, puesto que por falta de medios
de transporte hay almacenadas más de 3.000 toneladas de remolacha a las
que no pueden dar salida.
También en el teatro hubo función por el cuadro artístico que dirige
don Juan Garrote.
Banquete: En honor del señor delegado gubernativo don Rafael del
Castillo se celebró un banquete en representación de todas las clases
sociales. Presidió el señor cura párroco ofreciendo el banquete y expresó
el deseo del ayuntamiento y vecindario de nombrar hijo adoptivo al señor
del Castillo, el cual brindó agradeciendo el homenaje y conceptuándose
muy honrado con tal distinción.
El paso del Ebro al regreso, en las circunstancias que relata el periodista se tuvo que hacer forzosamente en pontón, ya que cuando el río se
desbordaba la barca quedaba inutilizada. Los barqueros utilizaban estos
pontones para pasar cuando el excesivo caudal impedía utilizar la barca
de sirga y consideraban que no era demasiado peligroso cruzar el río con
los pontones. Estas barquillas de remos o pontones tenían una gran capacidad pudiendo llevar a más de treinta personas en cada viaje.
Sabiendo que en la mayoría de municipios ribereños corría a cargo
de las haciendas municipales el pago por los barcajes de los vecinos, sus
animales y carros, los habitantes de Pradilla no parecían muy contentos
192
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
con el pago particular y obligatorio por el paso de la barca. Por ello, en
1925, emprendieron una campaña de recogida de firmas y adhesiones
para solicitar al ayuntamiento la municipalización del servicio.
En documento oficial los firmantes, que son algo más de 60, lo solicitan del siguiente modo:
Los que suscriben, vecinos y domiciliados en el mismo, a ese digno
ayuntamiento exponen:
Que siendo una necesidad y conveniencia para el municipio la municipalización de la barca que pone en comunicación este pueblo con
Boquiñeni, interesa de ese ayuntamiento inicie el expediente de municipalización si lo cree conveniente para los intereses de este vecindario.
Pradilla de Ebro, 23 de Marzo de 1925
Siguen a este documento las firmas de los vecinos, encabezadas por el
activo y comprometido párroco en aquél momento, Juan Isidro Cormán.
Pascual el barquero no estaba dispuesto a perder sus derechos y su
propiedad sin más y según cuentan, hasta llegó a hacer un viaje a Madrid
para defender lo que era suyo. Nada cierto se puede saber de sus gestiones, pero la barca siguió en su poder y el de su familia, sin que entre los
documentos del Archivo Municipal encontremos ninguna noticia más
sobre el asunto. En esas fechas, había sido aprobada la construcción de
un puente de obra en Pradilla y el barquero veía peligrar su empresa y
trabajo por dos frentes111.
Las abuelas de la familia Blasco contaban a sus nietos que, en una ocasión, el abuelo Pascual había ido a Madrid a ver al Rey porque le querían quitar la barca. Le aconsejó o acompañó en este viaje un señor importante de Zaragoza. Le dijeron que llevara la ropa adecuada para la visita
en lugar de su tradicional indumentaria aragonesa y hasta zapatos le
compraron para la ocasión. No consintió vestir de otro modo que no
fuera el suyo habitual: calzón corto, faja, medias, camisa, chaleco, chaqueta, pañuelo cabecero, sombrero y alpargatas. Con toda probabilidad
el viaje estuvo relacionado con los conflictos surgidos por la petición de
111
Mullor Sandoval, R, Barcas de paso en el Ebro aragonés. Pradilla y la quimera del puente,
Zaragoza, 2003.
193
Rufina Mullor Sandoval
los vecinos del pueblo para la municipalización de la barca. Lo que ya no
puedo asegurar es que llegara hasta el rey Alfonso XIII el asunto; pero
todo es posible.
Pascual Blasco era de estatura más bien baja pero de una recia fortaleza física que le permitió trabajar de barquero toda su vida. Posteriormente,
sus hijos heredaron la propiedad de la barca; la administraban conjuntamente, teniendo empleados para el trabajo de barqueros. Andrés Cocián y
su hijo, también llamado Andrés estuvieron empleados para la familia
Blasco hasta aproximadamente los años cincuenta, década en la que compraron la propiedad de la barca a sus patronos.
Eran miles y miles las toneladas de remolacha que se concentraban en
Pradilla destinadas a la azucarera del Ebro de Luceni procedentes, además del propio Pradilla, de las localidades cercanas de las Cinco Villas.
Forzosamente tenían que atravesar el Ebro a través de la barca para llegar a su destino.
Durante la campaña de recogida y entrega de remolacha, que venía a
durar 4 ó 5 meses (de noviembre a marzo aproximadamente), la azucarera de Luceni, y por su cuenta, ponía un peón en la barca de Pradilla
para que ayudase al barquero durante la campaña.
En 1924 el peaje de la barca por tonelada de mercancía era de una
peseta; en el año 1944 este peaje era de 3 pesetas.
Según los datos ofrecidos por las azucareras, la producción de remolacha en el término de Pradilla de la campaña de 1924-25 rondó los 10
millones de kilos. 10.000 toneladas de remolacha que fueron transportados por los agricultores en lentos carros y galeras arrastrados por las
caballerías.
Mientras no fuera necesario pasar viajeros o vehículos, el barquero
podía refugiarse en la caseta que tenía en la orilla izquierda del río, que
se utilizaba además para guardar el pontón durante las riadas y otras
herramientas. Servía también de esperadero o refugio a los viajeros. El
pequeño edificio de una sola planta constaba de dos cuartos, uno con
hogar y dos bancos a los lados y otro que servía de almacén. Allí comía y
pasaba el tiempo que no tenía que estar en la barca. Al igual que a los
campesinos les llevaban la comida al campo sus mujeres o hijos, al barquero le ocurría lo mismo todo el año. La casa de la barca anterior a ésta
quedó inservible tras la riada del 31 de diciembre de 1960 y se construyó
194
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
la que hoy se conserva, aunque muy estropeada, algo más alejada de la
orilla que la anterior. Actualmente está abandonada, habiendo sido utilizada en ocasiones por los inmigrantes magrebíes que vienen a trabajar
en las tareas del campo. En la otra orilla había también una pequeña
caseta que servía de refugio a los viajeros que venían hacia Pradilla. De
ella, hoy día no queda el menor rastro. En los años posteriores a la
Guerra Civil un pequeño destacamento de soldados que vigilaba la zona
en busca de «maquis» la utilizaba con frecuencia como base.
Pradilla, caseta de la barca.
Los nombres de las calles del pueblo en el siglo XIX hacían referencia a alguna circunstancia particular de las mismas. La que contaba con
mayor número de casas en 1861 era la conocida con el nombre de calle
de la Barca. Tenía esta calle 18 casas, 2 corrales y un pajar. Le seguía la
calle del Serrón con 16 casas y 1 corral. El resto de calles, hasta completar las catorce que en esa época tenía el pueblo, tenían una media de
nueve o diez casas y algún corral o pajar. Sucesivos cambios en la toponimia de las calles del lugar han hecho olvidar por completo alguno de los
nombres por los que en ese año de 1861 eran conocidas: Calle Mayor, de
la Barca, Serrón, de la Iglesia, del Cura, del Palacio, de la Almenara, de
la Alboleda, del Pozo la Nieve, del Barrio Curto, de los Huertos Altos, de
los Huertos Bajos, Plaza de Don Pedro y Plaza Constitución112. Varias
veces han cambiado de nombre en estos últimos cien años las calles del
112
AHPZ, Sección Hacienda, Amillaramientos 4192/2.
195
Rufina Mullor Sandoval
pueblo y tan sólo se conserva de todas ellas, después de haber sido recuperada su antigua denominación, la calle del Pozo la Nieve.
Durante años estuvo emplazada la barca en el mismo tramo del río
cercano al pueblo, a unos diez minutos andando, conocido el paraje
como «la Barca» y el camino que lleva a él como «camino de la Barca».
Sobre este antiguo camino, que corresponde al tramo de la antigua
carretera Tauste-Luceni a su paso por Pradilla, se sitúa en la actualidad el
terraplén que defiende el casco urbano de inundaciones. Esta antigua
carretera hasta la barca se constituía en paseo para los vecinos. Árboles a
sus lados proporcionaban la sombra necesaria en verano a los paseantes
y varios bancos a lo largo del recorrido aguardaban el descanso y las conversaciones de los caminantes. El punto final de este paseo era la caseta
y el río con su barca. Hasta allí llegaban con frecuencia los vecinos a conversar con el barquero y comentar las incidencias y novedades de los viajeros. Aún se recuerda a un médico, muy querido por todos en Pradilla,
que allá por los años de la década de 1950 hiciera el tiempo que hiciera,
lo mismo con un sol achicharrante que con un frío pelón, acompañado
de su paraguas, no perdonaba su paseo diario todas las tardes hasta la
barca y sus ratos de conversación con el barquero.
El punto del cauce del río donde estuvo la última barca era de gran
profundidad; me dicen que llegaba hasta los 14 o 15 metros, por lo que
nunca hubo problemas de flotación por escasez de caudal para navegar.
Rotura del terraplén construido sobre la antigua carretera.
196
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
No siempre estuvo ubicada la barca en el mismo tramo del río. En el
siglo XVIII el cauce del río Ebro estaba bastante más alejado del pueblo
de lo que en la actualidad vemos. En un mapa de la zona realizado en
1768 por Cristóbal Estorquia, con motivo de un pleito entre Remolinos y
Pradilla por las aguas de la antigua acequia de Santa Engracia o acequia
de Pradilla, observamos que la barca estaba situada al oeste del pueblo,
casi a la altura del principio del mismo, a poco más de 300 de metros en
línea recta del actual complejo deportivo del municipio. Indica asimismo
este mapa el emplazamiento de la barca de Gallur, situada aguas abajo
del pueblo enlazando el camino Real desde Gallur a la villa de Tauste. El
precioso mapa citado recorre los términos de Gallur, Pradilla y
Boquiñeni. Mide 1,29 x 44 centímetros y está coloreado en rosa, verde,
azul y marrón113.
Hasta hace muy pocos años, algunos agricultores que tienen propiedades en la otra orilla del río y pescadores deportivos, han tenido pontones pequeños en el cauce del río para pasar a sus campos o pescar. Hasta
la Guerra Civil de 1936 hubo varias familias dedicadas a la pesca en el
Ebro como medio de vida, no eran pescadores de caña, si no de redes de
gran tamaño y amplia capacidad. Eran famosas las anguilas y las diferentes
Antiguo paso de la barca de Pradilla.
113
AHPZ, Pleitos Civiles, Caja 802.2, Diligencias practicadas sobre la visura y formación de Mapa de la Acequia llamada de Santa Engracia, entre el Lugar de Pradilla y el de
Remolinos, en el pleito que ambos siguen sobre el uso de las aguas de dicha acequia, Planos
y Mapas n.º 96.
197
Rufina Mullor Sandoval
Mapa de la acequia de Pradilla y río Ebro.
Restos de un pontón.
Redes de pesca fluvial.
198
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
variedades de peces que se podían pescar por aquel entonces en el río; y
aún en nuestros días perduran en algunas de esas familias los apodos con
las que eran conocidas: «los Sardinas,» «los Madrillas». No sólo la guerra
fue la causante de la desaparición del oficio de pescador, mucho más
tuvieron que ver en ello los pantanos y embalses construidos en todo el
cauce del río. Numerosos vecinos del pueblo manejaban con habilidad
estas pequeñas barcas de remos en las que podían viajar cómodamente
hasta cinco personas y fueron herramienta imprescindible para los pescadores.
La ultima barca de Pradilla desapareció definitivamente allá por el
año 1965. Nadie recuerda con precisión la fecha exacta de la pequeña
avenida del Ebro que se la llevó para siempre. Completamente destrozada, fue a parar contra una de las islas del río cerca de Alcalá de Ebro. Se
pudieron recuperar algunas de sus tablas, pero la reparación y el ponerla de nuevo a flote fue imposible. Los tablones recuperados de la vieja
embarcación los compró al barquero un vecino del pueblo para, convenientemente cortados a la medida, utilizarlos a modo de vigas y travesaños en un cobertizo o granero para su casa, por la gran calidad y resistencia de la madera. Hoy, muchos años después, se puede comprobar que
estos tablones siguen tan sanos y firmes como entonces, sin haber recibido ningún tratamiento ni pintura específico para conservación de la
madera.
Tablas de la última barca de Pradilla, ahora en uno de los tejados del pueblo.
199
Rufina Mullor Sandoval
En el ánimo de la gente siempre quedó la sospecha de que este accidente había sido provocado, no se sabe por qué intereses. Creen que
alguien debió desatar las cuerdas de amarre de la embarcación, aunque
bien pudo ocurrir que por descuido no quedaran bien atadas y estas sospechas no sean nada más que puro infundio. Siempre se recuerda que
en la trágica riada ocurrida en la Nochevieja de 1960, la barca, a pesar de
los fuertes embates de la inmensa corriente de agua, no sufrió percances
y permaneció firmemente amarrada en su puesto, por lo que resultaba
muy extraño que no hubiera aguantado la corriente de una pequeña avenida de agua, como tantas otras que lleva el río a lo largo del año y que
ni siquiera quedan reflejadas en las noticias de prensa.
De la noche a la mañana los últimos barqueros de Pradilla perdieron
su trabajo, su medio de vida y la propiedad que con gran sacrifico económico habían adquirido pocos años antes. La barca en esa época ya no era
tan necesaria para comunicar el pueblo con la capital. El puente de
Alagón, inaugurado en noviembre de 1964, la había dejado casi sin trabajo, utilizándose ésta tan sólo para los pequeños desplazamientos hacia
Boquiñeni y su entorno.
Andrés Cocián hijo, último barquero de Pradilla, aprendió el oficio
desde la infancia, pues mucho tuvo que ayudar a su padre desde pequeño. Poca escuela y mucho trabajo para la mayoría de los niños de la posguerra. Tanto su padre como él siguen siendo muy recordados entre los
pradillanos y habituales de la barca por su gran capacidad de trabajo y la
bondad de su carácter. Muchas veces se oye decir todavía: ¡Qué bueno
era el Sr. Andrés!
A pesar de ser éstos los últimos barqueros, Pascual Blasco, el anterior,
es recordado en Pradilla como el barquero por antonomasia y sus descendientes siguen llevando el apodo de «Barqueros» aunque ninguno de
los que viven actualmente lo haya sido nunca.
Viajar a Zaragoza, hasta la construcción del puente de Alagón en
1964, era toda una aventura, y en tan corto trayecto se utilizaban casi
todos los medios de locomoción existentes en la época: se podía llegar
andando, en caballerías, en diligencia, en carro, en bicicleta y hasta en
tractor desde Pradilla hasta la orilla del río; en barca, para pasar al otro
lado donde esperaba un pequeño autobús que llevaba a los viajeros hasta
la estación de tren de Luceni, donde se tomaban o dejaban los recordados y famosos trenes correo «Chispa» y «Mixto», de asientos de madera y
200
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
máquinas de vapor, que lentamente llevaban o traían a los viajeros de la
estación del Norte de Zaragoza en el Arrabal. El viaje, tanto en verano
como en invierno, se emprendía temprano por la mañana, y la vuelta,
haciendo el viaje a la inversa que a la ida, se hacía normalmente sobre las
diez de la noche. Los viajeros debían ir pagando cada uno de estos servicios por separado. Antiguamente existió también un servicio de diligencia que hacía el viaje de Ejea a Luceni, pasando por la barca de Pradilla.
Pradilla de Ebro, inundación de 2003.
El puente de Alagón, inaugurado el día 2 de noviembre de 1964, dejó
casi sin utilidad los pasos de barca de la zona. El puente de Alagón acorta la distancia de algunos pueblos de las Cinco Villas y Zaragoza en unos
25 kilómetros; y los pueblos de Pradilla y Remolinos disponen desde
entonces de servicios de autobús directos con la capital, sin necesidad de
pasos de barcas e incómodos trasbordos.
Los puentes
Tres han sido los proyectos que hasta la fecha (2004), y desde el siglo
XIX, han pretendido la construcción de un puente en el Ebro a su paso
por Pradilla.
201
Rufina Mullor Sandoval
El tercero de ellos ha visto la luz de las obras y en este momento los
trabajos de construcción están finalizados. Los dos proyectos anteriores
se remontan a 1883 el primero, y a 1925 el segundo.
Surgió la necesidad de un puente en 1883, con la llegada del ferrocarril a Luceni. Había que conectar la margen izquierda del Ebro con esta
estación en la margen derecha, y para ello fue necesario construir una
nueva carretera desde Tauste a Luceni. La carretera quedaba cortada por
el Ebro en el tramo de Pradilla a Boquiñeni, y para salvar esta dificultad
se proyectó la construcción del citado. La Diputación Provincial de
Zaragoza fue el organismo del que dependieron estas obras y proyectos.
La cantidad presupuestada para la obra estaba designada previamente por la Diputación Provincial, y con su importe no era posible proyectar un puente de carácter estable y definitivo, como eran los de hierro o
fábrica, además de haber quedado decidido que el paso se efectuara por
un puente de barcas al estilo o modelo del que entonces había en Gallur.
Proyecto del puente de barcas.
Resuelto como estaba ya que el puente para esta carretera fuera de
barcas, se practicaron los reconocimientos necesarios a fin de fijar el
emplazamiento del mismo en las mejores condiciones, pero compren202
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
diendo desde luego que este punto no podía variar mucho del paso de la
barca. Y a pesar de haber estudiado detenidamente el curso del río y ser
este el mejor emplazamiento posible, distaba mucho, según opinión del
ingeniero, de reunir las mejores condiciones.
Ocho eran las embarcaciones que habían de servir de base al puente,
y por tanto nueve tramos de los cuales, los siete centrales, tenían una
separación de 6 metros 70 centímetros, y los extremos de 8 metros 50
centímetros. Además de esto sería necesario construir en la orilla izquierda dos estacadas que formaran un nuevo tramo de 6 metros 70 centímetros, comprendiendo la obra una longitud total de 115 metros.
En las embarcaciones se dio preferencia a los barcos sobre las barcas,
porque la forma de la quilla en los primeros es más favorable para la flotación que en las segundas.
El presupuesto de ejecución material ascendía a 71.859,84 pesetas,
bajo el supuesto de adaptar para su construcción barcos usados, debiendo aumentarse en 16.000 pesetas si se realizase con barcos nuevos.
Sección del plano del puente de barcas de Pradilla. 1883.
La memoria firmada por el ayudante autor del proyecto, Manuel Soler
Laclaustra, y examinada por el ingeniero de carreteras provinciales Checa,
de la que se han extraído los datos anteriores, lleva fecha de 26 de febrero
de 1883. Los documentos incluyen varios planos de perfiles del río y del
puente, además del presupuesto de contrata y pliego de condiciones.
203
Rufina Mullor Sandoval
Las obras de la carretera comenzaron enseguida y a finales de la década ya estaban finalizadas. El puente no corrió la misma suerte.
La Gaceta de Madrid y el Boletín de la Provincia publicaron el 3 y el 6 de
noviembre de 1888 respectivamente, el anuncio de contratación del
puente:
El día 10 de diciembre próximo, a las doce de la mañana, se contratará en pública subasta la construcción de un puente de barcos para paso
del río Ebro, frente a Pradilla, en la carretera provincial de Tauste a
Luceni, por el tipo en baja de 71.859, 84 pesetas, verificándose doble acto,
con sujeción a las prescripciones del Real Decreto de 4 de enero de 1883,
en el Ministerio de la Gobernación y en el Palacio de la Diputación
Provincial de Zaragoza, bajo la presidencia del funcionario que designe
etc. etc.
Llegado el día de la subasta, ni
en Madrid ni en Zaragoza se presentó nadie interesado en una
obra tan singular y de bajo presupuesto, por lo que por el momento
quedaba paralizada y la carretera
sin puente. Las normas hacían
necesario que hubiera una segunda subasta en fechas posteriores,
pero viendo que carecía de objeto,
puesto que no se esperaba la concurrencia de nadie se optó por no
hacerla y buscar otra solución.
BOPZ, 6-11-1883. Anuncio de la
subasta.
204
Doce años después se pensó en
adaptar el puente de barcas de
Gallur que, por la próxima apertura del que se estaba construyendo
de hierro en esa localidad, quedaría sin utilidad. Debieron ser varios
los vaivenes de la idea, pues
Heraldo de Aragón en abril de 1903,
con el nuevo puente de hierro ya
en funcionamiento, publicaba que
en una reunión celebrada por los
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
ayuntamientos de Pradilla y Boquiñeni con el propietario del puente de
barcas instalado en el paso del Ebro de Gallur a Ejea, se llegó a un acuerdo: «Este puente de barcas se instalará en sitio adecuado para comunicar
Luceni con Tauste, mejora de gran importancia para la comarca citada».
Presupuesto de contrata del puente de barcas.
Pacto que no debió convencer a la Diputación que, el año 1905,
desestimaba totalmente la posibilidad por los motivos expuestos en el
informe del ingeniero jefe de 25 de abril, que desecha definitivamente
la posibilidad de utilización y traslado del puente de barcas de Gallur a
la carretera de Tauste a Luceni, por no estar en buenas condiciones ni
sus maderos ni sus barcas. Otro inconveniente era la longitud del puente, 99 metros, por lo que sería necesario aumentar otros 50 más para
adaptarlo al nuevo emplazamiento, además de hacer obras importantes
de rampas de salida, todas muy costosas. Se hace memoria en este informe
205
Rufina Mullor Sandoval
de que después de la primera subasta se acordó celebrar la segunda, pero
sin duda y ante el fundado temor de que tampoco hubiera postores ante
las dificultades económicas, que habían de oponer serios obstáculos a la
ejecución de la obra, sin contar las de entrada y salida, se dejó de anunciar el acto y así habían continuado las cosas hasta el presente (25-41905)114.
Ya hemos visto anteriormente cómo en 1912 Pascual Blasco, el barquero, obtuvo permiso y puso barca de paso en el lugar previsto para el
puente.
Dejar constancia, porque me parece increíble, de que absolutamente
nadie en Pradilla, ni los más mayores, recuerdan haber oído hablar
nunca de este puente de barcas, ni hay entre los documentos del puente
aprobado en 1925 ninguna mención a este proyecto anterior.
Si de este puente de barcas no queda ningún recuerdo entre los pradillanos, no ocurre lo mismo con el siguiente, pues la implicación vecinal y los trabajos y gestiones realizadas durante muchos años, han llegado hasta nuestros días con historias y comentarios para todos los gustos.
Es a partir de 1924 cuando los pradillanos se ponen manos a la obra
para conseguir la construcción del puente; al menos a partir de ese año
está fechada toda la documentación que he podido consultar relativa a
este asunto, así como los numerosos artículos de periódicos de la época
en los que con asiduidad se informaba de las inquietudes, los trabajos
y las visitas a diversos medios de comunicación que la Comisión pro
Puente de Pradilla llevaba a cabo para conseguir su objetivo.
El día 23 de julio de 1924, en asamblea, se decidió solicitar formalmente la aplicación de la Ley de Caminos Vecinales y Puentes
Económicos y el reglamento para la ejecución de la misma para llevar a
cabo la construcción del puente de Pradilla. De los medios que la Ley
citada ofrecía (contrato directo y concurso de subvenciones), Pradilla se
decidió por el concurso de subvenciones a pesar de exigir al pueblo un
mayor sacrificio pecuniario, ya que el municipio debía hacerse cargo de
parte del costo de la obra; pero pensaron y creyeron que por este medio
verían más pronto realizado el proyecto que con tanto entusiasmo
emprendían. Las firmas de 141 vecinos asistentes a la asamblea quedaron
impresas en las actas.
114
206
ADPZ, Fomento XIV 932, sig. 184.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
En aquella reunión quedó constituida la primera Junta Directiva pro
Puente, que resultó formada por los siguientes:
Presidente:
D. Joaquín Pallarés Guerrero (alcalde)
Vocales:
D. Manuel Aguarón (concejal)
D. Galo Carcas (concejal)
D. Mariano Sancho Moncín
D. Cesáreo Emperador
D. José Carcas Cuartero
D. Gerardo Villellas
D. Antonio Lafuente Tovar
D. Manuel Carcas Vera
D. Emilio Lafuente Tovar
D. Amado Escalera
Vocales de Tauste: Alcalde del ayuntamiento
(en 1924 era D. Joaquín López)
D. Mariano Duaso
D. Manuel Cabestre
Vocales de Luceni: D. Juan Gil (alcalde)
Juntamente con los señores vocales de la comisión formaban siempre
parte de la misma dos concejales y como presidente el alcalde. Cuando
se sucedían renovaciones del ayuntamiento dejaban de formar parte de
esta comisión los dos concejales y el alcalde, entrando a ser presidida ésta
por el nuevo alcalde, y dos concejales del nuevo consistorio como vocales. A partir de 1930 se establece el nombramiento de un tesorero y un
contador. En 1952 se designan tres claveros (tesoreros) para cuantas operaciones bancarias sean necesarias. Encontramos en los documentos consultados numerosas referencias a otras personas de Pradilla que colaboraron durante los primeros años en gran medida con la junta del puente, como fueron el párroco don Juan Isidro Cormán, el médico don
Vicente de Val y el veterinario don Cándido Martín.
Imagino la gran alegría con que se recibiría la buena noticia de que
el día 20 de enero de 1925 es declarado el puente de utilidad pública; ese
día es día grande en Pradilla por coincidir con la celebración de su fiesta mayor. La Gaceta de Madrid (lo que hoy es el Boletín Oficial del Estado)
del lunes 26 de enero de 1925 lo publicaba de este modo: Caminos
Vecinales = Su Majestad el Rey q. D. g. conformándose con lo propuesto por esta
Dirección General, ha tenido a bien aprobar el expediente de declaración de utilidad pública de un puente económico sobre el río Ebro en Pradilla de Ebro, en esa
provincia. Fecha de la R.O. 20-1-1925.
207
Rufina Mullor Sandoval
El Boletín Oficial de la Provincia de Zaragoza del 4 de mayo de 1925
incluyó la obra del puente en el Plan General con el número 12 en el
orden de preferencia, que de poco sirvió, ya que en las siguientes publicaciones iba quedando relegado a puestos más alejados de las prioridades de obras en la provincia: el Boletín de 27 de marzo de 1926 publicaba el Plan Definitivo de Caminos Vecinales y lo incluía con el número
512, cambiando radicalmente el orden de preferencia; y en la clasificación de agosto de 1927 aparecía con el número 616; de nuevo el 19 de
noviembre de 1942 es publicada la obra en el Boletín, esta vez con el
número 44 en el orden de preferencia, pero ya estimando su coste en
1.750.000 pesetas, calculando su anchura en 5 metros.
Los permanentes cambios de planes, la inestabilidad política con
continuos cambios de gobierno, guerra civil y otras circunstancias dejaron en papel mojado este proyecto y todo el trabajo que los vecinos del
pueblo llevaron a cabo durante muchos años, sin que lograran conseguir de los poderes políticos de cada época, la realización de las continuas promesas sobre la construcción del tan deseado puente. Una detallada relación de todos estos años está recogida en un libro anterior, por
lo que remito a su consulta para no repetir aquí de nuevo una historia
ya publicada.
Año 2004. Obras de construcción del puente-acueducto en Pradilla.
208
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Remolinos
Su población se asienta en la margen izquierda del Ebro, bajo los
montes del Castellar en los que se ubican las antiguas y famosas minas de
sal gema, conocidas ya desde la dominación romana. Con toda probabilidad el Ebro, como vía de transporte de la sal extraída, fue uno de los
medios utilizados desde aquella época, por lo que debía disponer ya por
entonces de un puerto de embarque.
En el siglo XIV ya hay constancia documental de la existencia de este
puerto fluvial, pues los productos de Tauste, principalmente la lana vendida a Cataluña y otros lugares, utilizaban el de Remolinos, llamado
«Puerto de la Sal», para llevar sus mercancías a través del río hasta
Tortosa115. En el siglo XV seguía abierto y utilizándose con el mismo fin116.
Por lo que respecta al paso del río por los vecinos y viajeros, sabemos
que en el siglo XVIII pasaban, normalmente, por la barca de Alcalá de
Ebro, para lo cual el ayuntamiento de este lugar acordaba el precio anual
del paso de sus vecinos con los arrendadores de la barca, de la que era
propietario el señor temporal de Alcalá de Ebro.
En 1746 y hasta 1752 el precio pactado para que los vecinos de
Remolinos utilizaran la barca de Alcalá fue de 24 cahíces y 4 hanegas de
trigo bueno cada año. El ayuntamiento se hacía cargo del pago anual al
de Alcalá que a su vez, había arrendado al señor temporal José Claudio
de Gurrea el paso de la barca. Esta condición quedó establecida previamente en el arrendamiento que el dueño de barca hacía al ayuntamiento de Alcalá por los seis años.
Item. Es pactado expreso que dicho ayuntamiento (Alcalá) deberá
arrendar el paso de la barca y río Ebro al lugar de Remolinos por el
mismo tiempo que el presente arrendamiento, y en cada uno de los seis
años en 24 cahíces y 4 hanegas de trigo bueno.
En años anteriores el precio del arrendamiento había sido más bajo,
pero teniendo en cuenta que por esas fechas el precio del trigo había
115
Vispe Martínez, Joaquín, «Tauste en el siglo XV», en Tauste en su Historia. II jornadas.
Zaragoza, 2002, AHPNZ Notario Juan Blasco de Azuara, 1390, fol. 160.
116
Pallarés Pérez, Miguel Ángel, «Documentos notariales sobre la villa de Tauste a finales de la Edad Media, procedentes del Archivo Histórico de Protocolos Notariales de
Zaragoza». Revista Suessetania n.º 21. Centro de Estudios de las Cinco Villas, 2003.
209
Rufina Mullor Sandoval
bajado mucho se aceptó este nuevo precio. No se habían pagado hasta
entonces más de 15 cahíces de trigo al año, hasta que los del ayuntamiento de Alcalá se hicieron cargo de la barca y fueron aumentando cada año
el precio desde 15 a 18 cahíces, otro año 20 y otro 22. Hasta el año de
1746 los acuerdos se renovaban cada año.
Por este pacto, los de Remolinos quedaban obligados a asistir en las
avenidas del río Ebro y en cualquier otra circunstancia que fuere necesario. Tenían que ayudar también a sacar la barca para su reparación,
levantar la sirga y las demás cosas que era costumbre y esto sin premio ni
pago alguno por el trabajo117.
Al año siguiente de la firma del compromiso el precio del trigo subió
y el ayuntamiento de Remolinos quiso pagar un importe menor por el
paso. Se negó a ello la otra parte y así comenzaron las diferencias entre
ambos y los pleitos.
Remolinos dejó de pagar lo acordado por considerar abusivo el precio y publicó un bando dando libertad a sus vecinos para que cruzaran el
río por la barca que quisieran, Cabañas o Alcalá, y que pagaran directamente a los barqueros los peajes.
Desde entonces los remolineros pasaban el Ebro indistintamente por
las dos barcas.
En 1750 la Real Audiencia de Zaragoza condenaba a Remolinos a que
cumpliera lo acordado pagando el plazo vencido de 1748, aunque siguen
las reclamaciones y los recursos por ambas partes, por lo menos hasta el
año 1753.
En la información remitida por el ayuntamiento al Gobierno
Provincial en 1844 el alcalde Rafael Alonso, hace constar que en esta
población ni hay ni ha habido barca ni pontón y aunque el Diccionario
Madoz (1845-50) incluye la de esta población entre las barcas que funcionan de modo cotidiano en esa fecha, posiblemente se refiera a la de
Alcalá.
Arrendamiento hecho ante el notario de Pedrola Juan Francisco Puyol el 2-7-1746.
AHPZ, Pleitos Civiles 2165.6, año 1748.
117
210
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Traslado de la barca de Remolinos a Alforque, a su paso por Zaragoza.
Ya en el siglo XX el ayuntamiento estableció paso propio para sus vecinos en el término conocido cono Mejana de la Barca. Especial importancia tuvo éste para el transporte de remolacha con destino a la azucarera
de Luceni, conservándose entre los documentos de su archivo municipal
el reparto de pagos entre los agricultores por el transporte, a través de la
barca, y el total de toneladas de cada uno de ellos desde 1922 a 1965.
Relacionados en el primer libro de caja de esta barca, que se inicia en
1922 y finaliza en 1931118, encontraremos los nombres, entre otros, del
encargado de los cobros y pagos hechos por cuenta de la barca del municipio, que fue José Alfonso Zaldívar; diversos pagos al barquero Mariano
Vera; por ejemplo en febrero de 1923 por 28 jornales como barquero se
le pagaron 196 pesetas y el mes de marzo 217 pesetas; en junio de 1924
figura como barquero Martín Gracia que cobra semanalmente 49 pesetas. Como ayudantes o «peones de barquero» a quienes en determinadas
ocasiones se efectúan pagos en estas fechas quedan registrados los nombres de Pascual Navarro, Andrés Gracia, Luis Bendascas, Emilio Moreno,
Juan Fernández, Andrés Macía, Manuel Supervía, Julián Supervía y
118
Archivo Municipal de Remolinos, caja 201 - 1 Libro de caja de la barca.
211
Rufina Mullor Sandoval
Atilano Gracia entre otros. Alguno de ellos pudo trabajar de modo habitual y otros de modo temporal. Los pagos por las reparaciones y materiales de la barca, sirga y embarcadero son muy frecuentes, pero mencionaré tan sólo los que se hicieron en octubre de 1922, por las peonías para
sacar la barca del río para su arreglo por Germán Achón. Este hecho
parece indicar que la barca llevaría ya algunos años funcionando en el
lugar, o habría sufrido algún destrozo por avenidas del río. En el archivo
no aparecen documentos relativos a la barca anteriores a esta fecha, por
lo que no se puede establecer con precisión un punto de partida para el
inicio de la actividad con cargo al municipio.
Otros pagos son para el seguro de incendios de la barca, que en 1923
era de 20 pesetas. En 1924 la aseguradora La Unión y el Fénix Español
cobró 22,15 pesetas. El pago más curioso de todos es el que se hacía por
el arriendo del terreno que ocupaba el camino de la barca. El ayuntamiento pagó por este concepto en 1922 a Francisco Lagranja 50 pesetas
anuales. Y en 1926 por un candado para la barca 6,50 pesetas.
Seguir relacionando todos los datos existentes en el archivo resultaría
farragoso y no dejaría de ser una sucesión pesada de fechas, cifras y nombres que poco más pueden aportar. A pesar de ello, algunos hechos o
sucesos en los años posteriores fueron lo suficientemente notables para
dejar constancia de ellos en estas líneas de modo breve.
El 13 abril de 1952 la barca fue arrastrada por la corriente del río,
seguramente por causa de alguna riada, hasta el término de Juslibol,
donde volcó, quedando en la orilla izquierda del Ebro en parte sumergida y sin el tablero. El lugar era conocido como el «Pozo Majo» cerca del
camino de Ranillas. El tablero podría haber llegado, «según noticias»,
hasta Movera119.
Esto suponía un grave inconveniente para la población por lo preciso
de la barca y lo difícil que se preveía su recuperación, por lo que se decidió en el pleno del ayuntamiento solicitar de forma oficial la ayuda del
Regimiento de Pontoneros para la recuperación de la barca; y entre
tanto se recuperaba y se procedía a su reparación se gestionaría la compra de una barca nueva para que de modo urgente se restableciera el ser-
119
212
AMR, caja 209-12.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
vicio. Se tanteó a la sociedad de colonos de la finca La Matilla, para ver
si estaban dispuestos a vender la barca que ellos tenían en el término de
la Cuadrina de Alcalá de Ebro. Otra posibilidad estaba en encargar la
construcción de una a Guzmán Achón y Hermano, quienes habían
hecho también la de La Matilla. Estos calafates manifestaron que esto les
llevaría al menos tres meses de trabajo y el precio sería muy superior a las
40.000 pesetas que al parecer pretendían los colonos de Alcalá por su
barca. Los hermanos Achón habían construido ésta tres años antes, afirmando que estaba en muy buen estado, por lo que aconsejaron al ayuntamiento de Remolinos su compra. Las gestiones se llevaron con mucha
rapidez y el 30 de abril la sociedad de cultivadores de remolacha de la
finca de La Cuadrina les hizo la siguiente proposición de venta:
La Sociedad de propietarios se compromete a vender la barca que
posee con todos los utensilios anexos a la misma y que luego serán inventariados, por la cantidad de 40.000 pesetas, siendo de cuenta del ayuntamiento el pago de los gastos que se ocasionen para sacar la sirga del río y
transporte de los utensilios, trabajos que la Sociedad se compromete a
realizar, con obligación de ser reintegrada de ellos.
Inventario:
Una barca de paso en buen uso. Una sirga con carrete. Dos bancos.
Las cuerdas necesarias de servicio. Dos tornos completos. Un durmiente
y una leva.
Discutido el asunto en el pleno del ayuntamiento de 24 de mayo de
1952, se llegó a la conclusión de que forzosamente había que dotar al
pueblo de comunicación, abundando más aún en el criterio de esta necesidad el hecho de que, realizadas diversas gestiones, no existía ninguna
otra que se ofreciera en venta, ni los constructores tenían barcas hechas
para su entrega inmediata, por lo que se acordó aceptar la oferta comprometiéndose a realizar el pago en el plazo de tres meses a partir de la
fecha del contrato, con fondos propios de la barca, y si no hubiera suficiente con esos fondos se buscarían los medios para completar el pago
recurriendo al crédito.
Firmaron el contrato de venta en Remolinos el 30 de mayo. Por el
ayuntamiento y en representación de la corporación municipal, el alcalde don Cruz Lasheras Calvo, y en representación de la Sociedad de colonos de la finca La Matilla, don Domingo Torres Banzo. El pago de las
40.000 pesetas del precio fijado se efectuó en el plazo acordado.
213
Rufina Mullor Sandoval
Mientras tanto, el Regimiento de Pontoneros estudiaba el plan de trabajo y el modo en que se llevaría a cabo la recuperación de la que había
sido arrastrada por la corriente en abril. La memoria120 de este plan detalla que se trata de una embarcación de quilla plana y sus dimensiones
aproximadas: eslora 20 metros; manga 5,50 metros y puntal 1,20 metros,
de 10 a 12 toneladas de peso. «Se encuentra volcada con la quilla al aire
y unas tres cuartas partes apoyada en la orilla, teniendo el resto sumergido en el agua. El lugar en que se encuentra es el denominado Pozo del
Majo, cerca del camino de Ranillas. Situado el pozo en la orilla izquierda
del Ebro, 500 metros abajo del pueblo de Juslibol, lugar peligroso para la
natación por tener profundidades mayores de 3 metros y con remolinos
absorbentes bajo la superficie tranquila de las aguas. Los nadadores
actuaron en los reconocimientos y trabajos posteriores, por parejas, sosteniendo uno al otro, enlazados con trincas».
Ocho días tardaron los pontoneros en sacar la barca y ponerla a flote.
Remontarla hasta Remolinos resultó, asimismo, un trabajo costoso en el
que invirtieron doce días. Las condiciones de la corriente dificultaron la
labor los nueve primeros días por el estiaje, y los tres últimos por una avenida. El personal, bajo el calor estival, pasó los doce días trabajando metido en el agua.
El informe firmado por el Comandante Vicente Molina el 22 de julio
de 1952, incluye un detallado plan de trabajo con los hombres y materiales necesarios, transporte, etc. Contiene 18 fotografías en blanco y negro
de la barca hundida; plano de la zona del Ebro que recorrió la barca
arrastrada por la avenida y en su regreso al ser reintegrada a su procedencia, y dibujos de las distintas posiciones de la barca en los trabajos realizados hasta su recuperación.
No tengo constancia de, si una vez recuperada la barca y llevada hasta
Remolinos, se reparó convenientemente para ser utilizada de nuevo, o si
durante algún tiempo estuvieron las dos pasando remolacha a la otra orilla durante la campaña de recogida, como pretendían los responsables
municipales al contar con la posibilidad de tener dos pasos.
A los citados hasta ahora, que fueron barqueros o ayudantes en
Remolinos, hay que añadir los nombres de otros desde 1931 hasta el
120
214
AMR, caja 251-34.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
final: Martín Gracia, Julián Supervía, Atilano Gracia, Domingo Sancho,
Pedro Liarte, Saturnino Trasobares y Francisco Ostáriz121. En los contratos
de trabajo quedaban reflejadas las cláusulas relativas a salario y obligaciones. Por ejemplo, en 1963 a Froilán Gracia Tutor, el Atilano, se le pagaban
60 pesetas diarias y tenía la obligación de realizar el paso entre la salida y
la puesta del sol en las formas acostumbradas. Se encargaba de la recaudación de todos los pasos ordinarios realizados, excepto los de remolacha,
sal, alfalfa y otros productos de paso mayores, que eran recaudados directamente por la junta de la barca dependiente del ayuntamiento, con los
recibos librados por los barqueros de los transportes hechos.
Se llevaba una rigurosa contabilidad de todo, ingresos y gastos. Por
ejemplo en las cuentas finales de 1950 se reflejan unos ingresos de
55.264,28 y unos gastos de 32.698,04 pesetas, quedando para el ejercicio
siguiente una existencia de 22.566,24 pesetas.
Los precios de paso eran marcados oficialmente por el ayuntamiento.
La tarifa de 1954 era la siguiente:
Paso por 1 persona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,40 pesetas
Paso por 1 persona con bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,75 pesetas
Paso por 1 persona con caballería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,50 pesetas
Paso carro con 1 caballería (ida y vuelta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,- pesetas
Paso carro con 2 caballerías (ida y vuelta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,- pesetas
Paso carro con 3 caballerías (ida y vuelta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,- pesetas
Paso carro con 4 caballerías (ida y vuelta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,- pesetas
Paso 1 coche turismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,- pesetas
Paso 1 camión con carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20,- pesetas
Paso 1 camión sin carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,- pesetas
Paso de caballerías en grupo por cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,- pesetas
Paso de ganado lanar y cabrío por cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,20 pesetas
Paso 1 tonelada de remolacha peso neto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,- pesetas
Paso por cada paquete de paja o alfalfa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,25 pesetas
Paso por cada 50 kilos de sal que se pasen . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,25 pesetas
Paso de tractor (ida y vuelta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,- pesetas
Paso de tractor con remolque (ida y vuelta) . . . . . . . . . . . . . . . . 20,- pesetas
Paso de una persona con motocicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,50 pesetas
121
Es posible que haya más barqueros o ayudantes en estas fechas, pero para relacionarlos haría falta una revisión exhaustiva del archivo, que no es demasiado útil para este
estudio.
215
Rufina Mullor Sandoval
Toda especie susceptible de conocer el peso, pagará la misma tarifa que
la sal.
El peso máximo que se permite pasar por la barca es de 3.500 kilos.
Aclaración: Desde la puesta del sol hasta el paso de los trenes Chispa y
Correo, el barquero percibirá los siguientes derechos por servicios extraordinarios; además de pagar los derechos de paso ordinario:
Por un carro o auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,- pesetas
Por 1 caballería con peatón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,- pesetas
Por peatón solo o que venga de el coche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,- pesetas
Viajeros que vayan al correo en el coche . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,50 pesetas
En caso de riada el ayuntamiento no garantiza el servicio como caso
de fuerza mayor y por tanto nadie puede reclamar se le pase122.
Finalizada la construcción del puente de Alagón en 1964, quedó sin
utilidad y sin ingresos suficientes la barca por la que pasaron la sal de las
minas, carros, galeras, camiones, mercancías y hasta el pequeño autobús
que trasladaba a los viajeros del tren desde Pedrola. El ayuntamiento de
Alforque se interesó en comprarla y ofreció por ella y los elementos complementarios 45.000 pesetas. Solicitó también que el barquero Atilano
llevara la barca Ebro abajo hasta la presa de Pina, donde ellos se harían
cargo, así como tres remos adecuados (uno de repuesto) para la bajada.
Querían una rápida respuesta con el fin de aprovechar cualquier subida
del río y así desplazarse hasta Remolinos en el momento oportuno para
mejor aprovechar la corriente y con ello sufrir la barca el menor daño
posible.
El 18 de abril de 1966 se firmó el contrato de venta por el que el ayuntamiento de Remolinos, representado por su alcalde don Francisco Íñigo
Muiños, vendía al de Alforque, representado éste por el alcalde don Jesús
Sena Tello, la barca, sirga, cabezales y los ganchos por un precio de
45.000 pesetas, siendo el traslado hasta el lugar de Alforque por cuenta y
riesgo del comprador123.
122
AMR, cajas 184, 248.
123
AMR, caja 211-40.
216
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Calle de Froilán Gracia, el Atilano, y placa.
Atilano (Froilán Gracia Tutor) condujo por el Ebro la barca hasta
Pina, hecho que aún recuerda su familia como despedida y último trabajo del barquero que había dedicado gran parte de su vida al servicio de
los vecinos. El año 2000 se inició el expediente con el fin de poner una
calle del municipio con su nombre, como homenaje y reconocimiento a
tantos años de buenos y generosos servicios, que fue aprobado y plasmado en una de las calles del centro del pueblo. Miguela Gracia, hija de
Atilano, me cuenta que su padre era originario de Cabañas y que cuando vino a Remolinos a trabajar de barquero vivía en la casa de la barca
que había junto al río; pero que en una riada, quizá antes de 1950, se
derrumbó y desde entonces vivieron en el pueblo.
Se puede recordar también al final de estas líneas el transbordador
aéreo instalado desde lo alto del monte hasta el otro lado del Ebro, para
el transporte de la sal de las minas hasta el ferrocarril en la primera
mitad del siglo XX, igualmente desaparecido hoy.
217
Rufina Mullor Sandoval
Sástago
Las huertas y campos de cultivo de esta población, situada en la margen derecha, se extienden por ambas riberas del río, por lo que desde
antiguo hubo necesidad de medios para el paso del Ebro.
Hasta la construcción del puente de hierro hay constancia de la existencia, a lo largo de los tiempos, de hasta tres barcas en su término: la de
Arriba, la de Abajo y la del Soto. En el paso de la de Arriba, uniendo la
carretera de Sástago a Bujaraloz, se terminó de construir en 1926 el
puente de hierro mencionado. La de Abajo estaba a la entrada del pueblo, detrás de la central eléctrica n.º 2, y la del Soto quedaba debajo de
la fábrica de harina, al lado de la playa. Las dos primeras se utilizaban
para ir hasta el monte y a las huertas de La Partilla, Rueda, Gertusa y
Menuza, y la tercera para pasar al Soto del Muro.
El ayuntamiento, desde tiempo inmemorial, se hacía cargo y tomaba
a sus expensas el servicio de paso para agricultores y viajeros. La extensión de su término a lo largo del río hizo necesario ampliar a dos las barcas en servicio, y en el siglo XVIII, cuando se establecieron los Propios, a
la barca que había en funcionamiento añadió la segunda.
Barca de La Partilla.
218
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Durante los años de las guerras carlistas esta población sufrió, como
otras muchas, la pérdida de una de ellas y así en 1844 la situación era la
siguiente:
Posee dos pasos de barca establecidos que distan medio cuarto de
hora del pueblo. Una de estas barcas fue destruida en la guerra y se suple
en ese momento con un pontón. La otra se encuentra en muy malas condiciones por estar ya muy deteriorada. La barca cobra peaje y es arrendada por el ayuntamiento en 1.525 reales de vellón. Los gastos que ocasionan equivalen a más del duplo de su provecho. Se tiene previsto reemplazar con una nueva la que se perdió durante la guerra, y para ello se subastó el año anterior, el fabricar una en 8.000 rs vn con cargo al presupuesto
de los Propios.
En 1852 de nuevo funcionan las dos, que son arrendadas en subasta.
Pertenecen a los arbitrios del ayuntamiento, como ha sido costumbre.
Su peaje es de tres cuartos por cabeza, y por los carros con tres mulas 3 rs vn.
Se hace mención en el informe de respuesta a esta circular de 1952
de una tercera barca en el término, llamada de Rueda, perteneciente a
don Francisco Royo y Segura; y como podemos ver en el apartado dedicado a Escatrón se trata de la que compró junto con algunas propiedades del suprimido monasterio. En esa fecha el ayuntamiento de Escatrón
se quejaba de que el término del Monasterio de Rueda hubiera sido agregado al de Sástago tras la desamortización:
... estando intervenido el término y jurisdicción que antes era del
Monasterio de Rueda, se agregó a Sástago sin oír a esta villa sobre cuyo
agravio no renuncia reclamar. La barca y el paso del Ebro pertenecía de
inmemorial al citado suprimido monasterio. Después a la Hacienda
Pública, y habiendo comprado D. Francisco Royo y Segura el término de
dicho monasterio contiguo al citado paso, entendió había comprado también el derecho del paso del Ebro y tomó posesión del paso y de la torre
o pilón de la sirga situado en el lado derecho124.
Madoz, en su Diccionario (1845-1850) coincide en que son dos las
que sostiene el pueblo para el paso del Ebro en ese momento.
124
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226, IV 227.
219
Rufina Mullor Sandoval
Noria de Sástago.
Testimonios de los acuerdos municipales en relación a las barcas se
encuentran entre los escasos libros de actas que se salvaron de la pérdida, durante la Guerra Civil de 1936, en la que desapareció casi por completo su archivo municipal:
Año 1901: Se abonaron 326 pesetas con 65 céntimos por las obras de
construcción de las casillas de albergue del barquero en las orillas del río.
Año 1908: Se dio cuenta de la rotura de las sirgas de las barcas y se
aprueba la compra del cable que sea preciso. Se acordó recomponer la
barca de Abajo comprando las maderas necesarias y encargándosele el
remiendo a don José Garín.
Año 1910: Tras la reparación de la barca de Abajo fue necesario colocarla en su sitio, labor por la que se pagaron 6 pesetas.
Año 1911: En el pleno del mes de diciembre se dio cuenta de la colocación de señales en la barca para la abstención del paso de la barca en
casos de avenida, con obligación de estricto cumplimiento. La primera
marca, siempre que las aguas la alcancen, prohibirá el paso de la barca
por la noche si no mediase causa grave. Cuando las aguas alcancen la
segunda marca, únicamente existirá la obligación de hacer cuatro barcadas: dos por la mañana y dos por la tarde. Si las aguas llegasen a la terce220
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
ra marca, únicamente se harán dos, una a las diez y otra a las quince. Y
por último, en llegando a la cuarta, quedará prohibido el paso en absoluto.
Año 1916: Se acuerda que se compre un candado para la barca de
Abajo, por haber sido substraído el que hace poco tenía porque se compró.
Año 1917: Pago de 19,25 pesetas de gastos para poner la sirga y colocar bien el cabestrante de la barca.
Año 1918: Entre otros decretos, el alcalde manda que se guarde el
mayor orden en el paso de las barcas, pasando en ellas como máximo
cinco carros.
Año 1920: Que se compre un aparato de luz de carburo a fin de alumbrar por la noche el paso de la barca de Arriba y si da buen resultado,
que se ponga en la de Abajo125.
Mencionan estos apuntes a José Garín el año 1908, al que se le encargan los reparos de la barca. Con este mismo apellido ya tenemos documentado en 1835 a un tal Benito Garín de oficio calafate y vecino de
Sástago, contratado para la fabricación de la barca de Cinco Olivas y
Sástago, antiguo puente de hierro.
125
Guillén, Ana Isabel y Río, Carmen, Recuerdos de Sástago, Caspe, 1994.
221
Rufina Mullor Sandoval
Alborge. También con el mismo apellido en Alforque, a Domingo Garín
al que citan como carpintero, apareciendo los dos, Benito y Domingo,
como carpinteros que hacen el presupuesto de reparación del pontón de
Alforque en 1834. Todo indica que la familia Garín tenía tradición en el
oficio de carpinteros y calafates en la zona.
Heraldo de Aragón en un artículo publicado en 1924 incluye este lugar
entre los que aún contaban con servicio de barcas.
El puente de hierro inaugurado el 18 de julio de 1926 fue destruido
el 11 de mayo de 1938, durante la Guerra Civil, iniciándose su reconstrucción una vez terminada ésta. A este viejo puente se han ido añadiendo el que une a Sástago con Alborge, construido en 1982, y el del monte
de Rueda que lleva a Escatrón.
Sobradiel
La primera noticia que nos informa de la existencia de barca y barqueros en su término nos la dejó el viajero Enrique Cock, notario apostólico y arquero real de Felipe II. En el relato del viaje de Felipe II en
1585 a Zaragoza dedica unas líneas a la visita que realizaron el autor y el
capellán del rey a las minas de sal del Castellar el 20 de marzo de ese año,
y las circunstancias adversas que encontraron para cruzar el Ebro, además de dejarnos en su escrito noticias interesantes sobre el trabajo en las
minas de sal. No debió ser de su agrado el trato y aposento que le dieron
en el pueblo y tal vez por ello exagera la impresión negativa de sus habitantes:
El mismo día por la mañana, a las siete, queriendo el tiempo llover,
deseando el Sr. Juan Moflin, capellán de Su Majestad y confesor de nuestra guarda, ver conmigo la mina de sal, nos pusimos en el camino, yendo
a verla tres leguas de la ciudad hacia el solsticio vernal con sendos caballos. Salidos que fuimos de la puerta (dejando primero la Aljafería, que es
la casa del Santo Oficio, a mano derecha) encontramos con el monasterio de San Lamberto, que es de frailes de la Santísima Trinidad.
De allí se encuentra con la ermita de San Miguel puesta entre unos olivares, no lejos de los pueblos de Monzalbarba y Utebo, entrambos a mano
derecha del camino, en llanura puestos, pasaron el año pasado mal con la
crecida del Ebro, porque están a muy poco de su ribera; con todo esto son
más abundantes de pan y vino que otros pueblos comarcanos. Pasados
222
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
éstos vimos las Casetas y de allí a Sobradiel, pueblo de cristianos nuevos,
cuyo señor es don Martín Cerdán, caballero zaragozano, en cuyo palacio
fuimos aposentados, y dando cebada a los caballos almorzamos también
lo que el muy mísero lugarcillo nos daba. Es este género de hombres tan
inclinado a miseria que con sólo pan, leche y yerbas se contentan, y conociendo muy bien dineros no saben aposentar, ni regalar personas.
Habiendo almorzado fuimos a pie adelante hasta la ribera del Ebro
ganando los malos pasos. Habían crecido tanto las aguas con la creciente
del Ebro que casi no hallábamos camino por dónde ir. Mal contentos íbamos en haber topado tal día, mas sufrirlo habíamos y no renegar que en
tal peligro nos pusimos. El Ebro nos daba mal paso; los barqueros no nos
querían pasar sino con mucho dinero, proponiéndonos el peligro del río
y miedo de pasarlo. Vinieron con todo esto con esperanza de ganancia y
nos llevaron a las salinas poniéndonos en la ribera del otro lado. Están
estas salinas en la sierra del Castellar, villa ya rruinada donde hasta ahora
tienen su nombre.
Las viandas se traen cada semana dos veces de Zaragoza para que no
les falte, porque creciendo el Ebro no hay por dónde salir. Las montañas
tienen de largo dos leguas; el Ebro corre de tal suerte al pie dellas que
nadie puede llegar a ellas si no es por barca.
Salidos, pagamos a los barqueros y al sobrestante doce reales, los cuales nos dieron muchas gracias por tal cortesía y nos llevaron sin peligro al
otro lado del río.
Nosotros, yendo de allí por otro camino más seco a Sobradiel, donde
estaban nuestros caballos, les dimos lo necesario, y comiendo también nos
tornamos en anocheciendo, haciendo con prisa el camino.
Perteneció este pueblo de la margen derecha del Ebro, muy cercano
a la capital, al conde del mismo título. Tenía arrendadas a sus vecinos las
casas y tierras de cultivo, excepto algunos sotos y mejanas inmediatas al
Ebro que destinaba a la producción de madera, leña y cosecha de seda.
Madoz, que recoge las circunstancias y particularidades de este municipio y su propietario, no menciona la existencia de barca en su término
en esa fecha; pero seguro que desde antiguo han contado con ella para
el transporte de animales y herramientas a las tierras de cultivo del otro
lado del río, además de ser el único medio posible para llegar a las minas
de sal del Castellar. Imprescindible también para transportar la sal procedente de las minas.
223
Rufina Mullor Sandoval
Barca de Sobradiel, 1917.
Desde el siglo XII y hasta casi mediado el XX, conservó Sobradiel las
prácticas del régimen feudal en su vivir cotidiano. Singular estado en una
España que en la primera mitad del XIX abolió los señoríos jurisdiccionales y feudalismos medievales. El cambio no llegó a sus habitantes hasta
1942, con la muerte de su último propietario, el conde de Sobradiel don
José Ignacio Cavero Alcíbar, amo y señor hasta su fallecimiento de sus mil
doscientas hectáreas regables, el Soto de Candespina y la Mejana, prados
y graveras, caminos y acequias, el pueblo entero con sus calles y su plaza,
la escuela, el convento de monjas, el cuartel de la Guardia Civil, la casa
consistorial, la iglesia, el cementerio y desde luego el propio palacio,
fuentes y jardines del Tríbuli, todo era propiedad del conde incluido,
cómo no, el Campo de la Horca situado detrás de la paridera; dueño también del ganado, del pescado del Ebro, de la caza126…
Si todo era del conde, también la barca hubo de pertenecer a su patrimonio pues de su derecho eran las aguas del Ebro.
Desde 1942 las tierras y propiedades del Condado de Sobradiel van
cambiando de dueño y son adquiridas primero por la Empresa Agrícola
Mercantil S.A. y en 1945 las logra el Instituto Nacional de Colonización.
Los antiguos colonos arrendatarios de tierras y viviendas, pasados treinta
años se harán propietarios de los lotes que tienen adjudicados127.
126
Ezquerra Ezquerra, Julián, Un ayer que es Todavía, Zaragoza, 1998.
127
Fernández Marco, Juan, Sobradiel un municipio de la vega zaragozana, Zaragoza, 1955.
224
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Allá por el año 1930 la situación y el paciente navegar de la barca, a
la que se llegaba por el camino del mismo nombre, quedó para siempre
en el recuerdo de Julián Ezquerra, que nos relata su evocación en el libro
de memorias Un ayer que es todavía. Por el camino del Galacho o de la
Barca se llegaba hasta el Ebro para cruzar al Soto en la barca de sirga
manejada entonces por el Tío Tomás:
Un poco más abajo una sirga cruzaba el río de orilla a orilla, apoyada
en castilletes de madera, y en aquel momento una gran barcaza plana
como una plataforma se acercaba lentamente, cargada con un carro de
bueyes. Dos hombres agarrados a la sirga unían su esfuerzo para hacerla
avanzar, y recuerdo perfectamente el rechinar del mástil en su roce con la
sirga. Al llegar al embarcadero de tablones que se adentraba unos metros
en el agua, el carro, traqueteando, se alejó por el camino con el boyero,
vara en mano, aguijoneando a los mansos —¡Soo, huesque, pasallá!— y el
barquero sacó su petaca y se puso a liar un cigarro parsimoniosamente
mientras charlaba con mi abuelo.
En la actualidad, es una de las poquísimas que quedan establecidas en
el Ebro aragonés prestando servicio día a día a los agricultores que trabajan las tierras del otro lado del río, en las fincas del Soto de
Candespina.
Se llega a ella desde el pueblo por un camino de tierra propio de campos de cultivo que lo flanquean. A unos diez o quince minutos caminando. El paraje es lugar habitual de pescadores deportivos.
Bueyes en la barca.
225
Rufina Mullor Sandoval
La propiedad de esta barca corresponde a los tres dueños de las fincas el Soto Candespina, que tienen para su conducción contratado a un
barquero que la atiende de lunes a sábado. Otros empleados de estas fincas también suelen conducirla cuando es preciso. Aunque la barca es particular no hay dificultades para pasar en ella, pues los empleados se ofrecen a hacerlo amablemente si alguien tiene interés en ello128.
Hace ya bastantes años que el hierro reemplazó a la madera en su
construcción, siendo de este material la que hoy podemos ver en funcionamiento. El tradicional sistema de tirar de la sirga ha sido sustituido por
el arrastre de un motor diesel, que hace innecesario todo esfuerzo personal. En lugar de llevar la sirga a través del torno como las tradicionales
en Aragón, ésta va unida a la barca por un cable y una carrucha o polea
que rueda por ella llevando a la barca por el camino marcado.
Es de un tamaño suficiente para llevar los tractores, cosechadoras y
todo tipo de vehículos necesarios para el trabajo agrícola. Junto a la
barca hay un pontón, también metálico y con motor. No son necesarios
Pontón de Sobradiel.
Agradezco la atención e información a don Sebastián Guillén Rodríguez, guarda de
la finca de don Javier Pomar, uno de los tres propietarios. Don Mariano Caro-Frías Salazar
y don José Mª Pomar son los otros, compartiendo los tres la propiedad de la barca.
128
226
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Sobradiel, río Ebro y barca.
los embarcaderos fijos, pues lleva un sistema de bancos, a modo de puentes que se extienden desde la barca hasta la orilla, quedando la entrada
y salida de la barca perfectamente ajustada.
Estas barcas metálicas, igualmente necesitan de reparaciones y hace
como un par de años fue necesario sustituir la mitad de su fondo por uno
nuevo al estar en muy malas condiciones.
Torres de Berrellén
En la margen derecha del Ebro y del Jalón, a muy poca distancia del
pueblo de Sobradiel.
En los años finales del siglo XVI, en los documentos notariales y
parroquiales estudiados por los autores del libro titulado Juan Pablo
Bonet. Su tierra y su gente, entre otros oficios que entonces tenían las gentes de Torres de Berrellén se halla el de barquero, que en esas fechas era
desempeñado por Guillén de la Terrada.
Juan Sánchez, barquero, y su criado Domingo Rodríguez, en 1731 eran
los encargados de atender la barca. Este barquero además de su oficio
tenía el de pescador, y junto con José Lacoma, vecino de Alagón, tenían
arrendado un pedazo del río Ebro, cerca de la barca de Alagón, para pescar. Para ello disponían de tres mangas con cuarenta estacas fijadas en las
que se recogía la pesca.
227
Rufina Mullor Sandoval
Barca antigua de Torres de Berrellén.
A pesar de haber en el río pasos para las barcas y las almadías en los
lugares próximos a la colocación de las redes, estos pescadores tuvieron
el infortunio de ver cómo una de las almadías que procedía de Navarra,
conducida por montañeses que traían madera a Zaragoza, las arrancaron
perdiendo las redes y la pesca que en ellas había. Naturalmente apelaron
a la justicia reclamando los daños causados en las mangas de pescar129.
La información remitida por el ayuntamiento en 1844 sitúa la barca a
media hora del pueblo siendo el camino que conduce hasta ella de
carros y en buen estado. Se sabe de su establecimiento desde tiempo
inmemorial. Producía por arriendo 700 reales de vellón. Era propiedad
de la Vda. de don Baltasar Mur, vecina de Zaragoza que la cedía en
arriendo al pueblo por 39 cahíces de trigo al año, que pagaban entre
todos los vecinos proporcionalmente.
En 1845-50 el Diccionario Madoz incluye esta barca en la lista de las
que hay en el Ebro en esas fechas.
129
228
AHPZ, Pleitos Civiles 319.4, año 1731.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Romería a la Virgen del Castellar.
La respuesta a la circular de 1852 concreta que la barca es de utilidad
a los vecinos para pasar a cultivar su monte y las tierras del otro lado del
río, pagando al dueño particular de ella un tanto en trigo en septiembre
de cada año130.
Hoy es todavía una de las que aún perviven en Aragón, usada regularmente por los vecinos para pasar a cultivar sus tierras del lado del monte,
y de manera especial en la festividad de la Virgen del Castellar para llegar hasta su ermita situada en lo alto de la sierra del mismo nombre.
Sirga de la barca de Torres.
130
El río y la barca están a poco más de
kilómetro y medio del pueblo y se llega
hasta ella por un camino de tierra
estrecho que recorre los campos de
cultivo. Como la de Sobradiel es de
hierro, pero de un tamaño menor y sin
motor para su arrastre. Se impulsa de
modo tradicional tirando de la sirga
manualmente, sirga que va unida a la
barca a través de un cable o maroma y
una polea que recorre la sirga.
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226, IV-227.
229
Rufina Mullor Sandoval
Torres de Berrellén. Pontón y barca.
En la actualidad la propiedad de la barca la ostenta el ayuntamiento,
que permite el paso libre a vecinos y forasteros que quieran cruzar el
Ebro en ella. No hay barquero que la conduzca, por lo que cada usuario
debe manejarla cuando la utiliza. Su gobierno parece sencillo. Hay que
desatar la barca soltando el gancho y cable que la sujeta a una cadena;
levantar los bancos que están unidos a la misma barca a forma de puentes, por medio de dos manivelas que enrollan o sueltan los cables para
ello. Tirando de la sirga manualmente y con los impulsos precisos, la
barca se va desplazando casi en paralelo a las orillas hasta llegar al otro
lado. Una vez en la orilla hay que ajustar los bancos para salir o entrar
con comodidad y dejarla bien asegurada con el gancho a la cadena. El
sistema de bancos que se despliegan desde la misma barca hace innecesaria la construcción de embarcaderos fijos en las orillas.
Este tipo de barca es muy estable, no apreciándose ningún balanceo
una vez subidos en ella. Dispone en su orilla de un pequeño pontón de
remos también del ayuntamiento. La inscripción que lleva éste en uno de
sus lados dice: Excmo. Ayuntamiento de Torres de Berrellén.
230
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Utebo
En la margen derecha del Ebro, aguas arriba de la capital.
La situación de la barca en 1746 aparece en el plano del Ebro realizado por Sebastián de Rodolphe para el proyecto de renovación de la antigua Acequia Imperial.
1746. Situación de la barca de Utebo.
Por las circunstancias políticas, al igual que en otras poblaciones en
1823, no se permitía la utilización de la barca de paso en Utebo. El 13 de
marzo de ese año su ayuntamiento reclamó y solicitó se le permitiera utilizar su barca por lo preciso del servicio para los agricultores, sin embargo la
respuesta de comandante general del distrito Felipe Montes, denegó rápidamente esta autorización, pues la respuesta lleva fecha del 16 de marzo.
Dos años después, en 1825, contrató el ayuntamiento con don
Manuel Soler, vecino de Mequinenza, el poner una barca en el Ebro para
pasar al Castellar, por tiempo ilimitado y por el precio de 16 cahíces de
trigo cada año, cuyo pago efectuó religiosamente el ayuntamiento hasta
el año 1848, año en el que no se verificó. Este impago fue reclamado a
través de las autoridades, y por la mediación del gobernador civil de la
provincia se llegó a un acuerdo y avenencia de efectuar el pago de la
deuda en 1850. No constan los motivos de por qué no se pago el año
1848 y sí los posteriores sin ningún problema131.
Hasta la segunda mitad del siglo XX la barca de Utebo estuvo en servicio.
131
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225, IV-226.
231
Rufina Mullor Sandoval
Velilla de Ebro
Es famosa la leyenda de la campana prodigiosa de este pueblo situado en la margen izquierda del Ebro que, navegando por sus aguas a
contracorriente y desde el Mediterráneo llegó hasta sus riberas. Siendo
incontables las veces que, dicen, se tañó sin ayuda de mano humana para
anunciar graves acontecimientos.
Aunque, como en casi todos los pueblos ribereños, debió contar con
barcas o pontones para el paso del Ebro desde tiempos antiguos, especialmente teniendo en cuenta la tradición de navegantes entre sus vecinos, pocas referencias se hallan de este tema.
Tras los primeros conflictos carlistas del XIX, no quedó en el término
ni barca ni pontón por el que cruzar el río. Más adelante, en 1849, disponía de un pontón de tablas con capacidad para uno o dos carros.
Noria de Velilla de Ebro.
Los correos que repartían la correspondencia hasta Quinto de Ebro
no consideraban seguro ni el pontón ni el camino por causa de bandoleros o ladrones, además de tener que dar más rodeo, por lo que preferían
hacerlo por la barca de Gelsa más estable y segura. A pesar de estar libres
de pago estos empleados de correos, los de Gelsa pretendían cobrar el
232
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
servicio, por lo que el alcalde de Velilla reclamó ante las autoridades provinciales para que mediasen ordenando a los de Gelsa que no cobraran
por el paso de estos correos.
Expone el alcalde en su escrito que,
... siendo el de Velilla un pontón pequeño y no tan estable y permanente
como la barca de Gelsa, se ve expuesta la correspondencia y comprometido
su conductor a hacer noche en la orilla derecha del río; máxime en la temporada de invierno en que por todo concepto debe llegar a ella cuando ya
ha anochecido y aquél paso se ha cerrado o retirado.
Gelsa en su defensa arguye y responde que el pontón de Velilla es capaz
para uno o dos carros y sumamente seguro. Y que el camino para llegar a
él es concurrido, pues es el mismo conocido por carretera de Bujaraloz.
Los propietarios del pontón eran los agricultores y propietarios de la
Alfarda, que asociándose con Manuel López Arruego, forastero hacendado, contrataron con éste la construcción de una barca de paso y su maroma, con la condición expresa de que a todo vecino de Velilla se le permitiera pasar libremente sin pago alguno con sus carros y caballerías. La
barca debía medir 95 palmos de larga y 25 de ancha. Hacia 1856 esta
nueva barca había sustituido al viejo e inseguro pontón132.
Del lugar de su emplazamiento tenemos noticia a través del
Diccionario Madoz que dice de esta villa: «En la carretera de Zaragoza a
Alcañiz se halla una venta llamada del Vivan a media hora del pueblo y
frente a la cual hay un pontón para pasar el río».
Arcadio Larrea, en su libro sobre el dance aragonés (1952), al tratar
del de este lugar hace una referencia a la navegación histórica de los vecinos por el Ebro y apunta que el único navegante que queda para entonces es el barquero que cruza el río:
La mayoría, si no todos los vecinos, eran o habían sido navegantes, ello
explica que a pesar de hallarse la Parroquia bajo la advocación de la
Asunción de Nuestra Señora, escogieran por especial abogado y defensor
al glorioso Obispo de Bari, cuyo favor protege de tormentas y borrascas.
Aunque el único navegante de Velilla sea hoy día el barquero que en su
barca o en su pontón cruza el río de una a otra orilla, la fiesta de San
Nicolás no ha perdido el esplendor que en tiempos pasados gozara.
132
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226, IV-227.
233
Rufina Mullor Sandoval
La actual iglesia parroquial de la Asunción, del siglo XVI, inicialmente estuvo dedicada a San Nicolás de Bari, patrón de los navegantes, al
igual que la ermita ubicada en un alto del pueblo.
Barca de Velilla de Ebro, hacia 1924.
Velilla de Ebro.
234
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Zaragoza
En 1941 dejó de funcionar la última barca sobre el Ebro en Zaragoza,
la famosa y conocida «barca del Tío Toni» emplazada en el mismo lugar
que hoy ocupa el puente de Santiago. La pasarela peatonal suspendida
por sirgas sobre el Ebro fue la causante de la desaparición de un medio
ancestral que convivió con los puentes de Piedra y de Tablas de la capital.
Con toda seguridad Zaragoza conoció las barcas en su término con
anterioridad a la concesión de Alfonso IV el 28 de febrero de 1329 «a los
jurados y hombres buenos de la ciudad de Zaragoza para que pusieran
barcas buenas y barqueros en el río Ebro durante cinco años, por las que
puedan pasar los hombres y mercancías, cobrándoles una cantidad variable según que vayan a pie, a caballo o con mercancías; estableciendo los
derechos de paso que habían de percibir que se aplicarían a las obras de
la reedificación del entonces llamado puente Mayor»133. La extensión de
sus riberas y la necesidad de los agricultores de pasar de una a otra orilla
Vista oriental de la ciudad de Zaragoza.
133
AMZ, Serie Diplomática, sig. R-67, año 1329.
235
Rufina Mullor Sandoval
aperos y productos de las huertas para su venta, como de encrucijada de
caminos por la que confluían viajeros y caminantes hacia la ciudad o de
paso hacia otros lugares, hacían necesaria su presencia cuando no existían
los puentes, o durante la reconstrucción de estos a causa de sus continuos
derrumbes y roturas, por lo que seguro que desde su fundación Zaragoza
dispuso de barcas, pontones y puentes de distinto carácter.
Así vemos que en 1400, tras una riada en la que sólo quedaron en pie
los dos soportes más cercanos a las orillas de la Alcántara o puente de
Tablas, que por entonces se asentaba sobre barcas, hubo que habilitar de
nuevo el uso de las barcas para atravesar el río.
Enrique Cock, a su paso por Zaragoza en 1585, observa que por el
puente de Piedra no pasa más que «gente de a pie y de a caballo» y por
el de madera pasan todos los coches y carros. Esta circunstancia se observa a lo largo de la historia en múltiples referencias a la escasa resistencia
que, por las causas que fuere, se daban en el puente de Piedra que en
principio se podría considerar más resistente que el de Tablas.
En 1643 la ciudad contaba con tres barcas de paso en el Ebro. Una
gran avenida del río se llevó, como a lo largo de la historia venía ocurriendo, el antiguo puente de Tablas que junto al de Piedra permitían
cruzarlo. Mientras se reconstruía y se reparaban los daños causados por
la riada fue necesario recurrir de nuevo a las barcas de paso, y ante el
numeroso tránsito se dispuso que fueran tres las barcas que funcionaran
de modo cotidiano dentro de la ciudad de Zaragoza. A la barca que normalmente había en el río se sumaron otras dos más. Una se subió del término de Urdán y se puso debajo del puente de tablas, otra frontera al
Pilar. Eran de titularidad municipal y el ayuntamiento pagaba en esa
fecha a los arraeces y barqueros 72 libras al mes. Por entonces era Juan
Bagués el pontero a cuyo cargo estaba el cuidado de hacer las barcas,
recoger la madera y otras cosas tocantes a los puentes. Son numerosos los
recibos a su nombre por distintos pagos y por su salario. Los barqueros
Diego Ximénez y Bernad Boneo trabajaron en la construcción de las barcas; así como los sogueros Juan Terraza, Diego de Banzo, Vicente de
Latas y Juan Fanlos en la confección de maromas, sirgas y jarcias; fray
Nicolás Nobera Milanés, religioso franciscano, se ocupó de dar la traza
de las dos barcas juntas para el paso del río, por lo que se le pagaron 30
libras jaquesas para libros. El concepto de uno de los recibos pagados a
Juan Bagués expresa que es por una cuenta de la 4ª barca y otros gastos,
por los que se pagan 402 libras jaquesas y un sueldo; este dato junto el
236
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
pago a fray Nicolás por la traza de las dos barcas juntas puede hacernos
pensar que en alguno de los tres pasos había dos barcas a la par para atender el tránsito. Otros operarios y peones de distintos ramos colaboraron
en los trabajos de emplazamiento de las barcas y reparos del puente134.
Barca del Tío Toni.
Pero de nuevo, en 1713, el puente de tablas quedaría inutilizado al
perecer en un incendio; en su reconstrucción se emplearon cinco meses,
siendo el coste de la obra de 13.000 libras jaquesas. Entre las profesiones
que los vecinos de Zaragoza desempeñaban en 1723 se contabilizan 6
barqueros y 7 pescadores135.
Transcribo a continuación el contrato o capitulación de la Junta de
Propios de Zaragoza para el arriendo de los derechos de tránsito «de la
Puente de Madera y Pontón del río Ebro» por tres años: del 1 de septiembre de 1786 a último de agosto de 1789, por el precio de mil novecientas
cuarenta libras jaquesas cada año136. Este interesante documento está
134
AMZ, Caja 7824, sig. 72-12, año 1643.
135
Blasco Martínez, Rosa María, Zaragoza en el siglo XVIII, Librería General, Zaragoza
1977.
136
AHPZ, Pleitos Civiles, 2248-3.
237
Rufina Mullor Sandoval
inserto entre la documentación del pleito que la Casa de Ganaderos de
Zaragoza tuvo con Manuel Rubio arrendador del puente en 1814 sobre el
pago de los derechos del paso de los puentes de Piedra y del río Gállego
de los individuos y Capítulo de la misma. A través del contenido del documento descubrimos las costumbres, trabajos y dificultades cotidianos para
los vecinos de Zaragoza, así como muchas de las normas establecidas para
una buena convivencia ciudadana. Los puntos 13, 22 y 23 de este contrato están dedicados a las condiciones específicas del arrendamiento del
pontón. En el mismo se concede la exclusividad de tener pontón y barca
o barquillos al arrendador con el fin de evitar los robos en los huertos y
el tráfico ilegal de las mercancías, a excepción de los pescadores del río
que los precisaban para el desempeño de sus tareas de pesca.
Capitular del Libro V de los Derechos de la Ciudad de Zaragoza, con representación de
la puerta y casas del Puente de Tablas. (Biblioteca Ayto. Zaragoza).
238
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Capitulación para el arriendo del Puente de Madera y Pontón, 1786.
239
Rufina Mullor Sandoval
Año 1786
Zaragoza
Capitulación, con que la Junta de Propios de la Ilustrísima Ciudad de
Zaragoza arrienda los Derechos de tránsitos de la Puente de Madera, y Pontón
del río Ebro, por tiempo de tres años, que empezaron a correr en el día primero
de Setiembre de el corriente de 1786, y fenecerán en el ultimo de Agosto de el de
1789 137.
1 Primeramente: Es condición, que todos los Vecinos de la presente Ciudad, y los
que no lo fueren, y vinieren a ella, y pasaren por dicha puente, de qualquiere condición, y calidad que sean, hayan de pagar, y paguen por el Derecho de paso de dicha
Puente; a saber es, por cada Carro cargado veinte dineros; y volviendo aquel dentro de
veinte y quatro horas, no tenga que pagar cosa alguna; pero pasadas ellas, hayan de
pagar otros veinte dineros entrando cargado: Y si acaeciere, que los Carros, que vienen
cargados a la presente Ciudad, quedaren allá de la Puente, o pasaren el Río a vado, y
no pasaren por dicha Puente, hayan de pagar; y pagen el mismo Derecho, como si pasaren por ella, a fin de que no ocasionen el perjuicio de descargar de allá de dicha
Puente, e introducir por la Puente de Piedra en cargas los géneros, que traxeran; y si
acaso pasaren por Barco, o Pontón carga alguna, incurra el que tal hiciere en pena de
sesenta sueldos, que se han de dividir en tres partes, Juez, Cámara y Denunciador.
2 Item: Por bestia cargada, hayan de pagar y paguen un dinero; siempre que pasaren, o volvieren cargadas; con esto empero, que por bestia cargada no se entienda una
cestilla de fruta, una alforja, ni un fajo de romeros, o yerba ni otra cosa semejante.
3 Item: Todas las Caballerías que pasaren con media carga, deban pagar como las
demás.
4 Item: Que en los tiempos de vendimia, y en todo el año, y por todos los vecinos,
y habitadores de la presente Ciudad y sus barrios, tenga facultad de pasar, y volver todas
las veces que quisieren por dicha Puente, pagando cada un día natural por Carro o
Caxa, veinte dineros; y si no pasare sino una vez, pague por pasar, y volver dentro de las
veinte y quatro horas los veinte dineros; y las Bestias cargadas puedan pasar todo el año,
todas las veces que quisieran, pagando por cada día natural cinco dineros por cada una;
y si no pasaran sino una vez al día, paguen por cada una un dinero por pasar y volver.
5 Item: Que los Vecinos de la presente Ciudad y sus barrios, por todas las veces,
que pasaren en los demás meses del año con Carros o con Bestias cargadas, en cada un
día natural hayan de pagar por cada Carro veinte dineros, y por Bestias cinco dineros;
con esto, que no se entienda por Bestia cargada la que traxere a solas los aderezos de
labor.
6 Item: Que los Coches de qualesquiere Personas puedan pasar por dicha Puente
tantas quantas veces quisieren sin pagar cosa alguna, sino en caso, que en los coches lleven Leña, Paja o qualesquiere otra carga, excepto Paños de colada, a los quales se da
facultad los puedan llevar en Coches, Carros, o Acémilas, y también madejas sin pagar
cosa alguna, como mejor les pareciere, pero si los Coches de camino pasaren por dicha
137
240
Se ha respetado la ortografía original del documento a excepción de los acentos.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Puente, y fueren fuera de Zaragoza, sus Términos Y Barrios, paguen veinte dineros,
como de los Carros esta dicho si fueren alquilados o de carreteros de seguida; y que los
Carros que llevaren Paños, no hayan de pagar volviendo con los mismos Paños, ni volviendo vacíos.
7 Item: Que los Carros, Galeras y demás Bagajes, que pasaren por dicha Puente
con Provisión de su Majestad, y otros Pertrechos de Boca y Guerra, sean libres de los
derechos del Pontage; y también los que conducen trigo para los Graneros de la
Ciudad, de cuenta, y orden de su Ilustrísimo Ayuntamiento, sus Caballeros
Comisionados, debiendo presentar los Conductores el Albaran, que se les entregara
por el Fiel, o Administrador de los Graneros a la Persona que tuviere destinada el
Arrendador para la cobranza de los Derechos.
8 Item: Que las Galeras y Carricoches, esto se entiende los Caleses, que pasan con
carga a la rabera, que pasaren por dicha Puente, hayan de pagar los veinte dineros,
como de los Carros esta dicho, y esto se entienda quando vuelvan cargados, sin alterar
el estilo, que en esto se ha observado.
9 Item: Que las cargas de ladrillo, y texa, y los Molineros hayan de pagar por cada
un día natural cinco dineros por cada Bestia por todas las veces, que pasaren; y si acaeciere no pasar sino una vez, hayan de pagar dos dineros por ida, y vuelta.
10 Item: Que todo genero de Ganado de Cerda, que pasare por dicha Puente; haya
de pagar dos dineros por Cabeza cada vez, como no sea del que el Arrendador del
Abasto del Tocino conduce de su cuenta desde Francia o de otra parte para el consumo de las Carnicerías de esta Ciudad, que debe ser libre de dicho pago.
11 Item: que todo Ganado mayor, que pasare para venderse, pague dos dineros por
cabeza.
12 Item: Es condición, que todos los molineros, que sacaren Trigo a los Molinos
con sus Rocines, hayan de pagar, y paguen de salida cinco dineros, pues los dueños del
Trigo se les dan; y la Harina, siempre que la entraren, no tenga que pagar cosa alguna
mas que los cinco dineros que pagaren a la salida.
13 Item: Es condición, que qualquiera persona que pasare por el Pontón del Río
Ebro, haya de pagar un dinero por cada vez que lo transitare, y otro por fardo, o carga,
que llegue a una arroba de peso, y no pase de quatro; prohibiéndose por este pacto al
Arrendador el que pueda asir la maroma del Ponton a Arbol alguno de la Arboleda
(como se ha acostumbrado) por el perjuicio que de ello se sigue a la misma, inutilizando el que sirve para ello, sino que haya de poner a sus expensas otro instrumento, que
a la mayor seguridad, y satisfacción, valga para dicho fin, y que los derechos se hayan
de pagar, y paguen en la forma arriba dicha, en pena al que de lo contrario hiciere de
sesenta sueldos Jaqueses por cada vez, habiéndoselos pedido, y no queriendo pagar,
executaderos de los bienes de las Personas, que no los pagaren, divididera dicha pena,
en tres partes iguales Juez, Cámara y Denunciador.
14 Item: Es condición, que dicho Arrendador haya de tener en la entrada del
Puente donde cobra los Derechos una tabla donde clara, y distintamente estén escritos
los sobredichos Derechos, que debe cobrar para que sea notorio a todos los que deben
pagar, la qual haya de estar firmada del Secretario del Ayuntamiento en pena, si cobra-
241
Rufina Mullor Sandoval
re sin tener la dicha tabla puesta, de sesenta sueldos Jaqueses, aplicaderos, como arriba se dice y tenga la misma pena, y aplicación si cobrare más de dichos Derechos.
15 Item: Es condición, que el dicho Arrendador no pueda cobrar los dichos
Derechos, así de Carros, y Bestias propias del Hospital Real y General de Nuestra
Señora de Gracia, Misericordia, Convalecientes, y Huérfanos, y de los Conventos de
Jesús, San Francisco y Capuchinos que vinieren cargados, así los Carros, como las
Bestias, con provisión para dichos Hospitales, Conventos, y esto se entiende con quien
los Carros, y Bestias sean propias y no alquilados, o logados, y quando se les dexaren de
limosna, y que no sean para utilidad de Persona alguna particular, de qualquier condición que fuera.
16 Item: Es condición, que las Bestias, que llevaren las Carnes, que se matan en el
Macelo, y traen para la Provisión, y Abasto de la Ciudad, y las que pasaren con las Pieles
de dicho Ganado a la Rebolería de ella, y los Ateros de los Ganaderos de dicha Ciudad,
y sus Barrios, sean libres de pagar cosa alguna por el paso, y tránsito de dicha Puente;
entendiéndose, que lo que puede llevarse en los Ateros de los Ganaderos, es el Abasto
para el Ganado, y Pastores para no pagar cosa alguna; pero si llevaren qualquiera otra
cosa, paguen lo que por qualquiere Bestia, que pasare cargada: Y que si en el
Arrendamiento de las Carnicerías no hubiere Pacto, no paguen los Corambres que
hayan de pagarles.
17 Item: Es condición, que la Persona que le Arrendador, que fuere de dicha
Puente, nombrare, y pusiere para cobrar los Derechos de ella, se le haya de dar y dé
poder, y facultad para prendar a qualesquiere Personas, que no pagaren dichos
Derechos, o resistieren por él, y qualesquiere otros, que pasaren corriendo por dicha
Puente con Galeras, Cabalgaduras, Carros o Coches.
18 Item: Que las prendas, que dexaren en la Puente, sólo tendrá tiempo para que
las puedan sacar ocho días, y si dentro de este término no las sacaren, se puedan vender al más dante.
19 Item: Es condición, que ha de ser de cuenta de los Caudales de la Ciudad el
reparo de la Puente, así de madera, clavos, como de todo lo demás necesario para su
conservación.
20 Item: Es condición, que en la Casa que la Ciudad tiene construida en la entrada de dicha Puente, la haya el dicho Arrendador para su habitación, o para la de su
Ministro, en aquella parte y porción, que ha sido costumbre, para que puedan cobrar
los Derechos de este Arriendo, reservándose la Ciudad lo demás de dicha Casa para
poner la Persona, que tuviere por conveniente.
21 Item: Es condición, que dicho Arrendador haya de tener conservada la Puente,
bien cubierta de tierra, a conocimiento de la Ciudad, o su Comisario, manteniéndola
conforme se le entrega, y que la haya de cargar de glera desde el primer arco de la
entrada del Puente, hasta los Leones, que están a la salida de él, y si no lo hiciere y avisándole, lo pueda hacer la Ciudad, o la Junta, a expensas del Arrendador: Y asimismo
ha se de ser cargo, y obligación de dicho Arrendador el cerrar todas la noches el
Restillo que está en la salida de dicha Puente, al tiempo, y cuando lo execute con las
Puertas de él; y que este, todos los días de fiesta de cada semana de los meses de Junio,
Julio, Agosto, y Setiembre haya de regar la Puente, y Paseo público de Puente a Puente,
242
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
muy bien y pagar por este trabajo a los Aguadores sesenta y cuatro reales de plata, y a
los Ministros encargados de ello treinta y dos reales de plata, y si no lo hiciere, la
Ciudad lo pueda hacer a expensas de dicho Arrendador.
22 Item: Es condición, que a el dicho Arrendador se le da poder, y facultad para
que pueda tener una Barca, o más y los Pontones, o Barquillos que le pareciere por su
cuenta, para que no le defrauden sus derechos, y que pueda la gente pasar, y volver de
allá de la Puente con algún alivio, y descanso; y señaladamente para prevenir los daños,
que a los Vecinos de la presente Ciudad los años pasados se les ha seguido por navegar
los Pontones de noche, pasando en muchos de ellos, Mieses, Granos, Paja, Fruta, Ubas,
Hortaliza y otras cosas hurtadas, y que otra Persona alguna no pueda tener Pontón, ni
Barca, exceptuando los pescadores para el uso de su oficio tan solamente, en pena del
que lo contrario hiciere de sesenta sueldo Jaqueses; y lo que pasaren perdido, aplicadero todo ut supra; pero con cargo, y obligación de haber de prover de bancos para los
Aguadores, que sacan agua del Río Ebro en los puestos acostumbrados, dándoseles
durante el tiempo del presente Arrendamiento, y que si se perdiesen o por causa suya
se los llevare el Río, los hayan de poner a su costa, como hasta aquí lo han hecho.
23 Item: Asimismo es condición, que el dicho Arrendador, por si, ni por interposita Persona, no pueda pasar dicha Barca o Barcas, ni Pontones en anocheciendo, por
los inconvenientes que de ello pueden resultar, pena de sesenta sueldos Jaqueses con
la aplicación arriba dicha.
24 Item: Que siempre, que sucediere haber Peste, y padecerla esta Ciudad; de
manera que le tengan privado el Comercio, y trato de los demás Reynos, y Lugares
estraños, y abiertos Hospitales, y la declare por tal el Colegio de Médicos, en este caso
haya de tomar la Ciudad desde entonces el Arrendamiento por su cuenta.
25 Item: Es condición, que el dicho Arrendador haya de pagar, y pague el precio
del Arrendamiento en cada un año de los tres de este Arriendo, de tres en tres meses,
según correspondiese, verificándose su pago a los quince días, que hubiere devengado;
y en su defecto sufrir una intervención a sus expensas, y de los Fianzas, para el íntegro
pago de todo el citado Arriendo.
26 Item: Es condición, que el dicho Arrendador haya de dar, y dé para seguridad
de dicho Arrendamiento, Fianzas llanas, y abonadas, a satisfacción de la Junta; y que en
caso de morir alguna, deberá subrogar otra en su lugar.
27 Item: Es condición, que dicho Arrendador haya de pagar el gasto de la
Impresión de la presente Capitulación, y los derechos del Secretario.
28 Item: Es condición, que si hubiere alguna duda sobre la inteligencia de la presente Capitulación, y cosas de ella dependientes, debe ser su declaración de la Junta
por ser ante quien, y de cuya orden se executa este Arriendo.
29 Item: Es condición, que por parte de la Junta se haya de suplicar al Señor
Intendente, mande tener abierta la Puerta de dicha Puente, en el Verano hasta las once
de la noche, y en el Invierno hasta las nueve, por los graves perjuicios que se han experimentado en los Pasageros.
30 Item: Es condición, que dicho Arrendador tenga obligación de tener cerradas
las Puertas de dicha Puente, en caso, que la crecida del Río fuere tan grande, que con-
243
Rufina Mullor Sandoval
viniere a su seguridad, y de los Pasageros, esto a conocimiento de la Ciudad, y por el
tiempo que le pareciere, y si lo contrario hiciere, incurra por cada vez que se le mandare, y no lo hiciere, en pena de doscientos sueldos Jaqueses, aplicaderos según la
Ordenanza de su Majestad, y su algún daño tuviere la Puente por ello, tenga obligación
de rehacerlo: empero, que si durante el tiempo de dicho Arrendamiento se le mandare cerrar la Puente por avenidas de Agua, en tal caso, mientras estuviere cerrada, ha de
poder cobrar de los Carruajes, que transitaren por la Puente de Piedra los mismos derechos, que le correspondía cobrar por el tránsito de la Puente de Madera; y en igual
forma, si en las crecidas del Río se llevaren ésta, o aconteciere rotura de la misma, de
modo que no hubiere paso libre para los dichos Carruajes, ni Cabalgaduras; siendo de
su cargo en tales casos el cargar aquella de Arena a conocimiento de la Junta.
31 Item: Finalmente es condición, que dicho Arrendador no ha de poder pedir
baxa, ni resarcimiento con ningún motivo, con arreglo a la Orden del Consejo comunicada por el Caballero Intendente, con fecha de treinta de Noviembre de 1785.
Quedó tranzado, y rematado este Arrendamiento en primero de Agosto de 1786 a
favor de Joseph Domingo, Vecino de esta Ciudad, por tiempo de tres años, que empezarán a correr en el primero de Setiembre próximo del corriente, y fenecerán en último de Agosto de 1789, y por el precio de cada uno de ellos de mil nuevecientas y quarenta libras Jaquesas, quien lo cedió a Don Francisco Vicién; y éste lo afianzó con don
Mariano Asensio, Roque Cruzate, Labradores y Don Joseph Vicién, Comerciante,
Vecinos de la misma. Consta del Expediente, y Escritura testificadas por mi.
Don Juan de Campos Ardanuy
Secretario
En estos años finales del siglo XVIII convivían en Zaragoza para el
paso del Ebro el puente de Piedra, el puente de Madera y el pontón.
El puente de Madera, también conocido como la Alcántara o de
Tablas, desapareció definitivamente entre 1800 y 1801 a causa de las continuas riadas. Las primeras noticias que se tienen de este puente datan de
1118, cuando Alfonso I reconquistó Zaragoza. Estaba situado entre los
actuales puentes de Piedra y de Hierro. Aparece su figura en el cuadro
de una estampa mítica del Ebro a su paso por Zaragoza, pintado en 1647
por Juan Bautista del Mazo.
Conservados en el Archivo de la Diputación Provincial se hallan
numerosos contratos de arrendamiento, pliegos de condiciones, etc., del
puente de Piedra y pontón de Zaragoza entre los años 1792 y 1850. A lo
largo de ellos van quedando anotados los cambios sociales y noticias referentes a la vida de éstos. Por ejemplo, el arriendo de 1817 hace una relación de los derechos de tránsito que antes se cobraban en el de Tablas y ahora en
el de Piedra.
244
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Entre estos documentos hallamos la situación concreta en 1844 de los
pasos del Ebro en la capital. Se cuenta en esa fecha con el puente de
Piedra, barcas y pontón. Se especifica que:
... es el único puente que se encuentra en el Ebro desde Gallur a Tortosa,
siendo de barcas los de estos dos pueblos. Los cimientos de algunas de sus
pilas se hallan socavadas y falta concluir el machón que se desplomó de la
cuarta hacia el arrabal y formar el antepecho y varios reparos más. El
Reglamento de Propios de 1778 señaló el puente y sus productos para
atender las cargas municipales de la ciudad. Su arriendo se adjudica en
pública subasta y su propiedad pertenece al ayuntamiento como finca de
Propios138.
El Diccionario Madoz 1845-50 también se hace eco de los inconvenientes que en estas fechas se producían, y menciona que debido a los
desperfectos causados en el puente de Piedra por las avenidas del río y
no habiendo podido completar las obras de reparación, las galeras catalanas, por su gran peso, cruzan el río por una barca de sirga.
Famosos y recordados son los barqueros que durante más de cien
años tuvieron contratado el paso de barcas en Zaragoza. Antonio Mar, el
Tío Toni y sus sucesores que heredaron el apodo, atendieron a viajeros
del Ebro con su modesta flotilla de barcas y pontones, colocando unas
tablas sobre el pontón cuando era necesario para pasar algún carruaje.
Los embarcaderos estaban situados frente a la calle Antonio Pérez y en la
orilla opuesta junto a los desaparecidos baños públicos. El oceanógrafo
zufariense Odón de Buen recuerda en sus memorias al Tío Toni, allá por
1875, atravesando el Ebro continuamente en su barca, como protector
de estudiantes más aficionados al sport fluvial que a las insoportables lecciones de latín, matemáticas, psicología, lógica y ética. En la orilla del río
se depositaban los maderos transportados por las almadías que procuraban a los estudiantes abundantes escondites, balancines, etc. Fallecido
Antonio Mar, su hijo Carlos Mar le sucedió en la empresa y en el apodo
de Tío Toni. Al poco tiempo llegó la competencia al tradicional sistema
de las barcas, pontones y sirgas con barcos más seguros de motor que
hacían la travesía del Ebro en menor tiempo, con mayor seguridad y
comodidad de los pasajeros, que por unos pocos céntimos cruzaban el
río. El Tío Toni segundo tuvo que hacer frente a esta nueva competencia
139
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225, IV-226, IV-227.
245
Rufina Mullor Sandoval
que le dejaba sin clientes, salvo los fieles y nostálgicos recelosos de las
velocidades de «vértigo» para entonces alcanzadas por las nuevas, y adaptarse a los modernos tiempos e inventos renovando su flotilla con dos
canoas ágiles y veloces equipadas de motor, con toldilla, asientos mullidos y cómodos. La travesía por entonces costaba 5 céntimos de la desaparecida peseta en los viejos pontones y 10 céntimos en las canoas a
motor139. Sin embargo, no pudo Carlos Mar en vida ver funcionando la
nueva flotilla, pues le sorprendió la muerte el 1 de octubre de 1930.
Paradójicamente, el día 5 del mismo mes, tres días después de ser enterrado, recibió su hija Carmen la nueva concesión para las barcas motoras
que, hasta la inauguración de la pasarela colgante en 1941, estuvieron
funcionando llevadas por los familiares, socios de Carlos Mar, Bernardo
y Francisco Robles y los hijos de éstos.
Otras barcas fueron habituales en los distintos ríos y
términos de la ciudad. Estas
quedan relacionadas en el
apartado dedicado al Gállego
de este estudio. Mª Isabel
Falcón en su obra Zaragoza en
el siglo XV, páginas 115 y 116,
cita la existencia de otras en
ese siglo denominadas: barca
Iusana y barca Susana —aunque quizá se trate de la
misma— de las que no queda
claro su localización y río en
el que se encuentran, pudiendo tratarse del Huerva.
Zaragoza. Barca de paso a motor.
139
1987.
246
González y Gómez, Simón, Los puentes sobre el Ebro a su paso por Zaragoza, Zaragoza,
BARCAS EN LOS RÍOS ARAGÓN, CINCA, GÁLLEGO, JALÓN Y SEGRE
En todos estos ríos es más habitual la localización de puentes, más o
menos frágiles, pues el cauce de los mismos, más estrecho que el del
Ebro, permite su construcción con menos medios económicos. Aun así
la crecidas torrenciales que sufren periódicamente originaron en la antigüedad serios problemas, destruyendo con demasiada frecuencia los trabajos de edificación. Pero merece la pena recoger las noticias y percances que atañeron a estas barcas por lo que tienen que ver con la historia
local y particular de cada una de ellas.
Lo mismo hay que decir de las consecuencias de las guerras sobre
puentes y barcas, y así lo describe Madoz, advirtiendo que en el río Cinca
antes de la Guerra de Sucesión (1703-1715) hubo sólidos y magníficos
puentes de piedra, de madera y de obra de mampostería tales como los
de Mediano, Estadilla, Castejón del Puente y el de Monzón que quedaron totalmente destruidos en aquella contienda, habiendo sido sustituidos posteriormente por barcas de sirga para dar el preciso servicio a las
poblaciones.
De alguna de las poblaciones en las que se ha localizado la existencia
de barcas tan sólo queda el mero dato estadístico de su presencia o poco
más en determinado tiempo, y de otras algún que otro relato de su situación o percances, todos ellos creo que muy interesantes.
RÍOS ARAGÓN, JALÓN Y SEGRE
Comenzando por el río Aragón, tan sólo se ha localizado una barca en
Mianos, localidad zaragozana, en su margen izquierda, que en lo antiguo
tenía una barca para su paso y según Madoz (1845-50) hubiera sido conveniente su restablecimiento en esas fechas por carecer la población de
un paso en el río.
Del Jalón a su paso por Alagón conocemos la noticia de la existencia
de una barca en el siglo XIV a través del documento dado por Jaime II el
247
Rufina Mullor Sandoval
18 de junio de 1308, ordenando a los vecinos de Alagón que «no cobren
pontaje a los vecinos de Zaragoza ni a otros que pasen por la barca que
les ha concedido en el río Jalón, puesto que no se cuidan de construir el
puente que les ha ordenado»140. Este mandato indica evidentemente que
la concesión de barca es anterior a esta fecha.
El río Segre tuvo barca de paso en Mequinenza al menos en el siglo
XIX: «En el Ebro y en el Segre, en cada uno de estos ríos se encuentra
una barca de paso» (Diccionario Madoz, 1845-50).
Es probable que otros ríos aragoneses tuvieran pasos de barca que no
han quedado reflejados en las obras y archivos consultados para este estudio. Sí quedan refranes o dichos que hacen mención a este tema, como
el que recoge Juan Moneva y Puyol en su Vocabulario de Aragón que alude
a una barca malísima que había en Torres del Obispo para pasar el río
Ésera y que dice lo siguiente: «Cuando bajes a Barasona y te toque pasar
el río, encomiéndate a Santa Ana, que corres mucho peligro».
RÍO CINCA
El río Cinca en su recorrido por la provincia de Huesca contó con
numerosas barcas, en muchas ocasiones alternando su uso con los frágiles puentes mientras se procuraba su arreglo o reedificación tras la ruina
de éstos por diversas circunstancias.
Abizanda
Aguas arriba de Barbastro, el término de Abizanda tenía establecida
barca de paso en 1565. En esa fecha, el señor de Clamosa dio autorización al barquero Joan Barbanoj para instalar «una barca para pasar los
caminantes y otras cualesquiere personas pagándole por ello». Paso de
barca que seguramente se mantuvo durante siglos, puesto que a principio del siglo XX el fotógrafo Lucien Briet, inmortalizó con su cámara al
barquero de este lugar en las llamadas «casas de la barca»141.
Albalate de Cinca
Antiguos documentos atestiguan la presencia de barca de paso en esta
población en el siglo XIII. El título fechado el 30 de mayo de 1227 para
140
AMZ, Serie Diplomática, sig. R-4 .
141
Blázquez, Carlos y Pallaruelo, Severino, Maestros del Agua. Tomo I, Zaragoza, 1999.
248
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Mapa del río Cinca.
la permuta del castillo y población de Albalate por don Ladrón, con
todos sus términos y posesiones, entre las que se encontraba la barca,
passatico navicula, y el pasadizo del río Cinca, es el primero de una significativa lista que nos deja puntual noticia de sus propietarios a lo largo
de varios siglos.
En esa centuria convivían entre sus muros las tres comunidades religiosas: judía, cristiana y morisca, siendo la villa propiedad de dominio
real como alodio propio, franco y libre. Y como tal, el 20 de septiembre de
1246 el rey aragonés Jaime I entregó la villa y el castillo albalateños a don
249
Rufina Mullor Sandoval
Tomás Sancliment, contándose entre los numerosos bienes y derechos
cedidos la barca de paso, quedando registrado en los siguientes términos:
… os hacemos entrega de la Villa y castillo de Albalate con sus hombres y
mujeres cristianos, judíos y musulmanes, consumos hornos, molinos, tintorerías (ordinariamente en manos de judíos), la casa del aceite, la nave ó
barca del río Cinca, el mercado, con la condición de que sean abonados tres
mil sueldos jaqueses.
Alfonso V, en una real sentencia de fecha 16 de marzo de 1432, declaraba los derechos que pertenecían a Juan de Moncayo sobre la barca y
pontones del Cinca. Iniciado el siglo XIX, Juan Puig y Bonall, apoderado
del conde de Fuentes, solicitó permiso para que el archivero de la
Corona de Aragón le diera testimonio de esta sentencia, para así poder
justificar los derechos que a su representado le correspondían en
Albalate de Cinca142.
Otros documentos del Archivo de la Corona de Aragón, como el anterior, ofrecen noticias de la barca y sus dueños en las fechas siguientes:
—7 de agosto de 1545. Títulos y demás documentación: Escritura de
posesión de la barca, del molino harinero, horno de cocer pan, castillo y
lugar de Albalate y pardinas de Mombrún y Fonclara, dada al procurador
de Gaspar de Erill en virtud de unas letras decisitorias despachadas en la
corte del Justicia de Aragón y del proceso de aprehensión de los bienes
citados143.
—25 de febrero de 1665. Títulos y demás documentación: Copias de
unas letras de la Real Audiencia y aprehensión de los lugares de Albalate
de Cinca, Terren y Selgua, en causa del prior del convento de
Predicadores de Zaragoza, en las cuales a instancia de Beatriz de
Altarriba y su hijo José de Moncayo, se mandó pagarles la tercera parte
de los derechos y rentas de los molinos harineros y de aceite y de la barca
de Albalate144.
142
ACA, Diversos, Centellas, Solferino, Inventario de 1885, leg. 54 nº 70. Documento
fechado el 18 de enero de 1808. Centro de Documentación Ibercaja de Zaragoza. Palacio
Larrinaga.
ACA, Diversos, Centellas, Solferino, Inventario de 1885, leg. 54 nº 17. Centro de
Documentación Ibercaja de Zaragoza. Palacio Larrinaga.
143
144
ACA, Diversos, Centellas, Solferino, Inventario de 1885, leg. 54 nº 21. Centro de
Documentación Ibercaja de Zaragoza. Palacio Larrinaga.
250
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
—1656-1673. Memoria de los gastos de la barca, horno, molino de
aceite y de harina de Albalate de Cinca145.
Madoz, en su Diccionario, confirma la existencia de barca y su propiedad en el siglo XIX: «El río baja por este término muy caudaloso y no
tiene vados que faciliten su paso; para este objeto hay una barca frente a
la villa de Alcolea, propiedad de los señores marqueses de Ayerbe».
Alcolea de Cinca
«El curso del río es veloz y lleva bastante caudal; pero ofrece vados
fáciles y seguros y, además tiene una barca para pasarlo con más comodidad en todo tiempo y cuando aquellos se cierran» (Madoz 1845-50).
Almudafar
«Tiene dicho río Cinca su cauce regularmente profundo y, aunque
presenta vados bastante seguros, hay una barca para cruzarlo con más
comodidad»(Madoz 1845-50).
Ballobar
«Regada por los ríos Cinca y Alcanadre. El paso del Cinca se facilita
por medio de una barca que tiene un particular» (Madoz 1845-50).
Barbastro
Desde antiguo se conoce en Barbastro la existencia de puentes en el
río Vero. Los relatos de autores de obras literarias dejan constancia de
ello en sus escritos. Enrique Cock en 1585 ya cita la existencia de tres,
aunque nada dice de las barcas del Cinca, que seguramente de igual
forma conoció:
Muchas veces, así en Cinca como el Vero, crecen tanto con aguas que
caen o cuando se derriten las nieves, que llevan y destruyen puentes y
casas de los vecinos… Entre la ciudad y el arrabal hay dos puentes con que
se pasa el río Vero: el que está frontera de San Francisco es más frecuentado. Otro puente hay fuera de la ciudad llamado de Santa Fe, junto al
cual hay otra fuente llamada de Rodero.
145
ACA, Diversos, Centellas, Solferino, Inventario de 1885, leg. 54 nº 42. Centro de
Documentación Ibercaja de Zaragoza. Palacio Larrinaga
251
Rufina Mullor Sandoval
Barbastro, fuente del Vivero.
Barbastro, calle de las Fuentes y río Vero.
252
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Otras dos fuentes muy dignas para que de ellas se escriba, que echan el agua
de muchos caños, las sitúa el autor junto a los dos primeros puentes.
Tres siglos después, Barbastro parece encontrarse en la misma situación con respecto a sus puentes, pues así lo describe Madoz, que asimismo menciona la particularidad de la propiedad compartida de las barcas
del Cinca:
En la confluencia de los ríos Vero y Cinca. El río Vero divide la población en dos y para la comunicación entre el interior y el arrabal dispone de
tres puentes. En el río Cinca su inmenso caudal deja muy pocas veces expeditos algunos vados, y para facilitar su paso tenía Barbastro dos barcas en
unión con los pueblos de Fonz y Estadilla, de las que sólo queda la de Fonz.
Estaba ubicada la última de las barcas a una distancia de cinco cuartos de hora de Barbastro y a siete cuartos de hora de Fonz. Su reparación
corría a cargo de los fondos de los Propios de ambas poblaciones, a quienes pertenecía por partes iguales. Los papeles de su concesión original
se perdieron en la Guerra de la Independencia, pero se sabía que su
derecho era inmemorial. Estaba siempre en arriendo, siendo en el año
1844 de 11.848 reales de vellón146.
Barbastro.
146
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226
253
Rufina Mullor Sandoval
En el Archivo Municipal de Barbastro se conservan documentos de
portazgos y barcajes del período 1780 -1889147.
Belver de Cinca
«El río Cinca cruza y divide su territorio el cual tiene en este lugar una
barca para facilitar su paso» (Madoz 1845-50).
Conchel
Situado en la margen derecha del Cinca frente a Monzón.
Uno de los registros de Cancillería del Archivo de la Corona de
Aragón fechado el 19 de marzo de 1280, nos proporciona la presencia de
barca de paso relacionada con este lugar y dice lo siguiente: «Mandato a
Raimundo de Molina, acerca del negocio de los Templarios con los hombres del lugar de Conchel, acerca de la barca de pontón que habían dado
en peaje»148. Sin embargo, la orden dada por Pedro III en 1279 para que
se quite la barca puesta en el puente de Monzón por los hombres de
Conchel (ver Monzón), muy bien podría hacernos pensar que se trata de
la misma que había en el paso del Cinca en Monzón, y que los templarios
arrendaron a los de Conchel, situada enfrente, oponiéndose luego los
montisonenses a este arriendo. Por lo que se deduce de estos documentos no se cumplieron las órdenes inmediatamente puesto que el primer
documento de los mencionados lleva fecha posterior al segundo.
Chalamera
«Cercana a los ríos Cinca y Alcanadre. En el Cinca tiene dos barcas;
una a media hora al Sur de la población y la otra al Norte, puesta en los
años 1841 ó 1842» (Madoz 1845-50).
El Grado
«Lo atraviesa el caudaloso y rápido río Cinca de Norte a Sur, sobre el
cual hay dos barcas de paso. Una al Este titulada del Torno y otra al Sur llamada de Peñalacambra, ambas propiedad del pueblo» (Madoz 1845-50).
Salas Auséns, J. A., El Archivo Municipal de Barbastro. El Patrimonio Documental aragonés y la Historia, pp. 76-81, Zaragoza, 1986.
147
148
ACA, Cancillería registros, nº 49, fol. 55 v. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
254
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Una de ellas estaba situada a un cuarto de hora de distancia y la otra
a una hora. Por arriendo rendían 4.000 y 12.800 reales de vellón respectivamente. Los responsables municipales en el siglo XIX ignoraban su
antigüedad, siendo ambas propiedad de los Propios149.
En 1863 se construyó un puente metálico sobre el Cinca en esta
localidad.
Estada
«A Estada se dirigieron desde Barbastro, el 4 de junio de 1837, los carlistas expedicionarios que acompañaban a don Carlos para pasar por su
barca el río Cinca, en donde perdieron siete compañías del Batallón titulado de Castilla» (Madoz 1845-50).
Estadilla
«Por la barca de Estadilla pasaron el Cinca, en junio de 1837, parte de
los carlistas que acompañaban a don Carlos» (Madoz 1845-50).
Compartía con Barbastro la propiedad, los gastos y administración de
esta barca.
Fonz
Esta población estaba asociada con Barbastro para la manutención y
administración de su barca, siendo la parte que le correspondía de los
gastos de reparación a cargo de los fondos de los Propios.
Fraga
Un primer dato sobre sus barcas lo podemos encontrar en el Libro de
la Procuración Real de la Baronía de Fraga de 1396 a 1409, que registra
en sus páginas, entre otras, la lista de rentas de las barcas año por año. El
funcionario que enumera estas rentas es mosén Francisco de Montbuy,
procurador real y colector de las rentas reales150.
149
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
ACA, Real Patrimonio, Maestre Racional nº 2693. Centro de Documentación
Ibercaja de Zaragoza. Palacio Larrinaga.
150
255
Rufina Mullor Sandoval
Enrique Cock, en 1585, en su viaje junto a Felipe II, describe la villa
de Fraga «situada entre el río Cinca y peñas, que se pasa por un puente
de madera, el cual muchas veces se lleva el río».
Circunstancia ésta que otros autores han destacado igualmente: «En
Fraga ha habido siempre un puente de madera, pero las violentas avenidas del río Cinca, allí muy caudaloso, lo arrastran continuamente y la
mayor parte del año había que pasar el río por medio de barcas, con no
poco peligro y retraso para los viajeros, que en los temporales tenían que
esperar muchos días a una y otra orilla el descenso de las aguas. El puente de madera fue quemado por los franceses en 1810» (Madoz 1845-50).
La barca de este municipio, que pertenecía a los Propios de la ciudad,
era utilizada también por el arrendador del azud y acequia molinar para
llegar hasta el azud y regular y distribuir convenientemente las aguas
para los diversos usos de esta población y de las de Velilla de Cinca y
Torrente. Los datos del pleito entablado por el arrendador del azud José
Zapater en 1785, para que la villa reparara la barca por haber quedado
ésta destrozada por un gran peñasco que, desde lo alto del talud lindante con el río cayó sobre ella a principio del año dejándola inservible, nos
proporciona, además de esta circunstancia particular, los trabajos y jornaleros que por entonces se precisaban para el traslado de las barcas por los
ríos.
Mientras se decidía quién tenía que reponer la siniestrada, y para no
perjudicar gravemente a los agricultores que tenían que regar sus tierras
de la acequia mayor o moler en el molino, se alquilaron temporalmente
las barcas de otros lugares cercanos. Primero se subió la barca de Zaidín,
para lo que fue necesario el esfuerzo de seis jornaleros, que fueron
Francisco Manet, sus compañeros y el del dueño de barca apellidado
Chabarría de Zaidín, a los que se pagaron 14 pesetas, y 8 por cada uno
de los seis días de alquiler a su dueño. A continuación se retiró la de
Zaidín y se trajo la de Mequinenza. En mayo de 1785 se emplearon seis
hombres durante cinco días en subir una barca de la villa de Mequinenza
al azud, pagándose a 2 pesetas a cada uno por día, y al patrón de la barca
Baltasar Aguilar se le compensó por seis días de jornal a 8 reales diarios.
Volverla a Mequinenza de nuevo llevó sólo dos días y se necesitó la ayuda
de dos jornaleros con el patrón, compensados con los mismos jornales
que se pagaron para subirla. Los dieciocho días que permaneció en
Fraga se pagaron a 5 pesetas diarias por el alquiler, tres pesetas más barata por día que la anterior de Zaidín.
256
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Cuando por fin se llegó a un acuerdo para reponer la barca fue en
1788 y ésta se costeó por reparto entre los agricultores de los tres pueblos. La anterior, destrozada por el peñasco, había sido construida en
1781 según consta en los libros de cuentas del ayuntamiento fragatino,
en una partida de 10.454 libras jaquesas para la construcción de la barca,
quedando anotado que se hizo para los casos de rotura del puente y mantenimiento de los trabajos del azud.
Por la relación de pagos presentada por la construcción de la nueva
barca de 1788 podemos pensar que ésta era de medidas importantes, ya
que José Ferragut vecino de Mequinenza y maestro de hacer barcas trabajó en ella durante 43 días; los carpinteros Tiravano de Ballobar y José
Gallinat de Fraga, 25 y 17 días respectivamente; dos calafates151 de
Tarragona se ocuparon de estopear la barca, empleando para ello 7 días
cada uno. Se realizaron diversos pagos por otros conceptos de los que tan
Fraga, puente.
151
Este manuscrito del Archivo Histórico Provincial de Zaragoza, concretamente los
denomina galafateros. En los pueblos aragoneses de la ribera del Ebro se les denomina
calafates y así quedan registrados en todos los documentos que se han consultado para este
estudio, excepto en éste. Aunque he oído en varias ocasiones a los habitantes ribereños
llamarles calafates, lo que evidentemente parece una corrupción del vocablo calafate.
257
Rufina Mullor Sandoval
sólo anotaré algunos: a Lorenzo Flordelis por el valor de un cuarentén;
a Andrés Isaac por otro cuarentén, a Francisco Achón por el valor de dos
tresimedias y a José Vera por serrar los cuarentenes y tresimedias. A José
Antonio Meseguer se le pagó por los trabajos con sus caballerías de ir a
buscar los hierros o instrumentos del maestro barquero a la herraduría de
Caspe. Siguen numerosos pagos por clavos, traer y llevar maderos, etc.152.
Destaca Madoz en su Diccionario Enciclopédico la famosa y antigua
maza de Fraga, martillo instalado para el arreglo constante del puente de
madera, que según el decir de la época para hacer notar su gran peso
«levantaba polvo debajo del agua»:
Este instrumento de formas idénticas a las de un gran mazo, es de
figura cuadrada, si bien tiene más de ancha que de larga, está forrada de
hierro y se empleaba en la composición del puente de madera, por medio
de un aparato formado de dos vigas de mucha elevación, a donde subía la
maza, desprendiéndose con violento ímpetu por entre las dos vigas, y
dando sobre la estaca que se deseaba clavar, lo cual hacía que la composición del puente fuese momentánea. Mas en la actualidad ha dejado de
destinarse a aquel objeto, toda vez que el puente ha sido sustituido por
uno colgado de mayor consistencia…
En Fraga cruzaba el río Cinca un puente de madera de 20 arcos, aunque sin concluir, que facilitaba el paso a la otra parte, pero que por efecto de la impetuosidad con que corrían las aguas continuamente, era arrastrado, causando en ocasiones notable perjuicio a los vecinos y viajeros,
por tener que atravesar el río por medio de barcas; últimamente se contrató por el Gobierno uno colgante que evitase en lo sucesivo los muchos
gastos que todos los años ocasionaba aquél con su recomposición, y aprobado que fue el proyecto se principió a construir en 1º de agosto de 1845,
habiendo empezado a facilitar el paso en el mes de abril de 1847. Su construcción sólida a la par que elegante, le hace aparecer como uno de los
mejores que existen en España, que tan poco generalizadas se encuentran
esta clase de obras. Se compone de un solo tramo de 600 pies de abertura entre los parámetros de los estribos, y es de hierro con fuertes tablones
de madera sacada del Pirineo, y sólidos machones de piedra caliza extraída de las canteras que hay en la inmediaciones de la población.
Hacia 1860 se construyó un puente metálico sobre el Cinca en la
carretera de Madrid a Barcelona.
152
258
AHPZ, Pleitos Civiles, caja 2.186.3, año 1785.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Ligüerre de Cinca.
Ligüerre de Cinca
«Tiene una barca de paso sobre el Cinca. A un tiro de fusil de la
población se encuentra la expresada barca, propiedad del pueblo; bastante concurrida por facilitar el paso de dicho río entre los territorios de
Sobrarbe, la Fueva, y camino que conduce a Benasque, Campo y Francia»
(Madoz 1845-50).
Monzón
El uso de las barcas en Monzón se remonta a épocas lejanas, alternando éstas con los puentes construidos a lo largo de la historia y numerosas
veces derrumbados por diversas causas. En los registros de Cancillería
del Archivo de la Corona de Aragón podemos encontrar anotaciones de
documentos conteniendo órdenes diversas. Durante el reinado de Pedro
III y con fecha 28 de agosto de 1279, se ordenaba a Guillermo de Cort
que quitara la barca puesta en el puente de Monzón por los hombres de
Conchel153. En 1291, el 8 de junio, Alfonso III concedía la facultad para
tener una barca en el río por estar destruido el puente de Monzón154.
153
ACA, Cancillería registros, n.º 42, fol. 127. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
154
ACA, Cancillería registros, n.º 82, fol. 135. Centro de Documentación Ibercaja de
Zaragoza. Palacio Larrinaga.
259
Rufina Mullor Sandoval
Labaña, en el Itinerario realizado para hacer el mapa de Aragón, dejó
anotado a su paso por Monzón el sábado 1 de enero de 1611 que «para
el paso del río Cinca hay una barca propiedad de la villa a una distancia
de un cuarto de legua grande».
El Diccionario Madoz coincide, dos siglos más tarde, con datos similares: «A un cuarto de hora del pueblo, cruzando sobre el Cinca hay una
barca que ha sustituido el gran puente que allí había, quedando sólo los
estribos salientes a flor de agua». Se planteó la necesidad de poner barca,
en esta ocasión, después de haber quedado derruido el antiguo puente
de piedra que existía donde ahora estaba la barca «y hará de esto unos
200 años», según los datos aportados por el municipio en la respuesta a
la circular de 1844. Que además añade que se paga peaje y por arriendo
produce 20.500 reales de vellón, correspondiendo su propiedad a los
Propios del municipio.
Enrique Cock en 1585, dice en su relación del viaje de Felipe II para
celebrar Cortes en Monzón, que en esas fechas los de Monzón están
haciendo «un puente nuevo de piedra muy grande por el cual habrá de
pasar el Cinca cuando se acabe». Y luego, prosiguiendo su viaje, dice
haber pasado por la barca del Cinca. Sin embargo, el escritor Vicente
Pilzano, dice que la obra es de un puente de madera y fecha el inicio de
ésta unos años antes. Seguramente se trate del mismo puente visto en
diferentes etapas de sus trabajos, ya que estas obras en los ríos caudalosos
y de cauce importante requerían de varios años y eran normales las reparaciones y los cambios de planes atendiendo a las posibilidades económicas de cada tiempo hasta ser finalizados.
Dos documentos de 1626 confirman la existencia de obras o construcción del puente y el uso de barca. El primero de ellos es la relación del
contador Pedro de Almozara sobre la fábrica del puente que va sobre el
río Cinca de Monzón a Barbastro, donde se encuentra la barca155. Y el
segundo, la petición de una indemnización por haber pasado en barca
mucha gente de Monzón, a causa de la visita del rey156.
155
ACA, Cortes, Consejo de Aragón, leg. 1351, n.º 13. Centro de Documentación
Ibercaja de Zaragoza. Palacio Larrinaga.
156
ACA, Cortes, Consejo de Aragón, Secretaría de Valencia, leg. 870, doc. 146. Centro
de Documentación Ibercaja de Zaragoza. Palacio Larrinaga.
260
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Vicente Pilzano en su obra titulada Colección de noticias antiguas de la
muy noble, antigua, ilustre y leal villa de Monzón, 1781, asegura que sí hubo
un puente de piedra con anterioridad, construido o reedificado quizás
bajo el reinado de Jaime I Conquistador, frente al lugar de Castejón,
denominándose desde entonces dicho lugar Castejón del Puente de
Monzón, pues consta su existencia en el año 1217. Este antiquísimo
puente de piedra que continuamente necesitaba de reparaciones por los
daños de avenidas y guerras, perduró hasta la construcción de un nuevo
puente en un paraje más cercano a la población, pues el anterior quedaba muy alejado y fuera de paso. Se decidió no volver a reedificar el de
piedra y dedicar los esfuerzos económicos en la construcción de un
puente de madera que medía 600 pasos de largo, gastando la villa o los
templarios en él más de 5.000 ducados. Para la reedificación del puente,
en los años de 1593, 1604 y 1605, se contribuyó por la Generalidades del
Rey con 300 libras. En 1564 su manutención y beneficios del paso fueron
causa de enfrentamientos entre la villa y el Castellán de la Orden de los
sanjuanistas, quedando a favor de la villa por un treudo o arrendamiento anual de 55 libras jaquesas, aunque hacia 1780 se pagaban 80 libras a
los hospitalarios de la Orden de San Juan por este concepto. En la invasión y guerra de 1642, los mismos vecinos cortaron el puente para que el
enemigo francés no pudiera penetrar en el interior del reino, debiendo
utilizar a partir de entonces las barcas de paso, hasta que en 1696 se volvió a construir un nuevo puente de madera, ascendiendo su importe a la
cantidad de 10.840 libras jaquesas. Apenas subsistió éste 10 años, pues las
tropas o caballería portuguesa en su retirada de Monzón lo quemaron,
concretamente el 18 de junio de 1707. Al año siguiente se hizo otro,
aprovechando para su construcción las maderas, herramientas, cuerdas
y todos los despojos del puente viejo, costando además de esto otras
5.120 libras. No se libró de los inconvenientes de las continuas guerras de
estos años, y nuevamente incendiado en diciembre de 1709 y reparado, le
llegó el punto final con su destrucción total por el ejército austriaco enemigo que tomó el puente el 2 de agosto de 1710. Desde entonces y hasta
finales del siglo XIX se sirvieron de barcas para el paso del Cinca157.
157
Pilzano y Ezquerra, Vicente, Colección de noticias antiguas de la muy noble, antigua, ilustre y leal villa de Monzón, 1781, Centro de Estudios de la Historia de Monzón, 1987.
261
Rufina Mullor Sandoval
El autor Vicente Pilzano, de quien han sido tomadas las noticias de los
puentes del párrafo anterior, no menciona en ningún momento de su
obra la particularidad de que alguno de los puentes reconstruidos fuera
de barcas, como aseguran otros autores; pero ello no impide que no lo
fuera, puesto que su pasarela sería forzosamente de tablas. Los rendimientos de la utilidad del puente o de las barcas fueron reconocidos a
favor de la villa en 1712 y ratificados en 1717, frente a la reclamación
hecha por la Real Hacienda que los pretendía, no habiendo sido nunca
de ésta, sino de la villa.
Según la historiadora Mª Teresa Oliveros en su Historia Ilustrada de
Monzón, en Monzón hubo hasta el siglo XVII un puente del Cinca en el
que se pagaba pontaje, quedando totalmente destruido tras los incendios
y las guerras del siglo, «...desde entonces fue necesario el empleo de un
puente de barcas con sus dificultades y riesgos».
Por esta zona, al igual que en Estada y Estadilla, fueron frecuentes los
enfrentamientos entre liberales y tradicionalistas de la 1ª Guerra Carlista,
utilizando y destruyendo su barca unos y otros. En junio de 1837 el capitán general de Cataluña llegó a Monzón con 4.000 infantes, doscientos
caballos y dos piezas de artillería con el propósito de cortar el paso a los
partidarios del infante don Carlos, que habían atravesado el Cinca en las
barcas de esta zona. El batallón carlista se disponía a atravesar la barca de
Monzón cuando fue atacado por los partidarios de la reina.
Puentes de Monzón, 1936.
262
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Muchos se precipitaron dentro de ella, para librarse del peligro que
les acechaba; pero el excesivo peso hizo a la barca inservible. Avanzó
entonces el ejército liberal con algunas piezas de artillería, que con disparos consiguieron hundir la barca, pereciendo los que iban dentro.
Igualmente perecieron otros hombres que intentaron pasar el río a nado,
calculándose en 400 el número de vidas perdidas.
Entre 1875 y 1883 se realizó la construcción de un puente metálico
diseñado por el ingeniero Joaquín Pano y Ruata.
Hechos similares a los de la Guerra Carlista se reprodujeron en la
Guerra de Civil de 1936:
El día 29 de marzo de 1938, las fuerzas nacionales llegaron al Cinca.
Los dos puentes de Monzón, el del ferrocarril y el de la carretera a
Barbastro y Huesca, habían sido volados por los republicanos en su retirada, planteándose como primer problema el paso del Cinca. A la altura de
Zaidín se tendió un puente de barcas y cuando había pasado una división
y sólo faltaba parte del material, una imponente riada provocada por el
ejército enemigo que había abierto las compuertas del pantano de
Barasona, produjo como consecuencia el desbordamiento del Cinca, con
el destrozo y arrastre del puente de barcas158.
Finalizada la guerra se inició la reconstrucción de los puentes volados.
Olvena
«En los río Esera y Cinca. Con barca en el Cinca» (Madoz 1845-50).
Osso de Cinca
«Para su paso en el Cinca hay una barca» (Madoz 1845-50).
Torrente de Cinca
En el siglo XVIII una barca situada, primero bajo el arco y luego en el
camino del afirmador de la barca a Masalcorech, unía estos dos pueblos.
Sus emplazamientos quedan recogidos el los mapas realizados en dicho
siglo con motivo de un pleito159.
158
Oliveros de Castro, Mª Teresa, Historia Ilustrada de la Ciudad de Monzón, Zaragoza, 1989.
159
AHPZ, Sección Mapas, n.º 123 A y 123 B.
263
Rufina Mullor Sandoval
Mapa de Torrente de Cinca, 1788.
Zaidín
Bañada por el río Cinca para cuyo paso hay barca» (Madoz 1845-50).
RÍO GÁLLEGO
Apenas en poco más de una decena de poblaciones de la provincia de
Zaragoza y Huesca por las que transcurre el río Gállego he podido documentar la existencia de barcas de paso. La mayor parte de estas informaciones se han encontrado en el Archivo de la Diputación Provincial de
Zaragoza, siendo muy escasas las notas encontradas en Madoz, a diferencia
de las de Ebro y Cinca. Y tan sólo una en el Itinerario de Labaña referida
a Marracos.
Ardisa (Zaragoza)
Aunque la barca se conoce desde tiempo antiguo no se sabe con precisión la fecha de su establecimiento. Ventura Longás era el barquero de
Ardisa en 1785. Hacía pagar tres dineros por cabeza de ida y vuelta a sus
264
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
pasajeros cuando el río llevaba
un caudal de agua normal,
pero si éste iba crecido cobraba según su arbitrio160.
En 1844 ésta se hallaba a
unos doscientos pasos del pueblo sirviendo solamente para
cruzar el río de un lado a otro.
En aquella fecha por el paso se
cobraban 8 maravedís por persona y caballería y su producción anual era de 300 reales de
vellón. Todos los vecinos del
pueblo compartían la propiedad de la barca, ya que la construyeron a sus expensas,
teniendo un barquero que la
conducía y guardaba de las
avenidas. El producto anual era
destinado para su reparación,
sin que llegara a ser suficiente,
pues la compra de sirgas y
materiales con los que se estaba
construyendo una nueva en
esas fechas, tenían que hacerla
los vecinos a sus expensas
como en la precedente, ya que
sin esta barca no podrían subsistir, porque les servía para
vadear el río Gállego y ganarse
la vida en los pueblos de
Huesca y Ayerbe, al otro lado
del río161.
160
161
Mapa del río Gállego.
AHPZ, Pleitos Civiles 2188. 1.
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
265
Rufina Mullor Sandoval
Ballesta, La (Zaragoza)
Labaña en el Itinerario de Aragón
de 1610 cita este lugar del que dice:
«es una torre con jurisdicción de Juan
de Urriés».
Señalado como coto redondo por
Antonio Ubieto en Los pueblos y despoCastillo de la Ballesta.
blados, de 1711 a 1833 perteneció al
Corregimiento de Cinco Villas y desde
1834 es coto redondo en el ayuntamiento de Ardisa y del Partido Judicial
de Ejea de los Caballeros.
Su denominación actual de La Ballesta, es una reciente deformación
de Ballestar, que en otro tiempo fuera palacio fuerte de los Gurrea. Su
construcción data del siglo XI, con reformas importantes en los siglos XV
y XVI162.
Francisco Lanzarote era el barquero del paso denominado «Castillo
de Ballestar» que en 1785 atendía el tránsito del paso del río, cobrando
tres dineros por cabeza normalmente y cuando iba crecido 4 dineros163.
Gurrea de Gállego (Huesca)
Allá por el siglo XVI el señor de Ayerbe prohibía a los vecinos de
Gurrea el paso del Gállego por su barca. Desconozco los motivos que causaron esta decisión y la circunstancias de propiedad de la barca en ese
momento. No obstante el resultado fue la guerra entre los Gurrea, señores temporales del lugar de su mismo nombre y los Urriés, señores de
Ayerbe. Esta barca, que enlazaba el camino Real, estaba amarrada en la
orilla del río del término perteneciente a los señores de Ayerbe, pero los
vecinos de Gurrea venían pasando por ella desde tiempos antiguos en las
épocas de mayor caudal del cauce que impedía su paso por los vados.
Para poner fin a este litigio tuvo que intervenir el fututo rey Carlos V, que
en carta a Miguel de Gurrea ordenaba que se firmasen las paces164.
Probablemente se trate de la barca que los señores de Ayerbe tenían en
Santa Eulalia de Gállego, población situada enfrente de Gurrea y que
unía estos dos pueblos, pues en Ayerbe no aparece documentada y sí en
Santa Eulalia.
162
163
164
266
Gran Enciclopedia Aragonesa, tomo III, p. 732, Zaragoza, 1980.
AHPZ, Pleitos Civiles 2188. 1.
Calvo, Ana y Navarro, Elena, Gurrea de Gállego, Zaragoza, 1988.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
En el siglo XIX consta la existencia de barca en Gurrea en la información dada por el alcalde de Marracos en 1844 en respuesta a la situación
de barcajes165.
Hasta 1957 hubo una barca y un pontón en Gurrea para cruzar el
Gállego y facilitar el paso a los agricultores hacia los campos del otro
lado, como también a los viajeros que se desplazaban a los pueblos vecinos de la Paúl, Marracos y las Cinco Villas. La construcción del puente
sobre el Gállego en esa fecha trajo la jubilación para la antigua barca.
En el lugar anejo de La Paúl se mantuvo el uso del pontón algún tiempo más para el paso del río Gállego. Alguno de sus vecinos recuerda que
el último pontón que hubo en La Paúl se compró al Tío Toni de
Zaragoza, tras dejar de prestar utilidad en la capital argonesa y el Ebro.
Marracos (Zaragoza)
Juan Bautista Labaña en su Itinerario por tierras aragonesas realizado
en 1610, de manera escueta deja noticia de la barca de este lugar: «Es
lugar de 16 casas, de don Miguel de Gurrea… El Gállego a mano derecha, donde tiene barca».
La información de Manuel Lasierra, regidor del municipio, dada en
septiembre de 1785 en las pruebas de un pleito de la localidad vecina de
Murillo de Gállego, nos sitúa en ese momento en las circunstancias que
atraviesa la barca:
Independientemente del caudal con el que discurra el río se cobra
siempre a 4 dineros por cabeza (personas o caballerías), aunque en ese
preciso momento no está en servicio por estar reparándose y también que
en esa fecha no disponen de un barquero por haber muerto recientemente el anterior por lo que es el regidor el que proporciona la información
requerida166.
Aunque en 1844 las autoridades municipales ignoraban la antigüedad
de la barca, se deduce por las notas anteriores que ésta era remota. En
esa fecha contaban con barca en el río Gállego, distante a unos cuarenta
pasos del pueblo y era usada principalmente por sus vecinos para pasar a
165
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
166
AHPZ, Pleitos Civiles 2188.1.
267
Rufina Mullor Sandoval
hacer leña al monte o para ir a Huesca y a los pueblos vecinos, pues si no
tendrían que ir por las barcas de Gurrea o Ardisa que estaban a varias
horas de distancia. Normalmente era del ayuntamiento la propiedad de
ésta, pero cuando no había recursos, como ocurrió en 1822, se recurría
a todos los vecinos del pueblo que a sus expensas costeaban la construcción de una nueva. El pago del peaje se dejaba a voluntad, pero no excedía en esos años de 8 maravedís por persona. Su arriendo anual estaba
en 1.820 reales de vellón y rendía unos ingresos de 4.000 reales de vellón.
Durante estos primeros años del siglo XIX las reparaciones y renovaciones totales fueron constantes debido a los daños que las guerras y riadas producían constantemente. Así sabemos que, después de renovada a
costa de los vecinos en 1822, al año siguiente fue necesario invertir en los
arreglos de barca y sirga la suma de 4.130 rs vn y 22 ms. Cantidad que el
ayuntamiento tomó de las cuentas sobrantes de los Propios de los años
1818 y 1819, cuyo importe la Hacienda Pública reclamaba insistentemente en 1825 como impuestos pendientes de pago de aquellos dos años. El
ayuntamiento no creía tener obligación de pagar el dinero de los sobrantes y decidió utilizarlos en el arreglo de la barca.
La respuesta a la circular de 1852 constata la existencia de barca en
esa fecha, cuya propiedad corresponde al pueblo de Marracos167.
Murillo de Gállego (Zaragoza)
En el siglo XVIII, en esta población, había un puente sobre el río y una
barca de paso que se utilizaba principalmente por los vecinos del lugar y
los de Agüero para llegar hasta el molino harinero y al batán. Como el
puente sufría daños con frecuencia por las repentinas y fuertes avenidas,
la barca era usada también con mucha asiduidad por los caminantes o
viajeros durante los períodos de tiempo en los que éste necesitaba reparaciones.
Su propiedad correspondía a un par de particulares que, además,
poseían el molino harinero de dos muelas y el batán. Con los productos
del molino se atendían los gastos de la barca y el salario del barquero,
que en tiempo normal cuando el puente estaba útil, era de tres cahíces
de trigo al año más los ingresos por los pasajeros. Si la barca era el único
167
268
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225, IV-226.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
modo de paso, el barquero cobraba a los viajeros 2 dineros por cabeza o
algo más si el río iba crecido, por el mayor trabajo y la ayuda que precisaba buscar para mayor seguridad. En 1784, por haber aumentado el trabajo por la rotura del puente a causa de una avenida, se le añadieron a
su salario de tres cahíces de trigo 10 libras jaquesas. En esta fecha
Antonio Reula, natural de Puendeluna, de 45 años de edad, era el barquero de Murillo de Gállego y llevaba unos diez años atendiendo el paso.
En 1785 es Pedro Simón Larraz el barquero de este lugar que aparece
citado en los documentos.
La renovación de la sirga en esas fechas valió 57 escudos. La participación de los gastos correspondientes a los dos propietarios de estos
bienes en 1784, Francisco Gallego y Apolonia García, viuda, que poseían
22 partes y media y dos respectivamente de las 24 y media de molino,
batán, barca y demás accesorios inherentes a estos bienes, fueron causa
de pleitos de los que he extraído los datos relativos a la barca de este
lugar y otras noticias puntuales de las barcas de Santa Eulalia, Ardisa,
Castillo de Ballestar, Puendeluna y Marracos. Al parecer, en fechas anteriores los propietarios de esta barca habían sido más numerosos.
Si la avenida del río en marzo de 1784 destruyó el frágil puente, conocemos que otra riada ocurrida el 7 de octubre de 1787 causó graves
daños en la casa del barquero situada al lado del molino, arrancando las
puertas y maderas de la casa y derruyendo parte de las paredes y caballeriza168.
Peñaflor (Zaragoza)
Madoz en su Diccionario de 1845-50 sitúa aquí un pontón establecido
por un particular para comunicarse con el de Villanueva y al servicio de
ambos pueblos. En el apartado dedicado a Villanueva de Gállego hay una
relación de la historia de esta barca, que compartían ambas poblaciones
en el año 1850.
Los datos posteriores, relatados por los últimos barqueros de
Peñaflor, José Millán, nacido el 19 de marzo de 1920, y su esposa
168
AHPZ, Pleitos Civiles 2.188. 1 año 1784. Demanda de Francisco Gallego, vecino de
Murillo de Gállego contra Apolonia García vda. vecina de dicha villa, sobre otorgamiento
de vendición de un molino, batán y barca. 5 piezas.
269
Rufina Mullor Sandoval
Asunción Rubio nacida el 15 de agosto de 1927, en una entrevista que me
concedieron recibiéndome en su casa con gran amabilidad169, nos cuentan la historia de este pontón hasta su desaparición en 1958.
La barca utilizada en Peñaflor para cruzar el río Gállego hacia
Villanueva de Gállego era un pontón grande, que utilizaba sirga de acero
y cuando era necesario se valía de remos y pértiga para cruzar o remontar la corriente. Podía embarcar en cada viaje hasta unas 25 personas y
cuando era necesario también pasaba en ella algún animal, como terneros por ejemplo. La casa del barquero estaba situada en la misma orilla
del río muy cerca del embarcadero.
José Millán y Asunción Rubio se hicieron cargo de la barca cuando
José regresó de la Guerra Civil española de 1936-39. Tenía entonces 24
años, aunque ya había trabajado en el oficio ayudando a su padre Ángel
Millán, y anteriormente su abuelo también fue barquero. Los hombres
de esta familia fueron los barqueros de Peñaflor, al menos, durante tres
generaciones.
Barca de Peñaflor.
169
Quiero agradecer a este cariñoso y amable matrimonio de barqueros de Peñaflor
todas las atenciones que tuvieron conmigo, ofreciéndome los recuerdos de sus vivencias
con tanta generosidad.
270
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Normalmente era José el que pasaba a los viajeros, pero muchas veces
Asunción tenía que sustituir a su marido, ocupado en otras tareas, para
tirar de la sirga con la misma habilidad y destreza, incluso en condiciones de riada. No utilizaban guantes para tirar de la sirga, porque entonces ni existían, pero sí se ponían las manos negras del roce de la sirga. A
pesar de la dureza del trabajo y de la inclemencia del frío en invierno,
soportaban el trabajo sin que les quede el recuerdo de haber sufrido
demasiado, a pesar de las fuertes heladas del invierno, que dicen llegaban a congelar parte importante del cauce del Gállego. Incluso con tormentas de fuerte aparato eléctrico tenían que pasar a los viajeros de los
trenes, con el gran peligro que ello entrañaba, habiendo tenido en alguna ocasión un serio percance por causa de un rayo que cayó al lado de la
barca, aunque afortunadamente no ocurrió nada grave. Tan sólo en
casos de riadas o desbordamientos que hacían imposible la navegación se
dejaba de pasar viajeros.
Como todos los trabajadores ribereños de los ríos, compaginaba sus
tareas con la pesca, e incluso en invierno, con parte del río helado, se
metía en él para lanzar las redes «el trasmallo» para las anguilas y madrillas, soportando las bajas temperaturas del agua sin dificultad.
Los horarios de ida y vuelta de los trenes condicionaban en gran
medida las horas de paso de viajeros. Horario al que no podía faltar el
servicio de barca. Pasaba el primer tren, «el Canfranero», a las siete de la
mañana; el correo de Barcelona a las 9 y el correo de Lérida a las 10. Por
la tarde el regreso de los trenes era a las 5 y a las 6. A cualquier otra hora
del día los viajeros no tenían dificultad para encontrar a los barqueros,
puesto que vivían junto al paso. Al ser un lugar tan cercano a Zaragoza,
eran muchos los capitalinos que iban por esta zona a pasar el día o a pescar, atravesando muchos de ellos en la barca.
El precio que cobraba en esa última etapa de la barca era de una peseta, que a pesar de ser tan poca cosa había quien le prometía pagarle a la
vuelta del tren, y luego no volvía ni pagaba.
Las variaciones de curso tan frecuentes en este río hicieron necesario
cambiar el embarcadero de sitio situándolo aguas abajo, en la zona de
«La Peña». El cauce del río ha cambiado tanto desde entonces, que el
lugar del antiguo curso y embarcadero ahora es un campo. Alguna de las
fuertes riadas se llevaron el pontón hasta la presa en alguna ocasión, rescatándolo con mucho esfuerzo y riesgo.
271
Rufina Mullor Sandoval
Fotografía actual del matrimonio de barqueros.
No existía ningún acuerdo, ni económico ni de ningún tipo, suscrito
entre el Ayuntamiento y los barqueros. Hacían este servicio por tradición
y por el cobro de pasaje a los viajeros. Todo lo necesario, pontones, reparaciones, sirgas, etc., eran por cuenta de los barqueros. José heredó el
pontón de su padre, pero a lo largo de los años necesitó renovarlo en tres
ocasiones. Los compraba a un calafate de Zaragoza que vivía en el camino de los Cubos, cerca del puente de Piedra. Este calafate era también
pescador y recuerda que tenía un vivero de anguilas.
Al finalizar el año 1958 se vieron en la necesidad de dejar de trabajar
con el pontón, pues el rendimiento económico era tan escaso que no les
permitía vivir de ello. A José le hubiera gustado seguir al servicio de los
vecinos en alguna otra tarea del Ayuntamiento, pero no le ofrecieron trabajo, aunque pudo colocarse en el Centro de Experimentaciones de
Investigaciones del Ebro del Aula Dei.
272
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
El viejo pontón quedó arrinconado en un campo cercano hasta que
se pudrió. No quiso venderlo; aunque había quien se lo compraba no
quiso desprenderse del que tantos años y vivencias había compartido con
ellos.
Sin embargo, se conserva un antiguo canto religioso dedicado a San
Cristóbal, patrón de Peñaflor, que en una de sus estrofas atribuye al santo
la cualidad de barquero y dice así:
Oh, glorioso San Cristóbal,
que en tiempos fuiste barquero,
tú pasaste el río a vado,
para venir a este pueblo.
Puendeluna (Zaragoza)
En el siglo XVIII esta población tenía barca para cruzar el río Gállego.
José Viejo era el barquero que en 1785 la atendía, cobrando 3 dineros
con el río normal y lo que le parecía o podía cuando iba crecido170.
Santa Eulalia de Gállego (Zaragoza)
El conflicto del sigo XVI comentado en el apartado dedicado a Gurrea
de Gállego entre los señores de Gurrea y de Ayerbe, estaba, casi con toda
seguridad, causado por el uso de la barca de este lugar por los vecinos de
Gurrea.
Ciprián Pérez era el barquero encargado de su conducción en 1785.
Cobraba siempre dos dineros de ida y vuelta por cada pasajero, personas
o caballerías; aunque si el río iba crecido y había necesidad de cruzar, los
viajeros solían agradecérselo con algo más.
En 1844 estaba situada a un cuarto de hora del pueblo. La mitad de su
propiedad pertenecía al Marqués de Ayerbe con el objeto de pasar a los
que iban a los molinos, y la otra mitad a unos vecinos labradores que
poseían tierras al otro lado del Gállego para pasar a cultivar sus campos.
Las autoridades municipales que remiten esta información ignoraban la
fecha de su establecimiento original y no había arancel oficial establecido.
170
AHPZ, Pleitos Civiles 2188.1.
273
Rufina Mullor Sandoval
Encuentro una solicitud a las autoridades provinciales del alcalde de
Santa Eulalia junto con cuatro de los mayores contribuyentes, fechada en
noviembre de 1843, por la que solicitaban la construcción de una barca
de paso nueva para reponer la que existió hasta la Guerra de la
Independencia. Por la información remitida en 1844 vemos que la única
que existía en el término en la fecha era la de propiedad particular171.
Se hizo tristemente famosa al finales del siglo XIX, cuando se hundió
en el río cargada de gente que acudía a una romería.
Villanueva de Gállego (Zaragoza)
El pontón establecido en Peñaflor unió en determinadas épocas estas
dos poblaciones, pero también es probable que el servicio fuera ofrecido
en algunas ocasiones por Villanueva, dependiendo de las necesidades de
cada lugar o circunstancias puntuales de las economías municipales o de
los vecinos, que de modo particular facilitaban el servicio. Así parece
quedar patente cuando mediado el siglo XIX, pretende Villanueva contratar este paso.
Se comienza a tramitar el establecimiento de un pontón nuevo para
el paso del río Gállego que comunique con Peñaflor y demás pueblos de
la izquierda de dicho río en septiembre de 1850. El ayuntamiento remite la solicitud correspondiente junto con el pliego de condiciones que
deberán observar los interesados en el negocio. Las condiciones son las
siguientes:
Pliego de condiciones que debe regir para la obligación que se haga con la persona o sujeto que quiera establecer pontón en este lado del río Gállego para la comunicación vecinal de este pueblo de Villanueva con los de Peñaflor, San Mateo,
Villamayor y demás que se hallan al otro lado de él.
1.ª Que el sujeto que quiera establecer el pontón a este lado del río
Gállego de este pueblo al de Peñaflor, se le permitirá con el correspondiente permiso de don José Guallart, como propietario del Soto, una
cabaña o albergue inmediato al río para resguardo de la intemperie.
2.ª Que ha de permanecer fijo con el pontón corriente para el paso
de los jornaleros y vecinos de ambos pueblos, dos horas por la mañana
171
274
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-226.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Pliego de condiciones para el establecimiento de un pontón en Villanueva de Gállego,
año 1850.
desde el amanecer, y dos por la tarde hasta el anochecer; sin perjuicio de
que entre el día esté pronto por si le llamasen para pasar de una a otra
parte; llevándoles a los primeros un cuarto de ida y otro de vuelta y dos a
los segundos.
3.ª Que por la noche ha de permanecer en la torre de dicho señor
Guallart (con igual conocimiento) dándole sitio donde recogerse, por si
275
Rufina Mullor Sandoval
hay necesidad urgente de pliegos y demás que corresponda a la buena
administración de la Justicia, debiendo pasar a todos los que hagan este
servicio, tanto de día como de noche, sin exigirles el derecho establecido
para los demás.
4ª Y para que no alegue excusa alguna en la falta de cumplimiento de
las condiciones anteriores, se hace libre de toda carga concegil disfrutando de las mismas ventajas que el vecino; y si faltare a alguna de ellas, será
multado con la pena que el ayuntamiento tenga a bien y al perjuicio que
por su morosidad se origine.
El Alcalde Presidente
Juan Morte
Por falta de licitadores interesados en la oferta quedó el proyecto sin
realizar, debiendo por entonces los vecinos vadear el río o subir por
Zuera. Lo que parece indicar que en esa fecha, por alguna razón, no estaba útil el pontón de Peñaflor.
Sin embargo, es Mariano Villafranca, vecino y pontonero de Peñaflor,
quien se compromete en marzo de 1853 a poner el pontón, no con las
mismas condiciones requeridas el año 50, sino con otras nuevas. No tendrán los ayuntamientos ningún costo por ello, salvo la concesión del
derecho exclusivo de la pesca para el barquero en el tramo del río correspondiente a Villanueva y a Peñaflor. Tras la firma del contrato, un antiguo barquero llamado Domingo Golforis, quebranta continuamente el
derecho de pesca del nuevo en el término de Villanueva, lo que provoca
las quejas de éste y la petición al ayuntamiento para que no se le permita la pesca.
Obligaciones y condiciones ratificadas en esta ocasión por los dos
pueblos, Villanueva y Peñaflor, quedaron recogidas en el siguiente documento:
D. Alejandro del Plano secretario del Ayuntamiento Constitucional del
pueblo de Villanueva de Gállego.
Certifico: Que en el archivo de la secretaría de este Ayuntamiento se halla
el expediente de barcajes sobre la colocación de un pontón para el paso del río
Gállego desde el pueblo de Peñaflor al de este en virtud del acta de ambos
Ayuntamientos cuyo tenor es el siguiente:
276
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
En el pueblo de Villanueva de Gállego a treinta de marzo de mil ochocientos cincuenta y tres. Reunidos los señores notados en el margen (Pascual
Monforte, Juan Morte, Tomás Ortega, Félix Lisón, Vicente Salafranca) componentes del ayuntamiento constitucional del mismo, asociado de los señores
don Ambrosio Martín teniente de alcalde y don Pablo Navarro síndico procurador comisionados nombrados por el de Peñaflor en su representación con
amplias facultades según su oficio del veintiocho en contestación al de esta
corporación del veintitrés; bajo la presidencia del señor alcalde don Manuel
Ortiz, y habiéndose dado orden al infrascrito secretario para la presentación
de cuantos antecedentes obrasen en el archivo de la secretaría de mi cargo
sobre el establecimiento del pontón para ambos pueblos, presentados que
fueron y leídos; enterados todos de su pormenor, acordaron unánimes y conformes, que supuesto que el ayuntamiento de Villanueva en sesión del veintitrés había nombrado interinamente para el paso de los vecinos y transeúntes
a Mariano Villafranca vecino de Peñaflor, en vista de las ventajas que hacía a
uno y otro pueblo mediante recurso presentado, y conociéndolas así, en
razón de que no resulta gasto alguno para dicho paso y transporte de un lado
a otro de río, tan sólo por la concesión de la pesca en ambos, correspondiente a sus términos, pues que sin dicho pontón resultaría que los trabajos vecinales que se han hecho y hacen los vecinos de Villanueva serían inútiles y perjuicios que se ocasionarían a todos los pueblos limítrofes por dicho transporte al partido de Cinco Villas si no le había, se le concediese en los términos
que los solicita y bajo las condiciones siguientes remitidas al Excmo. Señor
Gobernador, a saber:
Primera. Que el pontón para el paso del río Gállego lo ha de hacer a su
costa, y de su cuenta cuantas roturas y composturas ocurran en él.
Segunda. Que para el paso de los vecinos de ambos pueblos y demás transeúntes, se ha de hallar pronto y sujeto, por la mañana desde el amanecer
hasta mediodía sol salido, y por la tarde desde media hora antes de ponerse
hasta el anochecer, y en las demás horas del día estar pronto cuando le llamasen y para los vecinos aunque sea de noche; permaneciendo inmediato a
uno de los dos lados de ambos pueblos que los ayuntamientos designen para
su colocación por no permitir dicho río sirga por los reveses en diferentes
puntos.
Tercera. Que podrá exigir de retribución o pago por cada vez que se pase,
a saber: a los vecinos de ambos pueblos si son jornaleros que vayan al trabajo
cuatro maravedises y a los demás ocho; y si son menores desde edad de cuatro años a doce los cuatro maravedises como a jornalero; y si posible fuere el
277
Rufina Mullor Sandoval
que caballerías entraran de su voluntad ocho maravedises la menor y dieciséis
la mayor; y al forastero por cada persona doce maravedises, y a doce por la
caballería menor y veinte por la mayor en la misma forma; y a unos y otros
dos maravedises por arroba de peso hasta ocho y desde estas arriba se deja a
su arbitrio, así como el ganado en vivo, ladrillos y teja y que le puedan perjudicar el pontón.
Cuarta. Que a toda persona que conduzca pliegos del Servicio Nacional,
presos con sus conductores, lo verificará gratis a la cualesquiera hora que sea
llamado.
Quinta. Que si llevare más de lo expresado en la condición tercera y no
cumpliese con estos pactos será castigado con arreglo al código penal, para
lo cual afianzará su cumplimiento.
Sexta. Que caso de hallarse enfermo o tuviera que salir a sus diligencias
deberá poner a otro en su lugar.
Séptima. Cuyos trabajos se le remuneran concederle la parte del río que
se corresponda al tramo de este pueblo para la pesca en tiempo hábil, permitiéndola al que lo verificase con caña y anzuelos y en otra forma dará cuenta
al ayuntamiento.
Y recaída que sea la aprobación del expresado señor Gobernador, se le
extienda la oportuna escritura de obligación por ambos ayuntamientos de
Villanueva y comisionados de Peñaflor, previa su aceptación y afianzamiento
a satisfacción de unos y de otros; previniendo al particular que tiene el suyo
cese por parte de ambos ayuntamientos del paso donde le tiene por cuanto
le ha sido concedido a Mariano Villafranca, no siéndole permitida la pesca,
no sólo hasta el primero de agosto, con arreglo al Real Decreto de tres de
mayo de 1834, si no en los demás meses del año en la parte perteneciente a
los términos de ambos pueblos por dicha concesión, en virtud de los muchos
beneficios que reportan a los limítrofes, por los cuales se le considera lo
mismo que si tuviera en arriendo dicha pesca. Así lo acordaron y determinaron dichos señores que firmó el que supo de que certifico…
Aprobación. Gobierno de la Provincia de Zaragoza = Zaragoza 10 de junio
de 1853 = Se aprueba el contrato anterior, el librado por los ayuntamientos
de Villanueva de Gállego y Peñaflor con Mariano Villafranca que se compromete a establecer un pontón para el paso del río Gállego como medio de
comunicación vecinal, a quien se le obliga con las obligaciones que expresa
el anterior pliego y con las que se adicionan a continuación:
278
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
1ª El concesionario avisará al ayuntamiento de Villanueva el día que tenga
establecido el pontón, para ponerlo en conocimiento del señor Gobernador
y poder así esta autoridad, si lo cree conveniente, nombrar un facultativo que
lo reconozca a expensas del mencionado concesionario o del ayuntamiento,
según convenga.
2ª El ayuntamiento o ayuntamientos interesados podrán, cuando lo crean
conveniente, rescindir este contrato abonando al concesionario sólo y exclusivamente el valor del pontón y demás enseres que dichos ayuntamientos conceptúen convenientes; este abono se concertará voluntariamente entre las
partes contratantes, o si no fuese posible, mediante tasación de dos peritos
nombrados cada uno por su parte, y en caso de no avenencia, por lo que
declare un tercero nombrado por la autoridad judicial del Partido.
3ª El concesionario se obliga a observar las condiciones establecidas para
los portazgos del Estado172.
Zaragoza
El río Gállego mientras discurre y atraviesa los términos zaragozanos
contó en numerosas ocasiones con barcas de paso, alternando su uso con
los puentes más o menos estables que se hicieron a lo largo de los siglos,
y que se veían dañados o derruidos por las continuas avenidas bruscas e
impetuosas.
Conocemos la existencia de ésta en el siglo XII, siendo propiedad del
Cabildo San Salvador de la Seo. Con anuencia del obispo, rey y concejo
de la ciudad, cede en febrero de año 1191 al Hospital de San Bartolomé
la barca del Gállego con la condición de que abone 100 sueldos anuales
al procurador del puente de Zaragoza173.
En el término de Urdán, aguas abajo del Gállego, la crecida de este río
en 1321 derrumbó el azud y la acequia de Urdán llevándose la barca que
allí había. Se pensó entonces en construir un puente, pero no se llevó a
cabo puesto que en 1457 aún seguía en servicio la barca. En este año los
propietarios del término de Mamblas, lindante con el de Urdán quisieron
172
ADPZ, Negociados Diputación. Legajos IV-226, 227.
Canellas López, Á., Colección Diplomática del Concejo de Zaragoza 1 (años 1119-1276),
Documento 23, Zaragoza, 1972.
173
279
Rufina Mullor Sandoval
sustituirla por un puente de madera, para lo que pidieron permiso al rey,
alegando las continuas desgracias que ocasionaban los desbordamientos
del río. El monarca autorizó su construcción, así como el cobro del pontazgo o peaje para recaudar fondos para su mantenimiento174.
Recordar el apunte de Andrea Navaggiero embajador de Venecia en
su Viaje por España de 1525, que menciona en sus escritos la barca por la
que se pasa el río Gállego cerca de Zaragoza. Visitó la ciudad el 20 de
octubre de ese año.
En 1643 la barca que había en el término de Urdán se subió a la ciudad, para ponerla en el Ebro mientras se reparaba el puente de tablas
que una avenida reciente había destrozado.
Donde hoy se encuentra el puente de Hierro de Santa Isabel sobre el
Gállego, hubo anteriormente diversos modelos de puentes. Los antiguos
poco estables, por lo que uso de las barcas era habitual. Conocemos por
Enrique Cock, que en 1585 se hizo un puente de madera en este río para
que en su viaje a Monzón, donde se habían de celebrar las Cortes, Felipe
II y su séquito, a la salida de Zaragoza, cruzaran por él con mayor comodidad.
Puente colgante de Santa Isabel.
174
280
Falcón Pérez, M.ª Isabel, Zaragoza en el siglo XV, p. 115.
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Arancel de los derechos del puente del Gállego en Zaragoza, año 1827.
281
Rufina Mullor Sandoval
Anteriormente a la construcción del puente para facilitar el desplazamiento del séquito real, había en funcionamiento una barca cuyo arrendador era Joan Quartal, que el 3 de julio de 1583 firmaba el contrato de
arrendamiento en el que se hace constar que ya utilizaba la barca desde
el 1 de junio de ese mismo año. En el contrato se le exigía que la barca
debía estar «bien encolada bien entablada y bien encalafateada con
todos los aparejos de bancos y rebancos sanos y seguros y todo lo necesario para passar a todos exutos sin peligro ni lisión alguna». Si alguna de
estas condiciones no se cumplía podía ser multado con pena de 20 sueldos. Para las reparaciones de la barca, bancos y rebancos se le concedía
un día; y en caso de que la barca se soltara por la rotura de la sirga o a
causa de riada tenía tres días para colocarla en su lugar, una vez reparado el paso. Con respecto a la sirga se le exigía que debía ser «buena sirga
de cáñamo sin pedazos ni añadiendas de cuerdas de esparto» con pena
de 20 sueldos por cada día que no cumpliese con esta norma. El precio
o barcaje que podía cobrar era de dos dineros por persona y otros dos
por bestia en condiciones normales de caudal del río; en caso de «media
crecia arriba» los precios aumentaban, siendo se seis dineros por persona y animal175.
Por el arancel de paso del puente de 1º de febrero de 1827 advertimos que en esa fecha se cruzaba el río por medio de un pontón por
hallarse intransitable el puente.
En 1839 se logró resolver el problema de modo definitivo con la construcción de un puente colgante sobre el río, según el proyecto del ingeniero francés La Martiniere.
Zuera (Zaragoza)
Puentes y barcas han ayudado a cruzar este río en Zuera desde la antigüedad. Ya se tienen noticias de la construcción de un puente sobre el
Gállego en el camino de Huesca a Zaragoza en el siglo XII.
Posteriormente, y ya en el siglo XIII aparece documentado que Zuera
tenía establecido paso de barca en el Gállego. En ese tiempo Pedro
Sobrarbe, vecino de la villa legó algunas heredades en Zaragoza, Juslibol
y Zuera para el mantenimiento y conservación del paso con la condición
Blázquez, Carlos y Pallaruelo, Severino, Maestros del agua. Tomo I. Zaragoza, 1999.
AHPNZ, Jacobo Secanilla, 3-7-1583, fol. 1049.
175
282
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Informe de la instalación de la barca de Zuera en 1832.
283
Rufina Mullor Sandoval
de que quedara en poder de sus descendientes y herederos, por lo que
el concejo de Zuera tendría que pagarles 100 sueldos anualmente. Este
documento del Archivo Municipal de Zaragoza puntualiza que la barca
atravesaba el río a lo largo de unas cuerdas tendidas de orilla a orilla, a
las que el barquero se agarraba para mover la barca. Posteriormente
Blasco Gil, biznieto de Pedro Sobrarbe y el concejo de Zuera, el 28 de
diciembre de 1298, hicieron un nuevo convenio por el que el primero
renunciaba a la explotación de la barca y la cedía al concejo zufariense a
cambio de la restitución de las heredades de Zaragoza y Juslibol, aunque
no las de Zuera, cedidas por su antepasado. Unos años después —marzo
de 1331—, don Sancho Jiménez de Ayerbe, Justicia de Aragón, interpone su autoridad y decreto para que tenga validez judicial y extrajudicial
el anterior convenio176.
Quizá la mejor forma de continuar este apartado sea el relato de las
circunstancias que obligaron a esta población a instalar de nuevo una
barca de paso en el lugar que había ocupado anteriormente el último
puente construido durante la ocupación francesa de 1811 a 1813177. El
detallado informe remitido en 1832 por su alcalde Antonio Nasarre al
Gobierno de la Provincia, desgrana paso a paso con buen estilo literario,
claro y ordenado, la mala fortuna y los numerosos gastos ocasionados por
los percances sufridos aquellos años de comienzos del siglo XIX hasta
lograr la consecución de sus propósitos en junio 1830.
El Ayuntamiento de la villa de Zuera contestando a las noticias que V.S. se sirvió
pedirle en oficio de 18 de mayo último y 4 del actual con referencia a la barca establecida en el río Gállego para facilitar su paso, con toda atención a V.E. dice:
Que entre los derechos y pertenencias de sus Propios fue uno el paso del
puente hasta el año de 1815, que una extraordinaria avenida le arrebató, privando a los vecinos del paso a sus propiedades, y a los transeúntes de la dirección para Huesca, Jaca, Francia y otros puntos, sin embargo de que en las épocas que las aguas se minoraban lo vadeaban exponiéndose a los peligros que
con alguna frecuencia sufrían.
176
AMZ, Serie Diplomática, sig. P-44.
Toda la información oficial de la construcción del puente que fue destruido por
una avenida en 1815, se halla en el expediente del Archivo de la Diputación Provincial de
Zaragoza, en Negociados Diputación, legajos P.Z. Portazgos, Pontones y Barcajes, IV- 225.
Proyectos, antecedentes, pagos, aportaciones de los pueblos vecinos y algunas noticias puntuales de la ocupación francesa se pueden estudiar en este expediente.
177
284
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Con las rentas que los Propios tenían entonces, muy superiores a las del
día, se formó el ayuntamiento la lisonjera esperanza de restablecerlo, y con
efecto obtuvo del antecesor de V.E. el correspondiente permiso en 1818; pero
estando las obras bajo la dirección de un maestro carpintero de esa ciudad
nombrado por el tribunal de V.S. se propuso ejecutarlas con toda solidez, y
faltando a lo mejor los medios para su continuación, cesaron sin haber podido conseguir el asiento del paso, quedando únicamente fundados los machones sobre los que había de descansar, y aún éstos no bien asegurados, por
cuanto otra avenida arrebató enteramente con todo sufriéndose una pérdida
de más de 18.000 reales de vellón que importaron los trabajos dirigidos por
aquel maestro, de cuyo incidente se dio cuenta.
Fallidos los nobles fines del ayuntamiento, porque sus rentas municipales
no alcanzaban a cubrir las obligaciones, desistió de otra nueva empresa; pero
notando los incalculables perjuicios que experimentaba el vecindario porque
sus propiedades y ganados quedaban abandonados en las frecuentes avenidas, no menos que la incomunicación del tráfico que le atraía iguales pérdidas, le fue preciso, a impulsos de los mayores sacrificios que hicieron los interesados habilitar a sus expensas un puente que sólo sirviese de paso a las personas y caballerías, con prohibición a los carruajes. Su corta duración, y más
particularmente, que en vano serían todos sus esfuerzos para sostenerle, les
retrajo de esta idea porque no lograrían otra cosa que empobrecerse con la
experiencia bien acreditada de que ningún obstáculo se opone a los torrentes impetuosos de unas aguas que desde su origen llevan el curso más precipitado.
Considerando sin embargo los medios con que sin el mayor gravamen
pudiera facilitarles el paso a sus posesiones, a una con el ayuntamiento excogitaron el del establecimiento de un barca; pero careciendo de recursos para
atender a los gastos de su coste, se invitó a don Antonio Nasarre de Letosa178
vecino de Zaragoza, uno de los principales de esta villa, quien desde luego se
ofreció a adelantar cuanto fuese necesario, con la retribución anual de un 6%
y la de reintegrarle el capital con los primeros productos que rindiesen los
derechos del paso. El ayuntamiento inmediatamente nombró comisionados
para que, presentándose en Zaragoza conviniesen con el establecimiento del
178
D. Antonio Nasarre de Letosa, Teniente Coronel de los Reales Ejércitos, Doctor en
Derecho Canónico y Secretario de Acuerdo y Gobierno de la Real Audiencia de Aragón,
según un documento expedido con su firma en 1817 para el pleito de infanzonía de Pedro
Ximénez de Estarac, vecino de Fréscano y Pradilla. AHPZ índice de infanzonías 220-4.
285
Rufina Mullor Sandoval
Canal Imperial de Aragón el precio de una de las que disfruta, y hecho el ajuste en debida forma, no menos que el de su conducción hasta el puente de
Gállego de la misma ciudad, vio igualmente frustrados sus designios porque
su ayuntamiento no permitió el paso por el Puente de Piedra previendo
algún daño que pudiera causar su enorme peso, pues que hasta el suelo más
firme quebrantaban las ruedas de la máquina conductora. El ayuntamiento
de esta villa, que por ningún otro rumbo podía trasladarla hasta el punto de
su destino, imploró de dicho Establecimiento que la volviese a admitir puesta en el sitio que antes ocupaba, y a puro de los ruegos más eficaces lo logró,
con las pérdidas de que se harán referencia.
Llevando adelante este ayuntamiento sus ideas bajo la dispensada protección de don Antonio Nasarre de Letosa, formó el nuevo proyecto de construirla en esta villa, y conseguido a fines de junio de 1830 se botó al agua en
el día 5 al siguiente julio, sirviendo desde entonces de paso seguro a los vecinos y transeúntes con carros y caballerías para los puntos de que anteriormente se hace mención, pagando estos últimos los derechos establecidos por
arancel.
El coste que tuvo su construcción, la de la sirga y tijeras que la sostienen,
bancos nivelados a la entrada y salida del río y caseta que habita el cobrador
de los derechos del paso, importó 11.350 rs que con 2.560 rs satisfechos a los
que condujeron la contratada con el Canal hasta las Tenerías de Zaragoza y
volverla después al sitio de donde salió; 1.000 rs a los comisionados del ayuntamiento en sus viajes para convenir con el Establecimiento; y 2.000 rs que se
pagaron a éste por vía de desmerecimiento y nulidad del contrato, resulta ser
al todo 16.910 rs gastados en dicho objeto.
El rendimiento que han tenido hasta fin del año próximo pasado los derechos del paso en arrendamiento son a saber; desde el día 5 de julio de 1830
hasta fin de diciembre del mismo al respecto de 600 rs mensuales, 3.500 rs, y
de 7.200 por todo el de 1831, al mismo precio mensual, que al todo son
10.700 rs.
Deducidos de esta cantidad 1.300 rs invertidos en la reposición de bancos
y tijeras de la sirga arrancados por la violencia de las aguas, inclusos los abonos hechos al arrendador en fuerza de lo pagado por los días que las avenidas no permiten hacer uso de la barca, ha sido de líquido su rendimiento
9.400 rs, los mismos que se han entregado al prestamista don Antonio
Nasarre de Letosa a quien todavía se le restan 7.510 rs sin incluir los réditos
del capital que se graduarán luído que esté su crédito con los productos sucesivos, consistiendo estos en el presente año en 8.160 rs por arrendamiento, al
respecto de 680 mensuales.
286
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Estas han sido las disposiciones administrativas del ayuntamiento en la
materia, y continuará observándolas con la mayor exactitud hasta solventar al
acreedor proponiéndose después lo que más convenga al bien de su vecindario como más interesado y al del prestamista, uno de los más principales propietarios, en reconocimiento de su dispensado favor, y al general que redunda a cuantos transiten por la carrera para Huesca, Jaca, Francia y demás,
entre otras las tropas del Rey N.S. que Dios guarde, y conductores de la
correspondencia. Y para V.S. tenga una idea de las acertadas intenciones del
ayuntamiento en esta parte, no las pasará en silencio y desde luego las
demuestran en los términos siguientes:
Los fondos de Propios, si es que se le quieren acumular sus rendimientos,
nada han puesto en la construcción de dicha barca, y si esto llegase a suceder
antes de dos años desaparecerá, sin que dicho nuevo ingreso en Propios produzca sumas. Existencias para atender a la reposición de otra. V.S. mismo no
ignora que las obligaciones corrientes del ramo son superiores a sus rentas, y
siendo incalculables los atrasos que se adeudan a los partícipes, o con derecho a las mismas en el momento formarán sus demandas para recobrarse privando al ayuntamiento de los medios con que sostener el paso. El señor de
Letosa y demás vecinos que tuvieren voluntad, desde luego no convendrán en
nuevos adelantos escarmentados de tal suceso, y en semejante coyuntura el
ayuntamiento que sólo aspira por el bien general, no duda que a la acreditada justificación de V.S. hará la debida impresión el mérito de estas reflexiones caracterizadas con el sello de la razón, de la equidad y de la justicia. Sin
embargo, el ayuntamiento está muy distante de erigirse árbitro en el conocimiento privativo de este negocio, antes bien, para su mayor descanso y pública satisfacción reconoce la estrecha obligación de que sus disposiciones sean
fiscalizadas por V.S. y en su corroboración rendirá cuenta separada, al mismo
tiempo que la de Propios, de los rendimientos que tuviere el paso por la
barca. Sin considerar en ella otros gastos que los puramente invertidos en su
conservación, guardando religiosamente sus existencias para cuando sea preciso construir otra, respecto de que es tal y tan frecuente la salida del río de
su madre, que burlando la vigilancia de todo este vecindario en semejantes
ocasiones, arrebata y estrella la barca, en cuyo caso no faltando los medios se
si observa este método, prontamente se sustituye el paso con la construcción
de otra. Que es cuanto este ayuntamiento en obsequio de la verdad debe
manifestar a VS. esperando se sirva interponer la aprobación de sus justas
miras.
Zuera, 13 de julio de 1832
Antonio Nasarre alcalde
287
Rufina Mullor Sandoval
Página final del informe de 1832.
Fueron constantes a través de los años siguientes las pérdidas y problemas causados por los violentos desbordamientos del río, y de ello
queda constancia en las continuas informaciones remitidas a las autoridades. Así conocemos, por la remitida por el entonces alcalde de Zuera
288
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Antonio Nasarre, que una terrible avenida ocurrida en 1834 arrancó la
barca de su paso dejándola orillada y fuera de madre del río, no siendo
posible su habilitación hasta pasado algún tiempo, una vez reparados los
desperfectos.
Se hallaba emplazada a un cuarto de hora de la población y en 1844
su arriendo estaba en 7.920 reales de vellón. Sus beneficios, ya para
entonces, se utilizaban en las reparaciones de bancos, sirga, etc, y para la
construcción de las que fuera necesario reponer. Como ocurrió al año
siguiente, en el que la riada sufrida el 22 de enero de 1845 dejó la barca
totalmente destrozada, siendo precisa la construcción de otra. Como era
costumbre se subastó, siendo las condiciones definitivas las expresadas
en el siguiente pliego, pues hubo otras anteriores que no llegaron a cuajar o no hallaron quien se interesara:
Pliego de condiciones que forma el Ayuntamiento de la Villa de Zuera que
deberá servir de base en la subasta que ha de celebrarse para la construcción de
una nueva barca para dar paso al río Gállego por las inmediaciones de la villa.
1º Es pacto que la barca que se ha de construir ha de tener ochenta palmos de longitud, veinte y cuatro palmos de latitud y cuatro palmos y medio
de puntal.
2º Es pacto que las maderas de dicha barca han de ser coral de Pirineo,
de una cuarta de palmo de grosor, las peaynas de olivo, y a su correspondiente el tablero con armas, torno y demás.
3º Es pacto que dichas maderas han de ser nuevas y sólidas, bajo el reconocimiento de peritos nombrados al efecto, quienes tendrán intervención
para inspeccionar dicha barca durante su construcción, para enterarse de su
solidez y demás.
4º Es pacto que el herraje y clavazón debe ser nuevo también y de toda
consistencia a satisfacción de dichos peritos.
5º Es pacto que el tiempo que deberá emplearse para la construcción de
dicha barca no podrá exceder de treinta días.
6º Es pacto que la colocación de dicha barca en su sitio será cuenta del
contratista o constructor, debiéndole el ayuntamiento proporcionar los peones que necesite.
7º Es pacto que la cantidad en que quede rematada esta subasta deberá
percibirla en dos plazos iguales, a saber, la mitad al tiempo del otorgamiento
de esta contrata y la otra mitad el día que vista y reconstruida la barca se dé
por corriente.
289
Rufina Mullor Sandoval
8º Es pacto que deberá presentar dos fianzas abonadas a satisfacción del
ayuntamiento, que le obliguen al cumplimiento de esta contrata, en el
momento de finarse la subasta.
9º Es pacto que no podrá pedir resarcimiento de daños y perjuicios en
esta contrata, renunciando a ellos por este pacto.
Zuera, 26 de febrero de 1845
Se calculó por el ayuntamiento que el coste de esta barca estaría en
quinientos duros, quedando el remate de la subasta del arriendo del paso
el 22 de abril de 1845 a favor de Antonio Ester por 8.760 reales de vellón
al año hasta el 31 de diciembre de 1847. Las condiciones de este arriendo, como era habitual, quedaron igualmente recogidas en el pacto con el
arrendador que se extendía hasta 17 artículos, con condiciones semejantes a las que se han estudiado en otras poblaciones por las mismas fechas.
La construcción de la barca corrió a cargo del maestro carpintero
José Rocafull, vecino de Zaragoza, por un montante de 7.925 reales de
vellón. La mitad debía pagarse al principio de la obra y la otra mitad a los
seis meses de concluida. El primer pago lo recibió puntualmente, pero
para cobrar el segundo tuvo que recurrir este maestro carpintero al
Gobierno Político de la Provincia de Zaragoza para que instara al ayuntamiento zufariense a que pagara lo debido. Reconocen los de Zuera la
deuda y dicen «que hasta entonces no les ha sido posible saldarla, pero
que piensan que en mayo (1846) podrán hacerlo por ingresar entonces
el importe de los pastos». No se atiende esta argumentación y un decreto de 12 de abril de 1846 ordena que, si en el plazo de 8 días no se verifica el pago, se enviará un comisionado por oficio.
En los años siguientes se suceden los arreglos de sirgas y demás elementos así como nuevos arrendamientos. En 1850 el arrendador, y por
tres años, es Eusebio Grasa que deberá pagar anualmente 19.650 rs vn. En
1853 se arrienda a Eduardo Vinez, también por tres años en 23.600 rs vn
anuales. Y en 1857 a Joaquín Abio. En esta fecha el rendimiento neto de
la barca es de 10.066 rs vn que el ayuntamiento destina a las obligaciones
municipales.
Entre las condiciones pactadas con este último arrendador está la de
dar libre paso a sus vecinos y los del pueblo de Leciñena, salgan o no de
la provincia, así como también a los de San Mateo por una sola vez al día.
Y se consideran como vecinos a los trabajadores, aun siendo forasteros,
que tengan que atravesar el río para el cultivo y recolección de frutos.
290
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Embarcadero del canal en Gallur.
Al mismo tiempo que por la barca, otros atravesaban el río por el
vado, debiendo pagar al barquero los mismos derechos que si lo hicieran
por la primera. Ello produjo las quejas de los viajeros, pues no consideraban seguro el paso de la barca y por ello optaban por hacerlo por el
vado, no queriendo pagar lo establecido. La inspección y el informe del
ingeniero jefe del distrito, da cuenta de las malas condiciones que en
1853 tienen en la barca, advirtiendo que «pese a ello se hace pagar el
paso a los transeúntes, caballerías y carros forasteros que lo hacen por el
vado, por lo que nada habría que objetar si el paso de la barca fuera seguro, pues así lo recogen los contratos con el barquero. Por lo que se ruega
se diga a los del ayuntamiento que se establezca una barca más segura o
no se cobre a los forasteros por vadear el río»179.
179
ADPZ, Negociados Diputación, Legajos IV-225, IV-226, IV-227.
291
Barca de Pradilla de Ebro.
Boquiñeni-Pradilla, año 2004.
292
GLOSARIO
A guiñarón
En diagonal.
Albatroces
(Albatoza: del árabe al-batas, nave con dos mástiles. f.
Especie de embarcación pequeña y cubierta).
Alcozar
Fundamento del gobierno situado en la popa.
Aligar
Atar.
Arambre
Alambre, hilo de metal.
Arancel
Tarifa oficial de precios.
Árbol para
el gobierno
Palo de una embarcación. Barra fija giratoria, que en
una máquina sirve para soportar piezas rotativas o
trasmitir fuerza motriz.
Armas
Conjunto formado por el torno y piezas de su estructura.
Arroba
Medida de peso que en Aragón equivale a 12,5 kg.
Avenida
Riada, inundación.
Banco
Embarcadero
Barcada
Carga que transporta o lleva una barca en cada viaje.
Barcaje
Precio o derecho que se paga por pasar de una a otra
parte del río en una barca.
Barquero
Persona que gobierna la barca.
Bochorneras
Maderos verticales situados a babor y estribor que sirven
de tope para la sirga en caso de que la barca gire impulsada por el viento del Este o bochorno, impidiendo su
giro completo.
293
Rufina Mullor Sandoval
Burce
Burche. Torre.
Cabrestante
Torno colocado verticalmente que se emplea para
mover grandes pesos.
Calafate
Carpintero de ribera. El que calafatea las embarcaciones.
Calafatín
Aprendiz de calafate.
Cáñamo
Fibra textil obtenida del cáñamo.
Cargar
el banco
Ajustar el banco con la leva a la barca.
Carretero
Carpintero que construye carros.
Carrucha
Polea.
Ceprén
Palanca para remover o levantar pesos.
Chalana
Embarcación menor, de fondo plano, proa aguda y popa
cuadrada, que sirve para transporte en aguas poco
profundas.
Cinglas
Parte de las piezas para hacer andar una embarcación
con un solo remo puesto a popa.
Clavazón
Conjunto de clavos.
Corvo
Costilla. Pieza arqueada o combada para los costados de
la embarcación formando junto a las cuadernas el
esqueleto del casco.
Corvo rey
Corvo situado en la parte central y más ancha de la barca
Costado
Cada uno de los dos lados del casco de una embarcación.
Costilla
Cuaderna, peana, peayna, piana.
Cuaderna
Cada una de las piezas cuya base o parte inferior encaja
en la quilla de la embarcación
Cuarentén
Pieza de madera de 40 palmos de longitud con una
escuadría de tres palmos de tabla por dos de canto.
Durmiente
Madero colocado horizontalmente, y sobre el cual
apoyan otros horizontales o verticales.
294
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Encuadrar
Ajustar la salida o entrada de la barca a los bancos o
embarcaderos.
Esquife
Barco pequeño que se lleva en los navíos para saltar
a tierra y otros usos.
Estacón
Estante.
Estante
Madero vertical clavado a la orilla del río para sujeción
e la sirga.
Estopa
Parte del lino o cáñamo de inferior calidad que sirve
para calafatear.
Fusta
Barco ligero de remos y con uno o dos palos, que se
empleaba con frecuencia como explorador.
Galera
Carro grande de cuatro ruedas con cubierta o toldo de
ienzo fuerte. Embarcación de vela y remo, la más larga
de quilla y que calaba menos agua entre las de vela
latina.
Galorcha
Pieza más saliente de la proa. Corvo o piquete de
a proa.
Gobierno
Timón.
Gúmena
Maroma de cáñamo gruesa.
Jarcias
Aparejos y cabos de una embarcación.
Jeme
Medida de longitud que equivale a la distancia que hay
desde la extremidad del dedo pulgar a la del dedo
índice, separado el uno del otro todo lo posible.
Laúd/ llagut
Embarcación pequeña de un palo con vela latina,
botalón con un foque y una mesana a popa.
Leva
Madero a modo de palanca para el ajuste del banco a la
salida o entrada de la embarcación.
Luna superior Plataforma de la barca para los viajeros y vehículos.
Madre
Cauce del río.
Maroma
Cuerda o soga muy gruesa.
295
Rufina Mullor Sandoval
Mingoletas
Cuerdas anexas a la sirga atadas en ella en forma de
comba.
Moja-Seca
Franja del casco de la embarcación que según el peso
que transporta queda sumergida, quedando por encima
del agua cuando no va cargada.
Muerto
Torre para asir la sirga.
Palmo
Medida de longitud de unos 21 cm o cuarta parte de una
vara.
Pasmada
La madera que por haberse helado presenta daños que
consisten en hendeduras que desde la periferia
penetran en lo interior del tronco del árbol, según la
dirección de los radios medulares.
Pez
Sustancia resinosa para impermeabilizar los barcos.
Piana
Cuaderna, peana, peayna. Basa, apoyo o pie para colocar
encima una figura u otra cosa.
Pies derechos
Maderos verticales donde se coloca el mecanismo de la
trócola.
Pino albar
Especie de pino que crece hasta la altura de 20 a 30
metros, con la corteza rojiza en lo alto del tronco y ramas
gruesas, piñas pequeñas y hojas cortas. Su madera es
muy estimada en la construcción.
Pino meliz
Pino melis. Variedad del pino negral muy estimada para
entarimados y obras de carpintería. Su madera es muy
elástica y bastante rica en resina.
Piquete
Piezas verticales de la estructura de la barca.
Plan
Parte inferior o más ancha del fondo de una embarcación.
Pontazgo
Derechos que se pagan en algunas partes por pasar por
los puentes.
Pontón
Barco chato sin quilla movido por remos. Barquilla.
Portazgo
Derechos que se pagan por pasar por un sitio determinado de un camino. Edificio donde se cobran.
296
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Propios
Recibían el nombre de «Propios» los bienes patrimoniales pertenecientes a los concejos o ayuntamientos. Las
rentas producidas por éstos venían a sufragar los gastos
necesarios para el buen gobierno y servicio de los
municipios.
Puntal
Altura de la nave desde su plan hasta la cubierta
principal o superior.
Quilla
Pieza de madera o hierro que va de proa a popa por la
parte inferior del barco y en la que se asienta toda su
armazón.
Quintal
Peso de 100 libras equivalente en Castilla a 46
kilogramos aproximadamente.
Remo
Pala larga y estrecha que sirve para mover las
embarcaciones haciendo fuerza en el agua.
Roblas
Remaches de los clavos.
Sirga
Maroma que sirve para tirar.
Soguero
Oficio del que hace sogas.
Suela
Lado de un madero cuadrado que se apoya en el suelo,
opuesto a la cara. Fondo de la embarcación.
Tafurea
Embarcación muy plana que se usó para el transporte de
caballos. La nave que es como una bandeja o ataifor.
Teleros
Palos o estacas de las barandillas de los carros, galeras y
barcas.
Tornapunta
Madero ensamblado en uno horizontal, para apear otro
vertical.
Torno
Máquina simple que consiste en un cilindro dispuesto
para girar alrededor de su eje y que ordinariamente
actúa sobre la resistencia por medio de una cuerda que
se va arrollando al cilindro.
Torre
Torreón, pilón, pilote, torreta, castillete, estante,
estacón, muerto. Para amarrar la sirga y barca.
297
Rufina Mullor Sandoval
Tranca
Palo grueso y fuerte que sirve para inmovilizar los carros
en la barca.
Trócola
Mecanismo formado por poleas para subir o bajar la
sirga.
Vara
Medida de longitud que en Aragón equivale a 77,2
centímetros.
Varandados
Teleros.
Zomas
Parte de las piezas para hacer andar una embarcación
con un solo remo puesto a popa.
Barca en el Ebro en Pradilla.
298
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Canción para saltar a la comba
Al pasar la barca
me dijo el barquero
las niñas bonitas
no pagan dinero.
Yo no soy bonita
ni lo quiero ser
tome usted los cuartos
y a pasarlo bien.
Al volver la barca
me volvió a decir
las niñas bonitas
no pagan aquí.
Yo no soy bonita
ni lo quiero ser
las niñas bonitas
se echan a perder.
Como soy tan fea
yo le pagaré.
Arriba la barca
Uno dos y tres.
Yo no soy bonita
ni lo quiero ser.
Arriba la barca
de Santa Isabel.
Refranes y dichos
Barca parada no gana nada. Que expresa cómo la ociosidad es siempre
improductiva.
Más vale barca que vado. Refrán que expresa que lo preferible entre dos
medios de actuar es el menos peligroso.
Cuando bajes a Barasona y te toque pasar el río, encomiéndate a Santa Ana
que corres mucho peligro. Alude a una barca malísima que había en Torres
del Obispo para pasar el río Ésera.
No debe estar la barca de paso, porque ha venido uno por el monte y otro por
la huerta. Alude al distanciamiento o enfado entre personas.
299
Rufina Mullor Sandoval
En el pueblo de Marracos hay cuatro cosas de fama: el molino que no muele y
la barca que no pasa; el mesón al que no va gente y la iglesia que se escacha.
Versos irónicos que los vecinos de los pueblos vecinos dedican a los de
Marracos.
Decir las verdades del barquero. Hablar con franqueza y sin miramientos.
300
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306
Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
Puentes sobre el Ebro en Zaragoza, 2003.
307
ÍNDICE
PRÓLOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
I. LO COMÚN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cuestiones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Primeras referencias escritas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regulación y leyes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estampa de las barcas. Denominación. Construcción
y materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Propiedad y explotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El protagonismo durante los conflictos y las guerras . . . . . . . .
Etapa final. Desaparición y abandono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los barqueros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Leyendas, prodigios, milagros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
9
13
25
29
44
50
54
56
61
II. LO PARTICULAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barcas en el río Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aguilar de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alagón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alborge y Cinco Olivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alcalá de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alfocea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alforque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Boquiñeni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cabañas de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caspe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chiprana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cinco Olivas y Alborge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El Burgo de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El Castellar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Escatrón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fayón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fuentes de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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67
73
74
77
87
91
92
100
105
106
110
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117
119
121
126
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Rufina Mullor Sandoval
Gallur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gelsa de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La Zaida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Luceni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mequinenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Novillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Osera de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pina de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pradilla de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Remolinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sástago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sobradiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torres de Berrellén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Utebo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Velilla de Ebro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zaragoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barcas en los ríos Aragón, Cinca, Gállego, Jalón y Segre . . . . . . .
RÍOS ARAGÓN, JALÓN Y SEGRE (MIANOS, ALAGÓN, MEQUINENZA) . . .
RÍO CINCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abizanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Albalate de Cinca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alcolea de Cinca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Almudafar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ballobar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barbastro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Belver de Cinca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conchel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chalamera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El Grado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estadilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fonz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fraga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ligüerre de Cinca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Monzón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Olvena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Osso de Cinca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Torrente de Cinca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zaidín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Al pasar la barca… Historias particulares de las barcas de paso en Aragón
RÍO GÁLLEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ardisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La Ballesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gurrea de Gállego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Marracos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Murillo de Gállego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Peñaflor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puendeluna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Santa Eulalia de Gállego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Villanueva de Gállego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zaragoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zuera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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264
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GLOSARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
293
BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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ARCHIVOS Y HEMEROTECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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